backup_f20: (Default)
[personal profile] backup_f20
Уважаемый [livejournal.com profile] verum_corpus обратил мое внимание на то, как некто [livejournal.com profile] letchikleha разгромил в пух и прах мой текст Краткий справочник по смоленской катастрофе:

http://letchikleha.livejournal.com/159303.html?thread=30370119#t30370119

Отвечаю только потому, что автор "критики" является пилотом.

"Автор считает, что экипажи самолетов Ту-154 очень сильно заморачиваются по поводу того, с какими закрылками заходить на посадку. Я отлетал 10 лет на Ту-154 и могу вам сказать, как КВС Ту-154, что такого вопроса вообще никогда не стояло! Выпуск механизации в 36 градусов обусловлено боле высокими ограничениями, чем 45 (для закрылков 45 макс скорость - 300 км в час, для 36 - 330) Всё! Поэтому 90% заходов на самолете Ту-154М выполняются с закрылками 36, чтобы не выскочить за ограничения! И никто и никогда не упирался в 45."

Печально слышать такие неадекватные заявления от человека, позиционирующего себя как КВС с 10-летним стажем работы на Ту-154. Угол выпуска закрылков определяется исходя из посадочной массы и условий аэродрома посадки. И ограничения по скоростному напору имеют к нему такое же отношение как огородная бузина к киевскому дядьке. А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить по глиссаде со скоростями >300км/ч.
-----
"Проход ДПРМ на высоте 400 метров - это и в хороших погодных условиях - инцидент! Это явная предпосылка к летному происшествию! Стандартная высота прохода - 200 метров! (нет, небыло и уже никогда не будет аэродромов с ДПРМ расположенных на удалении 8 км от полосы! А именно удалением и регулируется высота пролета дальнего привода при выполнении как инструментального, так и (тем более!) НЕ инструментального захода!)"

Ну, то, что автор комментария не владеет предметом обсуждения (Под предметом обсуждения здесь я имею в виду обстоятельства гибели польского борта. Одно из обстоятельств таково: ДПРМ на "Северном" с посадочного курса МКпос=259 расположен на удалении 6.3км от торца ВПП) понятно. Непонятно только, неужели о существовании глиссад с углом наклона, отличным от 2гр40мин ему тоже неизвестно? Польские экипажи и 7-го и 10-го апреля выполняли заходы по глиссаде 3гр10мин, что для штатного ДПРМ "Северного" с МКпос=259 дает высоту пролета 350м. Поскольку в обоих случаях два разных КВС, в разных МУ одинаково прошли дальний на высоте 400м, это не может быть случайным совпадением. Просто они имели на руках такие схемы захода, на которых дальний был расположен на удалении 4 миль от торца. Примечательно, что ни МАК, ни польская комиссия так и не привели в своих отчетах тех карт со схемами захода, что имели польские экипажи. Хотя для таких представительных комиссий это не составило бы никакого труда. На деле же имеем то, что штатный ДПРМ во время захода 101-го молчал как рыба об лед. А сигнал внешнего маркера (соответствующий маркеру дальнего привода), сгенерированный развернутой на аэродроме TLS (подробнее о TLS здесь), прозвучал в кабине на удалении ~7.2км от торца, о чем КВС и поправил РЗП:

10:39:53-10:39:40 звонок маркера
10:39:53 - РЗП - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:55 - 2П - Дальний
10:39:57 - КВС в эфир - Четыре (мили - ред. flanker20)
10:39:40 - Шт - Четыреста метров


400м на удалении 4 мили от торца - борт был точно на глиссаде 3гр10мин.
-----
"И еще. Автомат тяги, в который уж очень сильно упирается автор опуса, на самолете Ту-154 управляется ВРУЧНУЮ !!!! Т.е. пилот клавишей устанавливает индекс скорости на нужную ему отметку вручную, путем нажатие специальной клавиши со стороны второго пилота! Атомат тяги на Ту-154 "гоняет" скорость в пределах 20-30 км в час и поэтому, опираться на показания оборотов двигателей, которые выставляет А/Т - вообще бессмысленно!"

С этим можно было бы согласиться, если бы скорость 101-го действительно "гонялась" в пределах 20-30км/ч. Но в том то и дело, что в рассматриваемом интервале времени скорость практически не менялась, несмотря на то, что тяга двигателей увеличилась и самолет находился в снижении. Причина - в возросшем из-за довыпуска закрылков лобовом сопротивлении. А уж кто увеличил обороты двигателей - АТ или пилоты вручную - вопрос десятый.
-----
"ТАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ОБЪЯСНИМЫ ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ ПО НЕ ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ т.е. ПО ПРИВОДАМ ! И ни о каком АВТОМАТИЧЕСКОМ ЗАХОДЕ НЕ МОГЛО БЫТЬ И РЕЧИ!"

Вообще-то в исходном тексте речь шла вот о каком действии - штурман сознательно и добровольно перед четвертым разворотом изменил флайт-план в своей FMS и, во-первых: исключил тем самым возможность управления в боковом канале от FMS, а во-вторых: лишил себя возможности контролировать боковое удаление от оси ВПП. Как из этого следует, по мнению автора комментария, однозначность захода по приводам (неработающим к тому же) мне непонятно. Ни один экипаж не станет лишать себя дополнительного инструмента, который мог бы помочь в условиях захода по неточной системе выйти в створ полосы. А вот при автоматическом заходе с использованием курсо-глиссадной системы надобности в таком инструменте (флайт-план FMS) никакой нет. Поэтому штурман так и поступил.
-----
"Экипаж "ИЩЕТ ЗЕМЛЮ" не для того, чтобы увидеть ЗНАКОМЫЕ наземные ориентиры, а для того, чтобы увидеть ВПП (взлетно посадочную полосу!) Какие еще нахрен "наземные ориентиры" в тумане?"

Автор комментария опускает один существенный момент - на каком удалении экипаж "искал землю". На том удалении, на котором борт оказался ниже 50м ни ВПП, ни огней приближения экипаж заведомо не мог увидеть. Тем не менее МАК объясняет такое преждевременное снижение именно попыткой установить визуальный контакт. С чем??? Единственной ситуацией при которой подобное объяснение МАКа имело хоть какой-нибудь мизерный смысл была бы ситуация, когда экипаж садился на родной аэродром. На аэродром, на который он садился изо дня в день в течение лет. На аэродром, где все приметные ориентиры вдоль посадочной прямой уже записались на подкорку. Но даже в этом случае подвести версию попытки выйти на визуальный полет за пределами видимости ВПП и огней приближения можно лишь с очень большой натяжкой. А Смоленский "Северный" таким аэродромом не был. К тому же на нем был туман. Поэтому версия МАКа совершенно нелепа. О чем я и написал, а автор комментария увидел в моих словах какой-то другой смысл.
-----
"В ситуации, когда происходит полет в режиме автопилота (не путать с заходом по КГС в автоматическом режиме!) от рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ» управляет КВС, а ручкой «РАЗВОРОТ» управляет штурман и никак иначе! Поэтому одновременное управление не только возможно, но и ОБЯЗАТЕЛЬНО!"

А вот это уже совершенно незамутненный, кристально чистый клинический бред. Зачем нужно извращаться, управляя самолетом на глиссаде(!!!) через АБСУ рукоятками «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» (вдвоем!!!) в отсутствие КГС??? Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)??? В чем преимущество такого, с позволения сказать, "управления" перед нормальным управлением колонкой и штурвалом??? Нет никакого ни смысла, ни преимущества, кроме неудобства и гарантированного промаза (в лучшем случае) и по курсу, и по высоте. Ни один вменяемый пилот никогда не будет так делать.

Date: 2014-11-18 02:54 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Соглашусь с только с высотой пролета дальнего привода. Действительно, если маяк расположен дальше 4 км от торца ВПП, то высота пролета будет соответствовать экстрополированному значению в зависимости от установленного угла наклона глиссады и дальности ДПРМ от ВПП. В остальном говорить даже не о чем.

"А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить по глиссаде со скоростями >300км/ч...."
"Зачем нужно извращаться, управляя самолетом на глиссаде(!!!) через АБСУ рукоятками «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» (вдвоем!!!) в отсутствие КГС??? Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)???..."
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Я веду речь о том, как это делается в жизни, а не как написано и как должно быть.
То, что положение закрылков при заходе на посадку зависит от посадочного веса, длинны полосы и погодных условий - безусловно верно, однако, опыт эксплуатации самолета показал, что появление положения закрылков 36 градусов на Ту-154М привело к тому, что использование этого положения стало повсеместным (и по наеобходимости и без) Вопрос не в том "А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить..." , а втом, как это делалось на самом деле. Что надо, а что не надо выполнять - это уже взгляд автора, а не констатация факта.
Что же касается управления самолетом от ручек «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», то тоже вопросы типа: "Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)???" не имеют ничего общего с фактическим положением дел. При неточном заходе на посадку, вплоть до высоты пролета ДПРМ самолетом по высоте управляет КВС ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ», устанавливая таким образом вертикальную скорость снижения. Выход же на посадочный курс выполняет штурман и только он, рукой «РАЗВОРОТ» При достижении горизонтальной площадки на установленной высоте пролета ДПРМ и после пролета самого маяка, КВС либо отключает АП и переходит на ручное управление. либо устанавливает ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ» вертикальную скорость снижения и продолжает заход до высоты минимума аэродрома по данной системе захода. Более того, далеко не редкостью было в плохих МУ отключение в АБСУ канала стабилизации высоты (переход на ручное управление по каналу тангажа) и оставление управления от ручки «РАЗВОРОТ» по каналу крена! Таким образом штурман продолжал выдерживать курс, а КВС (в ручном режиме!) траекторию снижения.
Еще раз. Я говорю о том, как это выполнялось в реальной жизни, а не как видит себе автор.

Date: 2014-11-18 04:34 pm (UTC)
From: [identity profile] verum-corpus.livejournal.com
Я не авиатор, но, по-видимому, по Вашей версии, экипаж президентского борта должен был и раньше многократно совершать посадку таким способом, который владелец блога считает невероятным, а Вы - распространённым? Но ведь это, наверно, можно проверить.

Date: 2014-11-18 11:30 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Упор в анализе по материалам расследования МАК сделан на то, что на аэродроме Северный в работе была система точного захода, хотя в отчете МАК ясно сказано, что заход осуществлялся по неточной системе (т.е. по приводам) да и вообще курсо-глиссадной системы на Северном нет! Схема захода на посадку аэродрома говорит об этом красноречиво.
Более того, В РФ, на военных аэродромах не устанавливается система ILS, а используют КГС РСБН с курсовым и глиссадным маяками. Более того, никакого захода с помощью FMS не могло быть по определению
"Раздел 8.16.9 Дополнения к РЛЭ налагает ограничения на использование FMS:
− Использование системы при полетах по схемам вылета (SID) и прибытия (STAR) разрешается только в режиме справки (без автоматического
управления самолетом).
− Использование режима вертикального маневра разрешается только в режиме
справки."
Таким образом, Экипаж тупо нарушил схему захода (пролет ДПРМ выше на 100-120 метров) не выполнил ухода на второй круг достигнув высоты принятия решения (100 метров), а продолжил снижение вне видимости земли и ВПП.
Эти ошибки считаются "классикой жанра" и унесли не одну жизнь как пилотов, так и пассажиров.
Автор анализа имеет очень смутное представление о работе автомата тяги, показаниях приборов скорости и высоты. Тем более видимо вообще не представляет себе фактическое выполнение технологии работы экипажа.
Что касается способа захода на посадку по неточной системе. Готовясь к заходу по неточной системе, выполняется переконфигурирование самолета в посадочное положение (выпуск шасси, закрылков ) В точке начала снижения, самолет должен быть сбалансирован и находиться в посадочной конфигурации. Далее. Экипаж выполняет снижение до высоты пролета ДПРМ указанного в схеме захода и заняв эту высоту продолжает выполнение горизонтальго полета (площадки) до пролета ДПРМ. Пролет маяка контролируется по отрабатыванию стрелки АРК на 180 градусов по УШ -3 . Далее пилотирующий пилот устанавливает расчетную вертикальную скорость снижения и продолжает пилотирование в ручном режиме управления. Штурман же в процессе снижения обязан выдавать информацию пилоту об удалении, курсе и вертикальной скорости, рекомендуя одновременно корректировку этих параметров в необходимых пределах. По опыту же полетов, в таких условиях, обычно штурман забирает управление по направлению, а пилот выполняет управление в вертикальной плоскости.
Основной ошибкой экипажа явилось даже не столько отклонение от заданных параметров полета, сколько не выполнение ухода на второй круг при достижении ВПР (высоты принятия решения) "Искать землю" в плохих погодных условиях - является ТИПИЧНОЙ ошибкой всех катастроф подобного рода и "выжигается каленым железом" с самых первых шагов в авиации будущего Летчика, однако летчики наступают на те же самые "грабли" раз за разом....
Основной причиной данной катастрофы стало грубейшее нарушение выполнения захода на посадку КВСом и желанием сесть "во что-бы то не встало!" Полное самоустранение членов экипажа в части выполнения технолгии работы и более того, пособнечеству в действиях приведших к катастрофе.
Первым должен был "возмутиться" штурман, проинформировав КВС о не стабилизированном заходе и рекомендовать повторный заход, еще на участке пролета ДПРМ. Вторым должен был (нет был ОБЯЗАН!) дать команду "УХОДИМ!" второй пилот, при достижении ВПР, а в случае невыполнения КВСом данной команды взять управление на себя и выполнить уход.
Не нужно "искать черную кошку в темной комнате, особенно если её там нет!"
Нет в этой истории никаких заговоров и шпионских страстей. Это классическая катастрофа при заходе на посадку в плохих погодных условиях, имеющая если не сотни, то десятки аналогов по всему миру на различных типах самолетов, пилотами различной квалификации от молодых - сопливых, до умудренных - седых.

Date: 2014-11-19 11:33 am (UTC)
From: (Anonymous)
Данные метео наблюдений говорят о том что екипаж на 100 м уже видел землю и вероятно посадочные огни, РП подтверждал что они на куре - глиссаде,
так что утверждения о том что они искали визуальный контакт с ВПП и не ушли на второй круг несостоятельны. Все шло нормально до того момента пока
экипаж не понял что огни есть а полосы нет.

Date: 2014-11-19 12:11 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Если бы экипаж видел землю, то он не въехал бы в березу! (береза всяко ближе была, чем огни) Послушайте голосовой регистратор и не гворите ерунды.

Date: 2014-11-19 02:05 pm (UTC)
From: [identity profile] verum-corpus.livejournal.com
###### он не въехал бы в березу ######

Поскольку поляки настаивают, что, согласно спутниковым снимкам, берёза уже была сломана по крайней мере несколькими днями ранее, лучше бы эту берёзу вообще не использовать в каких-либо доводах.

Date: 2014-11-20 12:04 pm (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
Боюсь, Вы ошибаетесь. На 100м они были еще в облаках.

А вот на 60м они уже были под облаками и над туманом, и здесь уже КВС видел фейковые огни приближения и продолжил снижение.

Edited Date: 2014-11-20 12:05 pm (UTC)

Date: 2014-11-19 01:54 pm (UTC)
From: [identity profile] verum-corpus.livejournal.com
##### Более того, никакого захода с помощью FMS не могло быть по определению #####

Странно, а МАК считает его очень вероятным (в боковом канале). Кому же верить?

##### не выполнил ухода на второй круг достигнув высоты принятия решения (100 метров) #####

Вообще кажется невозможным, чтобы такой образцовый экипаж (тем более, я прошу прощения, не российский) нарушил такое азбучное правило. Но поляки, кроме того, выяснили, что ГРП разрешила президентскому Ту-154 снижение до высоты 50 метров (официальные показания Артура Воштыля и Ремигиуша Муся, подкреплённые к тому же сделанной ими аудиозаписсью радиоэфира). Вывод, по-видимому, может быть только один - 100 метров не были и не могли быть высотой принятия решения.

##### Нет в этой истории никаких заговоров и шпионских страстей. #####

Думаю, всякому человеку, сколь угодно далёкому от авиации, очевидно: если Россия пять лет наотрез отказывается познакомить поляков с обломками самолёта (а также оригиналами записей регистраторов), выводы могут быть только самые неутешительные для российской стороны.

Date: 2014-11-19 06:36 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Понимаете, мне до фени кто там был, (поляки, евреи, уйгуры, негры...) Есть минимум аэропорта, ест минимум КВС и есть минимум самолета. По данной системе захов минимум аэропорта 100х1000 (нижний край облачности 100 метров, видимость 1000 метров) Все. Дальше даже можно не расследовать происшествие! Экипаж нарушил минимум аэропорта. Кто там чего разрешал, или не разрешал - не имеет никакого значения. Достигнув высоты 100 метров и не увидев ВПП КВС был ОБЯЗАН выполнить уход на второй круг! Более того, экипаж вообще не имел никакого юридического права выполнять заход на посадку, так, как личный минмум КВС был 60х800, а фактическая видимость на аэродроме 400 метров. О чем мы вообще говорим? Какие в жопу "FMS", "автоматические" заходы и прочая лабуда, если командир сознательно полез совершать самоубийство и в итоге совершил его, прихватив на тот свет еще 90 человек с собой ? Заьейте вы на всякие "диванные расследования" и "доморощенных экспертов", эта катастрофа закономерный финал несоблюдения летных законов, по другому и быть не могло. КВС польского Ту-154 - преступник! (КВС Як-40 севшего ранее, так же необходимо судить и навсегда отстранять от летной работы. То, что Як-40 остался цел и никто не убился, можно приравнять к чуду. Невероятное везение, что в момент попытки самоубийства экипажем Як-40, природа сжалилась и на какой-то момент позволила увидеть им землю!

Date: 2014-11-19 06:53 pm (UTC)
From: [identity profile] verum-corpus.livejournal.com
######По данной системе захов минимум аэропорта 100х1000 (нижний край облачности 100 метров, видимость 1000 метров) ######

По той, в которую Вы сами верите и хотите, чтобы мы поверили. Но никаких доказательств Вы не приводите.
А вот "Комсомольская правда", к примеру, Вас сокрушительно опровергает:
##### на аэродром были привезены специальные мобильные радиолокационные станции, которые помогали завести на посадку их лайнер #####
http://www.kp.ru/online/news/648244

Таким образом, налицо явное противоречие между Вашими голословными утверждениями и сайтом СМИ. "Комсомольская правда" лжёт? Допускаю, но нужно ещё что-то, кроме просто слов, чтобы принять Вашу версию.

##### Экипаж нарушил минимум аэропорта. #####
Минимум по высоте при точном заходе составляет 30 метров, не так ли?

##### Достигнув высоты 100 метров и не увидев ВПП КВС был ОБЯЗАН выполнить уход на второй круг! #####
Все с этим, по-видимому, согласны. Именно это обстоятельство и мешает поверить в неточный заход. В это нарушение всех правил безопасности, да ещё с верхушкой страны на борту, поверить так же трудно, как в то, что мой добропорядочный сосед на самом деле главарь банды.

##### командир сознательно полез совершать самоубийство ######
Такова официальная версия. Но она кажется до невозможности неправдоподобной. Даже допуская, что КВС - самоубийца, Вы заставляете верить, что и остальные члены экипажа - тоже самоубийцы. Кстати, если Вам очевидно, что это было самоубийство, почему это не было очевидно Краснокутскому - лётчику с большим стажем?

Date: 2014-11-19 07:46 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Отвечаю только потому, что Вы не имеете к авиации никакого отношения и не знакомы с тонкостями.
Итак.
1) Схема захода на Аэродроме северный (официальная схема, из сборников аэронавигационной информации) , свидетельствует о том, что никаких точных систем захода (ILS, КГС РСБН) на аэродроме нет.
2) Схема опубликованная в сборнике предписывает выполнение захода на посадку как по неточной системе ОСП, так и по точной ОСП + РСП +РМС
Однако, минимум аэродрома все равно не позволял выполнять заход при фактических условиях.
Дальее. Ваш вопрос: "Минимум по высоте при точном заходе составляет 30 метров, не так ли?" - не так! Для того, чтобы аэродром был категорирован по II категории ICAO (30х400) кроме курсо-глиссадной системы на полосе еще должна быть светящееся осевая и световой ковер! Этого оборудования естественно в Смоленске нет. А это значит, что минимально, что может быть доступно, это первая категория (60х550) однако, военные аэродромы не категарируются ICAO, а потому минимум захода по точной системе РСП РМС - 70х900 ! (так, как заход не директорный)
Чтобы долго не объяснять, почему экипаж не мог выполнить заход по точной системе, я вам дам ссылку, где все более - менее разжевано.
http://shterman.livejournal.com/7058.html
Ну и на последок.
Мало привезти на аэродром систему посадки. Её еще нужно установить, настроить и облетать! (а это не один день и даже не одна неделя)
А теперь подумайте сами, для чего "городить огород", еси вдруг погода окажется хорошей? Или Вы считает, что туман тоже спец службы нагнали?

Date: 2014-11-20 12:32 pm (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
///Схема захода на Аэродроме северный (официальная схема, из сборников аэронавигационной информации) , свидетельствует о том, что никаких точных систем захода (ILS, КГС РСБН) на аэродроме нет.///

1. Есть ли какие-либо подтверждения, что на руках у экипажа была именно эта схема?
2. Оснащение аэродрома "Северный" радиотехническими средствами 7-го и 10-го апреля отличалось от его обычного состояния, отраженного в упоминаемом Вами сборнике. Соответственно и минимум аэродрома был другой.

///Мало привезти на аэродром систему посадки. Её еще нужно установить, настроить и облетать! (а это не один день и даже не одна неделя)///

Зачем делать мобильные системы, разворачивающиеся в рабочее состояние за 6 часов, чтобы потом неделями облетывать?


Date: 2014-11-20 03:32 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Я предлога вам встретиться в реале и обсудить все интересующие вас вопросы. Напишите мне в лчку свой телефон пожалуйста, реально трудно заниматься писаниной.

Date: 2014-11-21 05:33 am (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
Спасибо. Но я живу в Самаре. Жаль, было бы интересно.

Date: 2014-11-20 01:22 pm (UTC)
From: [identity profile] verum-corpus.livejournal.com
##### Мало привезти на аэродром систему посадки. Её еще нужно установить, настроить и облетать! (а это не один день и даже не одна неделя) #####

OK, однако согласно "Комсомольской правде", 7-го апреля (прилёты Путина и Туска) эта мобильная система использовалась. Очевидно, ничего не мешало использовать её и через три дня, 10-го, тем более, что вечером после катастрофы туда прилетел ещё и Путин.

###### А теперь подумайте сами, для чего "городить огород", еси вдруг погода окажется хорошей? ######
Хорошо известно, что Путин одержим вопросами личной безопасности (всю еду всегда привозит с собой и т.д.). Поэтому мне кажется очень естественным предположить, что его вообще запрещено сажать иначе, как с использованием курсо-глиссадной системы для точного инструментального захода. Если, как сообщают СМИ, он заказывает себе туфли за 200 тысяч евро, то понятно, что купить пару-тройку TLS и всюду их привозить перед прилётом для него - не вопрос.

Date: 2014-11-20 03:39 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
Вы меня конечно извините, но я СМИ вообще не считаю за источник информации (не смотрю ТВ, не слушаю радио и не читаю газкет (даже в электронном виде)) Поэтому любые сообщения СМИ для меня лично не имеют никакой информационной истины)

Date: 2014-11-20 12:36 pm (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
///Минимум по высоте при точном заходе составляет 30 метров, не так ли?///

Только если на аэродроме установлена система, обеспечивающая такой минимум, и минимум КВС соответствующий. А сам Ту-154М да, такой минимум обеспечивает.

Date: 2014-11-20 12:15 pm (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
///По данной системе захов минимум аэропорта 100х1000 ... Экипаж нарушил минимум аэропорта.///

Чем Вы объясните, что задатчик радиовысотомера, установленный на 100м при исполнении карты "перед снижением" был в дальнейшем переставлен командиром на значение 60м?

Date: 2014-11-20 11:58 am (UTC)
From: [identity profile] flanker20.livejournal.com
///Я веду речь о том, как это делается в жизни, а не как написано и как должно быть.///

То есть в жизни делается не так как должно? :-)

///опыт эксплуатации самолета показал, что появление положения закрылков 36 градусов на Ту-154М привело к тому, что использование этого положения стало повсеместным (и по наеобходимости и без)///

Правильно ли я понимаю, что даже при превышении предельно допустимой посадочной массы для закрылков 36, все равно заходили с этим положением?

///вопросы типа: "Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)???" не имеют ничего общего с фактическим положением дел.///

Ну, не имеют и не имеют, что ж теперь. :-) Только отчего Вы на них не хотите ответить? Вы меня жутко заинтриговали, и я хочу понять, откуда есть пошла на Руси народная забава - вдвоем крутить-вертеть рукоятки автопилота на глиссаде? И чем она лучше нормального управления штурвальной колонкой, что так широко пошла в народ? Где этому учат? Может в училище? Или уже в отрядах переучивают? И что об этом говорят проверяющие? Я бы не стал приставать, если б было где почитать. РЛЭ про это, понимаете, молчит.

Но это все балабольня, не хотите - не отвечайте.
------------------------------------------------
Давайте лучше вернемся к конкретному заходу конкретного экипажа на конкретный аэродром:
1. Самостоятельный налет штурмана в качестве штурмана на Ту-154 - 26 часов. Можно на что угодно спорить, что среди этих от силы полутора десятков полетов (да все по Европам) не было ни одного с заходом по неточной системе. А значит он ни разу не участвовал в управлении самолетом на заходе по описанному Вами способу. Стали бы Вы делить управление с таким штурманом?
2. Чтобы управлять самолетом так, как Вы говорите, КВС ведь со штурманом должны были договориться кто-чего-как, до какого рубежа или высоты, и т.д. Можете ли Вы указать на хотя бы намек такого согласования в записи речевого
регистратора?
3. Даже по Вашему способу штурман ведь не до торца же рулит боковым каналом. А в нашем случае КВС уже в продольном канале АБСУ пересиливанием отключает на высоте <30м, а боковой не трогает - там штурман рулит. Похоже на правду?
4. Если на предыдущие три вопроса Ваш ответ "нет", можно ли считать применительно к заходу польского экипажа Вашу версию о совместном управлении КВС и штурманом через АБСУ несостоятельной?

Спасибо.

Date: 2014-11-20 01:14 pm (UTC)
From: [identity profile] letchikleha.livejournal.com
По порядку
"То есть в жизни делается не так как должно? :-)"
И к великому сожалению очень часто. Сам факт данной катастрофы говорит о том, что экипаж не выполнил требований РЛЭ и руководящих документов.


"Правильно ли я понимаю, что даже при превышении предельно допустимой посадочной массы для закрылков 36, все равно заходили с этим положением?"
Нет, не правильно. Нет ограничений по массе для угла отклонения закрылков, есть ограничение по МАКСИМАЛЬНОЙ ПОСАДОЧНОЙ массе (для Ту-154М это 80 тонн). А с какими закрылками КВС решит выполнять заход - это его "респонсибилити". Для выполнения захода на посадку с закрылками в положении 36гр. необходимо всего лишь увеличение скорости захода. (кстати, и в настоящее время, даже для иностранных типов, пилоты самолета В-737 очень часто не используют закрылки в максимальном положении 40 градусов, а чаще выполняют заход с закрылками в положении 30 гр. таким образом обеспечивая себе увеличенный запас по ограничениям скорости. Это так же является выбором КВС )
Пункт 2.7 РЛЭ Ту-154М
(2) Скорости захода на посадку, определенные по графику, см. рис. 7.7.1, или
таблицам, см. п. 3.1.8, и подраздел 5.1, должны быть увеличены:
- для закрылков 28° ..........на 10 км/ч;
- для закрылков 36° .......... на 5 км/ч

"забава крутить вдвоем ручки" появилась тогда, когда появился самолет Ту-154 и его возможности АБСУ. И в наборе, и в горизонтальном полете, и на снижении, курсом самолета Ту-154 при подключенном АБСУ, как правило управляет штурман. "Колесико" "СПУСК-ПОДЪЕМ" используется вообще крайне редко, обычно при переходе с ручного управления на автоматическое, КВС как правило использует режим либо "СТАБ V". либо "СТАБ М", в зависимости от высоты полета. Управление же по курсу и по тангажу в руном режиме пилотирующим, как правило применяется либо в хороших погодных условиях, либо при директорном управлении, когда выполняется заход по КГС. В остальных случаях, рукояткой "РАЗВОРОТ" управляет штурман вплоть до того момента, пока КВС не увидит полосу
Что касается малого налета штурмана и вопроса о доверии "стал бы КВС доверять", то это все из области психологии. Никто ни о чем там не договаривался (кто и как будет управлять самолетом) Это делалось по умолчанию. Кто крутил ручку "РАЗВОРОТ" доподлинно неизвестно, но прослушав запись речевого самописца у меня есть предположение, что это делал все же штурман, так, как нет никаких рекомендательных команд КВС об уточнении курса.

Profile

backup_f20: (Default)
backup_f20

July 2015

S M T W T F S
   1234
567891011
1213141516 1718
19202122232425
262728293031 

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Aug. 21st, 2017 03:40 pm
Powered by Dreamwidth Studios