backup_f20: (Default)
Мацеревич утверждает, что причиной крушения самолета был взрыв на борту. Очевидно, что данная версия небесспорна, хотя и неплохо объясняет состояние обломков и места крушения. Возможной альтернативой взрыву на борту могло быть использование вот таких "милых" устройств:

http://topwar.ru/16128-rossiyskoe-protivovertoletnoe-ustroystvo.html
http://nnm.ru/blogs/ss24k/miny_1/
http://mines.h1.ru/pvm.html

Обращает на себя внимание возможность установки "с помощью ... авиационных средств доставки", в свете чего можно по-новому сопоставить прилет Ил-76 с докладом "(нрзб.) закончил выброску, снижение на восток".


backup_f20: (Default)
Прошу перепоста у всех, кому небезразлично установление истины в расследовании Смоленской катастрофы!

     -----------------------------------------------------

     
Председателю МАК
г-же Анодиной Т.Г.

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
касательно результатов расследования МАК катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М б/н 101 10.04.2010

Г-жа Анодина! Проведенное возглавляемым Вами Международным Авиационным Комитетом расследование трагической катастрофы под Смоленском имело настолько явную искусственно направляемую против погибшего экипажа - и более того, лиц из числа пассажиров(!), вообще не участвующих в процессе управления самолетом - обвинительную доминанту, что на момент его окончания и опубликования результатов практически не уменьшило количество людей, недоверчиво к нему относившихся, то есть оказалось попросту неубедительным. Представляя общественности на пресс-конференции 12.01.2011 результаты своего расследования Вы не рисковали услышать неудобные вопросы, потому что присутствовали только журналисты. Авиационных специалистов и летчиков среди них не было. К тому же, даже специалисту нужно достаточно много времени, чтобы критически проанализировать представленные данные. Неудобных вопросов по существу на пресс-конференции не прозвучало. Мне хотелось бы исправить это положение и задать Вам несколько таких вопросов. Не потому что я хочу досадить Вам, а чтобы "закрыть" белые пятна, которыми изобилует Ваш Окончательный отчет. Уверен, для Вас не составит труда честно ответить на них.

Итак, вопросы:

1. Почему Вы не опубликовали запись переговоров экипажа ни в виде звукового файла, ни хотя бы в виде текстовой расшифровки? Почему Вы не опубликовали отчеты специалистов фирмы UASC "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" и "FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025"?

2. С какой целью 10.04.2010 на "Северный" прилетал Ил-76 б/н 78817? Согласно "Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)" (оригинал на сайте МАК) при выполнении этим самолетом первого захода на посадку в 09:25:54 на фоне нецензурной ругани членов ГРП "прослушивается гул самолета", что свидетельствует о пролете Ил-76 в непосредственной близости от БСКП. БСКП находится на расстоянии около 160м от осевой линии ВПП. Объясните, почему экипаж Ил-76, находившийся согласно все той же "Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)" в 09:25:32 на курсе и на глиссаде на удалении 1км (то есть его боковое удаление от оси ВПП не превышало 40м) - "09:25:32 - РЗП - Один, на курсе, глиссаде" - при наличии метеоминимума (видимость в 09:26 составляла 1000м - Окончательный отчет МАК, стр.54) и видимости огней приближения к моменту пролета торца отклонился от оси ВПП более чем на 100м? Является ли случайностью то, что Ил-76 в своем первом заходе пролетел над местом расположения обломков польского Ту-154? Какую выброску (что было сброшено и где) выполнил Ил-76 ("10:27:58 - Борт - (нрзб) закончил выброску, снижение на восток" - Транскрипция переговоров экипажа самолета Ту-54 б/н 101, МАК (опубликована польской стороной))?

3. При столкновении самолета с землей, приведшем к полному разрушению его конструкции, неизбежно должен был остаться след на поверхности не только от хвостового оперения и левой консоли крыла, но и от фюзеляжа. В Окончательном отчете Вами не представлено ни одного подтверждения наличия такого следа (от столкновения фюзеляжа с поверхностью) на месте расположения обломков Ту-154. Я надеюсь, Вы понимаете, что факт отсутствия углубления в мягком грунте в месте соприкосновения семидесяти восьми тонн металла, падающих с высоты не менее 15м и имеющих поступательную скорость около 260-270км/ч, может говороить только о том, что никакого столкновения фюзеляжа с землей не было. Поэтому, если отсутствие в Окончательном отчете данных о расположении и размерах следа от столкновения фюзеляжа с землей обусловлено небрежностью его составителей, то, пожалуйста, приведите эти данные сейчас - назовите глубину, длину, ширину углубления в почве, вызванного падением на нее фюзеляжа, а также удаление его (углубления) краев от торца и от оси ВПП.

4. Вам не может не быть известно, что использование в качестве основания для какого-либо вывода заведомо недостоверных данных делает недостоверным и сам вывод. Почему Вы в Окончательном отчете для оценки психоэмоционального состояния КВС А.Протасюка использовали заведомо ложный "Анализ психологических тестов и личностных особенностей КВС А.Протасюка", подписанный А.В.Клюевым, М.С.Жуковской, М.Мацандером и Н.Оленевым? Заведомая ложность этого документа видна любому непредвзятому читателю, поскольку вывод о "преобладании конформности в чертах характера А.Протасюка" сделан без указания значения нормы для шкалы UGD по опроснику NEO-FFI. Хотите возразить? Что ж, назовите значение нормы для шкалы UGD. Напомню, что показатели А.Протасюка 31/6 при шкале (0-48)/(1-10).

5. В "Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ..." подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной имеется следующий фрагмент:
"...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
..."

Как следует из содержания данного фрагмента, этот диалог происходит в момент пролета траверза КТА. На представленной Вами траектории полета польского самолета (см. Рис.43 Окончательного отчета стр.156) нет ни одной точки между вторым и третьим разворотом, которая была бы удалена от КТА на 5 миль. Почему Вы нарисовали траекторию, не соответствующую действительности?

6. Назовите причину, по которой автомат тяги увеличил обороты двигателей с ~40% до ~60% КНД в интервале времени 10:39:40 - 10:40:00 уже после того, как самолет был переведен в снижение по глиссаде (см. Рис 24 Окончательного отчета стр.78).

7. На Рис.49 Окончательного отчета (стр.186) зафиксировано триммирование штурвальной колонки автопилотом в интервале времени 10:40:53.5 - 10:40:55. В это время руки КВС лежали на штурвале (в 10:40:54.5 началось взятие штурвальной колонки на себя с целью отключения автопилота пересиливанием) и не могли управлять рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ. Объясните каким образом автопилот осуществлял активное пилотирование, если Вы утверждаете, что режим выполнения автоматического захода на посадку (АЗП) на аэродроме "Северный" был невозможен?

8. В отчете специалистов фирмы UASC "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" (опубликован польской стороной) зафиксировано значение параметров GLIDESLOPE DEVIATION (отклонение от глиссады по высоте) и LOCALIZER DEVIATION (отклонение по курсу) для всех событий TAWS. Для событий, сгенерированных во время выполнения захода на посадку (#34, #35, #36, #37, #38), эти значения равны:

Glideslope Deviation: 0.095982 dots
Localizer Deviation: 0.108367 dots


Чем Вы можете объяснить эти значения, если, как Вы утверждаете, на "Северном" отсутствовала курсо-глиссадная система?

9. Вне всякого сомнения Вы предельно внимательно изучили отчеты специалистов фирмы UASC "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" и "FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" и имели возможность получить у них ответы на возникшие вопросы. Выяснили ли Вы причину того, что в логе события #33 TAWS, сгенерированного при выполнении взлета на аэродроме Варшавы, зафиксировано отрицательное(!) значение вертикальной скорости -345.840604 ft/min? Что является этой причиной? Влияет ли эта причина на значения вертикальной скорости, зафиксированные в других событиях TAWS? Как для устранения выявленной погрешности должны быть скорректированы значения вертикальной скорости, зафиксированные TAWS при выполнении захода на посадку?

10. Значения параметров FLIGHT PLAN ADHERENCE (признак следования флайт-плану) и CROSS TRACK (боковое удаление) в логах событий #34, #35, #36, #37, #38 TAWS (см. отчет "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025") однозначно свидетельствуют о том, что траектория полета не совпадала с активным флайт-планом FMS - так, например, в момент генерации события #34 на удалении около 5400м от торца ВПП боковое удаление от активного флайт-плана FMS составляло около 2км - и, следовательно, управление самолетом в боковом канале осуществлялось не FMS. Почему же Ваш Окончательный отчет содержит заведомо ложное утверждение о том, что "в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки РАЗВОРОТ" (стр.180)? Почему Вы намеренно вводите общественность в заблуждение, утверждая, что "полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS" (стр.180), хотя прекрасно знаете, что план, на который Вы ссылаетесь, был прописан в SECONDARY FMS, а управление автопилотом может осуществлять та FMS, которая является PRIMARY?

11. Ключевым моментом для установления причины катастрофы Ту-154М б/н 101 является изменение установки задатчика радиовысотомера со 100м (установлен перед снижением) на 60м. Этот факт свидетельствует о том, что к началу выполнения захода на посадку система захода была командиром выбрана и согласована с экипажем и, очевидно, с руководителем полетов. Почему Вы в своем 210-страничном отчете не уделили ни одной строчки ответу на вопрос: что и когда дало основания КВС А.Протасюку выбрать новое значение ВПР и установить задатчик радиовысотомера на 60м? Почему ни в "Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ..." подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, ни в польских транскрипциях нет никаких свидетельств изменения установки задатчика и согласования этого действия с экипажем?

12. Согласно Table 3-10 FMS Serial Number 281 DME/VOR/TACAN Inputs на странице 25 отчета "FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" (опубликован польской стороной) на момент потери питания FMS зафиксировано расстояние до маяка TACAN в Шяуляе - 325км. Расстояние между Смоленском и Шяуляем превышает 570км. Как Вы можете объяснить эту разницу? Какое отношение к полету польского Ту-154М б/н 101 10.04.2010 имеет военный аэродром Боровцы в окрестностях Полоцка (Беларусь)?

Спасибо.
Капитан запаса Аркадий Протасов (aka flanker20)

Текст отправлен на адрес:
mak@mak.ru

Текст размещен:
flanker20.livejournal.com


UPD 27.08.2012
Текст отправлен на электронный адрес редакции Gazeta.pl
Текст отправлен на электронный адрес редакции Nasz Dziennik

UPD 30.08.2012
Текст отправлен на электронный адрес сайта Compromat.ru
Текст отправлен на электронный адрес редакции Gazeta.ru
Текст отправлен на электронный адрес редакции Независимой газеты
Текст отправлен на электронный адрес редакции Новой газеты

UPD 07.09.2012
Текст отправлен на электронный адрес сайта Kasparov.ru

UPD 10.09.2012
Текст отправлен на электронный адрес редакции Polskatimes.pl

UPD 04.10.2012
Текст отправлен на электронный адрес МАК: mak@mak.ru
Текст отправлен на персональный электронный адрес Анодиной Т.Г.: tanodina@mak.ru






backup_f20: (Default)
1. Изменения курса по командам РП на 40°, а затем на 79° (магнитный курс) были произведены с  пульта CDU FMS установленной у второго пилота посредством команды CMD HDG. Наиболее вероятно эти действия были выполнены вторым пилотом. Командиру до этого пульта тянуться неудобно. Свой диалог с РП и его команды КВС экипажу не транслировал (если верить транскрипциям разговоров экипажа). Получается, что второй пилот произвел действия по изменению курса без команды и без доклада о выполнении?

2. Согласно Таблице 3-17 Key Press History п. 3.3.1.16 Serial Number 281 Key Press History из документа FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025 в план полета были внесены точки DRL и DRL1. Точка DRL уже была в плане полета из Варшавы в Смоленск, сохраненного в базе пользовательских маршрутов. Ее повторное включение в план полета говорит о том, что план полета корректировался, видимо уже в ходе самого полета. Точки DRL1 в изначальном плане не было.

3. В той же Таблице 3-17 находим, что предпринимались попытки внести в план полета точки VNO (Вильнюс), GLB (Глубокое) и MGL (Могилев). Интересено, что прямая Вильнюс-Глубокое ведет на Полоцк. Внесение этих точек в план полета было отменено. Попытки редактирования флайт-плана были предприняты до пролета точки BERIS, вероятно примерно над Минском. Возможно эти попытки связаны с сообщением минского диспетчера о тумане на "Северном" и поиском экипажем запасного варианта.

Непонятным же является то, что в транксрипциях разговоров экипажа эти действия по изменению плана полета никак не отражены. Мне трудно себе представить, чтобы второй пилот по собственной инициативе молча стал ковыряться во флайт-плане, пытаясь внести в него какие-то другие точки, отстоящие от маршрута более чем на сотню километров, а другие члены экипажа молча бы на это взирали.

А посему вновь актуален вопрос о степени достоверности всех имеющихся на сегодня версий записей разговоров экипажа.






backup_f20: (Default)
Для сокрытия истинных причин гибели польского правительственного самолета под Смоленском 10 апреля 2010 года была придумана легенда, предъявленная обществу в Окончательном отчете МАК (позднее повторенная с небольшими «творческими» дополнениями комиссией Миллера и активно продвигаемая многочисленными СМИ и околоавиационными интернет-форумами), тотально искажающая реальные события и факты и подменяя их более чем спорными предположениями, несмотря на свою бездоказательность принимающими форму утверждений. Бездоказательность этих утверждений и противоречие здравому смыслу, равно как и фактам, выводят их из сферы аргументированного обсуждения в область околоавиационного мифотворчества, результатом которого и явился Окончательный отчет. Его содержание представляет собой набор следующих тезисов, приобретших за время прошедшее после катастрофы, отчетливо мифологизированную форму:

1. Следуя противопосадочным курсом, экипаж не выдержал заданный руководителем полетов магнитный курс 79°, отклонился влево, в результате чего, начав по команде РП третий разворот на радиальном удалении 19км, вышел из четвертого разворота на удалении ~14км от торца ВПП, что создало дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде.
2. Несмотря на информацию РЗП об удалении 10км и достижении точки входа в глиссаду экипаж продолжил полет на высоте 500м, выполняя карту контрольной проверки «До пролета ДПРМ». Снижение по глиссаде было инициировано с удаления около 9км от торца ВПП.
3. Посадочная конфигурация с выпущенными на 36° закрылками не соответствовала полетной массе самолета ~78600кг, которая превышала максимально допустимую для фактических условий.
4. Экипаж выдерживал чрезмерно высокую вертикальную скорость 7-8.5м/с, стараясь догнать глиссаду, выше которой самолет оказался из-за позднего начала снижения.
5. Из-за высокой вертикальной скорости автомат тяги не смог погасить приборную скорость до заданной величины и снижение происходило с приборной скоростью, превышающей рекомендуемую РЛЭ.
6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
8. Отсчет высоты производился штурманом по радиовысотомеру.
9. На рабочем месте РЗП графическая линия глиссады на стекле индикатора была нанесена с фактическим углом наклона ~3°10'.
10. КВС пытался выйти на визуальный полет.
11. Вторым пилотом была предпринята попытка ухода на второй круг, но действия по уходу не были доведены до конца. Как вариант этого мифа активно муссируется неудачная попытка экипажа выполнить уход в автоматическом режиме.
12. Экипаж не реагировал на предупреждения TAWS.
13. Застигнутый врасплох слишком близко оказавшейся землей КВС предпринял инстинктивную и неумелую попытку ухода.
14. Отрыв значительной части левой консоли крыла после столкновения с березой привел к интенсивному вращению самолета по крену влево и падению на землю в перевернутом положении, что привело к тотальному разрушению конструкции и гибели всех находившихся на борту.


Демифологизация

1.
1.1 Согласно показаниям исполнявшего 10.04.2010 обязанности РП Плюснина и исполнявшего обязанности РЗП Рыженко четвертый разворот был выполнен на удалении ~17км от торца ВПП.
1.2 Точка выхода из четвертого разворота (10XUBS), находящаяся на удалении ~17км от торца, была прописана во флайт-плане.
1.3 Изменение курса на заданный руководителем полетов магнитный курс 79° было выполнено через FMS: «Анализ использовавшихся клавиш показал, что в определенный момент времени на странице NAV был выбран режим заданного курса (CMD HDG), после чего последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса).» МАК, Окончательный отчет, стр.120. Каким образом значение гиромагнитного курса (якобы зафиксированное параметрическим самописцем) при пролете от второго разворота к третьему (см. график на Рис.24 Окончательного отчета МАК) оказалось равно 70°, если FMS вела самолет магнитным курсом 79°?
1.4 Согласно неопубликованной МАКом транскрипции переговоров экипажа в определенный момент времени между штурманом и вторым пилотом состоялся такой диалог:
"...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
..."

На представленной МАКом траектории полета (см. Рис.43 Окончательного отчета МАК) нет ни одной точки, которая бы соответствовала приведенному фрагменту переговоров экипажа.

Суммируя вышесказанное, наиболее вероятным представляется, что приведенная в отчете МАК траектория полета неверна, а правильная траектория соответствует зеленой линии на рисунке:


2.
Экипаж выполнял заход по глиссаде ~3°10', ТВГ которой находится на удалении пяти морских миль (~9км) от торца ВПП, и, естественно, не должен был начинать снижение по информации РЗП о достижении ТВГ 2°40' на удалении 10км.

3.
3.1 Расчет посадочной массы производился задолго до начала выполнения сложного захода, в спокойной обстановке, в отсутствие давления и стресса. Вероятность ошибки при выполнении этой простой, рутинной, повседневной процедуры с небольшим набором стандартных значений представляется ничтожной.
3.2 Единственным аргументом в пользу утверждения о выпущенных на 36° закрылках является положение винтовых пар механизма привода закрылков уже разрушенного самолета. Между тем, существует высокая вероятность того, что, инициировав уход, экипаж выполнил действия по уборке механизации. В этом случае за время, прошедшее с начала уборки до разрушения конструкции, закрылки переместились бы из положения 45° в положение, близкое к 36°.
3.3 После того, как был завершен выпуск закрылков на 36° и самолет был переведен в снижение, автомат тяги совершенно необъяснимым образом в интервале 10:39:40 - 10:40:00 увеличивает обороты двигателей с 40% до 60% КНД.

Возможной причиной этому мог послужить довыпуск закрылков в положение 45°.

Суммируя вышесказанное, представляется весьма вероятным, что в действительности заход выполнялся с выпущенными на 45° закрылками. В этом случае посадочная масса самолета не превышала предельно допустимую.

4.
4.1 Уход с высоты 20м без касания поднимающейся навстречу самолету поверхности однозначно свидетельствует о том, что вертикальная скорость не превышала 4.5-5м/с.
4.2 Никакого побудительного мотива «догонять глиссаду» у экипажа не было, так как и 7-го апреля (так же как и 10-го) дальний привод был пройден на высоте ~400м.
4.3 Значения вертикальной скорости, зафиксированные в логах событий #34, #35, #36 и #37 TAWS, на первый взгляд подтверждают миф о высокой вертикальной скорости самолета:

Alert Record 34
Sink Rate: -1440.873006 ft/min      
-7.3м/с
Closure Rate: -398.302534 ft/min

Alert Record 35
Sink Rate: -1335.726030 ft/min      
-6.8м/с
Closure Rate: -2335.895723 ft/min

Alert Record 36
Sink Rate: -1513.345078 ft/min    
 -7.7м/с
Closure Rate: -1606.621685 ft/min

Alert Record 37
Sink Rate: -1505.013753 ft/min      
-7.6м/с
Closure Rate: 187.173677 ft/min

Однако, МАК недаром не обнародовал отчет специалистов UASC об извлечении и анализе данных из памяти TAWS, содержащий полные логи всех событий. В нем бросается в глаза отрицательная вертикальная скорость на взлете самолета в Варшаве:

Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min      
-1.75м/с
Closure Rate: 206.347534 ft/min   1м/с

и несоответствие вертикальной скорости и скорости сближения с землей во время генерации события #38:

Alert Record 38
Sink Rate: 394.352188 ft/min      
2м/с
Closure Rate: 705.096987 ft/min   3.6м/с

Поскольку, очевидно, ответ на вопрос, как такое могло произойти, могут дать специалисты UASC – а они отказываются отвечать на него – остается строить предположения. Единственным логичным предположением видится наличие постоянной ошибки в тракте «СВС самолета – ADC – TAWS». Величину этой ошибки несложно установить – вертикальная скорость (Sink Rate) на взлете должна быть равна Closure Rate.

ДельтаVy = Closure Rate – Sink Rate
ДельтаVy = 1м/с – (-1.75м/с)
ДельтаVy = 2.75м/с

Тогда, устранив эту ошибку, получаем следующие значения вертикальных скоростей по событиям TAWS:

Alert Record 33
Sink Rate: -1.75м/с + 2.75м/с = 1м/с

Alert Record 34
Sink Rate: -7.3м/с + 2.75м/с = -4.55м/с

Alert Record 35
Sink Rate: -6.8м/с + 2.75м/с = -4.05м/с

Alert Record 36
Sink Rate: -7.7м/с + 2.75м/с = -4.95м/с

Alert Record 37
Sink Rate: -7.6м/с + 2.75м/с = -4.85м/с

Alert Record 38
Sink Rate: 2м/с + 2.75м/с = 4.75м/с

Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Крутое снижение!». Вертикальная скорость на глиссаде ни разу не превысила -5м/с.

5.
5.1 Обратимся к неопубликованной МАКом транскрипции переговоров экипажа:
"...
10:38:37 2П И уменьшаю 300.
10:38:49 2П И закрылки 36, у нас 280.
...
10:38:56 2П Закрылки, 280.
..."

Как видим приборная скорость была установлена на значение 280км/ч в полном соответствии с РЛЭ – до входа в глиссаду, а вовсе не после пролета дальнего привода, как утверждает МАК. Приборная скорость не только была задана, но и уменьшилась до заданного значения 280км/ч, о чем было доложено вторым пилотом.

5.2 Как видно из приведенного выше рисунка, значение приборной скорости на графике МАК превышает озвученное вторым пилотом значение приборной скорости (которое он видел собственными глазами на приборе) на ~20км/ч, что говорит о фальсификации МАКом данных параметрического самописца. Об этом же говорит и сравнение представленных МАКом графиков с данными логов TAWS:

5.3 После установления приборной скорости 280км/ч и перевода самолета в снижение по глиссаде автомат тяги добавляет оборотов двигателям. Этот факт ставит крест на утверждении о том, что автомат тяги даже переведя РУДы на малый газ не мог выдерживать заданную скорость 280км/ч из-за высокой вертикальной скорости. К тому же вертикальная скорость не превышала -5м/с.

Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Скорость велика!». Приборная скорость на глиссаде выдерживалась в соответствии с РЛЭ.

6.
6.1 Ввиду невозможности одновременного изменения положения рукояток автопилота «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», а значит и невозможности синхронного управления креном и тангажом, представляется абсолютно невероятным, чтобы КВС избрал такой способ управления самолетом на глиссаде. Само предположение об этом является настолько нелепым, что характеризует уже не столько его авторов (в попытке все свалить на экипаж перешедших все мыслимые границы) как бессовестных лгунов, сколько потребителей этого вранья как неспособных адекватно ориентироваться в теме.
6.2 Перевод самолета в снижение из горизонтального полета произошел на несколько секунд раньше, чем штурман известил экипаж о достижении точки входа в глиссаду – «И пять миль». Это означает, что начало снижения не было инициировано экипажем, который ждал доклада штурмана, а было выполнено автопилотом в режиме автоматического захода на посадку. Все дальнейшее снижение вплоть до начала ухода на второй круг с высоты 20м происходило по инструментальной глиссаде под управлением автопилота.
6.3 Несомненным доказательством выполнения автоматического захода на посадку по инструментальной глиссаде является триммирование штурвальной колонки в интервале времени 10:40:53.5-10:40:55 (руки КВС в этот период лежали на штурвале и не касались рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ), зафиксированное на Рис.49 Отчета МАК:


Заявление о том, что управление в продольном канале осуществлялось якобы от рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ», является стопроцентной ложью, призванной скрыть факт наличия на «Северном» курсо-глиссадной системы и выполнения захода по инструментальной глиссаде.

7.
7.1 См. п.6.1
7.2 Примечательно, что МАК предпочел не определяться с тем, как же все-таки осуществлялось управление в боковом канале – от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ». Для того чтобы управлять самолетом по курсу с помощью рукоятки «РАЗВОРОТ», нужно иметь визуальный контакт с какими-либо наземными ориентирами (чтобы видеть куда «рулить»), которого не могло быть при тех условиях видимости. Единственным ориентиром, по которому могло осуществляться управление таким нелепым способом, могла быть стрелка АРК. Но в таком случае экипаж точно бы знал, что ближний привод еще не пройден, и не допустил бы преждевременного снижения.
7.3 Неизвестно какие точки были прописаны во флайт-плане PRIMARY FMS, данные из которой не были восстановлены по причине ее полного разрушения, и был ли этот флайт-план идентичен флайт-плану SECONDARY FMS, в котором отсутствовали ближний привод и торец полосы. Тем не менее отсутствие во флайт-плане ближнего привода и торца полосы однозначно говорит о том, что использование FMS при выполнении захода на посадку экипажем не планировалось.
7.4 Каким был флайт-план PRIMARY FMS (управление в боковом канале в режиме НВУ(FMS) осуществляется от PRIMARY а не от SECONDARY) в общем то не имеет никакого значения, потому что заход выполнялся не под управлением FMS - перед началом четвертого разворота была задана команда Direct-TO (DTO) XUBS, в результате чего все точки между текущей позицией самолета и КТА (XUBS) были исключены из флайт-плана. Это следует из логов TAWS, где параметр CROSS TRACK показывает боковое удаление от активного флайт-плана :

Alert Record 34
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 1.109375 nm

Alert Record 35
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.738281 nm

Alert Record 36
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.640625 nm

Alert Record 37
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.546875 nm

Alert Record 38
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.343750 nm




Такие действия экипажа объяснимы только выполнением автоматического захода на посадку, когда в соответствии с РЛЭ перед четвертым разворотом нажимается кнопка «ЗАХОД». Флайт-план в PRIMARY FMS был сброшен за ненадобностью – FMS на заходе не использовалась.

8.
8.1 Обратимся к Отчету МАК:
«Штурман экипажа имел перерыв в полетах на самолете Ту-154М с 24.01.2010 до 10.04.2010 (2,5 месяца). В этот период времени он выполнял полеты на самолете Як-40 в качестве второго пилота.» МАК, Окончательный отчет, стр.150
И еще:
«Опрос командира экипажа Як-40, выполнявшего полет на аэродром Смоленск “Северный” 7 и 10 апреля, показал, что для экипажей Як-40 в подразделении “установлен порядок отсчета высоты по радиовысотомеру с высоты 250 метров”.» МАК, Окончательный отчет, стр.28
Спрашивается, с какой бы стати штурман стал озвучивать высоту 300м по радиовысотомеру, если он так никогда не делал, а привык делать как раз наоборот - по барометрическому? Озвучить высоту 300м по радиовысотомеру штурман мог только в одном случае – если бы получил явное указание командира. Ни в одной расшифровке разговоров в кабине такого указания нет.
8.2 Представляется совершенно невероятным, чтобы на прямой вопрос второго пилота, обращенный к командиру и касающийся совместных действий - «10:21:18 2П … Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?» МАК, Транскрипция переговоров экипажа – тот ничего бы не ответил. Еще более невероятным представляется, чтобы второй пилот в такой ситуации остался бы удовлетворен отсутствием ответа. Этот вопрос показывает, что чтение высоты второй пилот считал своей обязанностью и собирался ее выполнять.
8.3 Расшифровки разговоров в кабине подтверждают, что до 100м высоту читали двое – штурман и второй пилот:
"...
10:40:19 2П Dwa-osiem-zero.
10:40:20 Ш Trzysta.
...
10:40:23 А Dwiescie piecdziesiat metrow.
10:40:25 Ш Dwiescie piecdziesiat.
...
10:40:41 2П Sto metrow.
10:40:42 Ш Sto.
..."

Разумеется, они не дублировали друг друга, а читали высоту каждый со своего высотомера: второй пилот – с радио, штурман – с барометрического. Начиная с высоты 100м высоту читал только штурман с радиовысотомера. Совпадение в двух случаях (250м и 100м) значений, озвученных штурманом и вторым пилотом, говорит о совпадении показаний баро- и радиовысотомеров в эти моменты времени.

9.
9.1 С одной стороны, это утверждение является несомненной ложью. Облет РТС «Северного», выполненный 25 марта 2010 года, никаких отклонений от декларируемой глиссады 2°40' не выявил.
9.2 С другой стороны, имеем следующие факты:
- экипаж выполнял заход по глиссаде 3°10';
- РЗП все время подтверждал нахождение самолета точно на глиссаде, даже тогда, когда он покинул зону допустимых отклонений и оказался ниже ее нижней границы. Если принять эту версию МАК, то такое поведение РЗП не укладывается ни в какие рамки. Невозможно, оставаясь в границах здравого смысла, объяснить или оправдать его действия. Не противоречащее здравому смыслу объяснение действий РЗП возможно только в единственном случае:

РЗП действительно контролировал заход по индикатору с нанесенной линией глиссады 3°10'. Самолет действительно заходил на посадку по глиссаде 3°10'. В течение всего захода вплоть до последних секунд самолет не отклонялся от глиссады 3°10' и не выходил за пределы зоны допустимых отклонений. Поэтому РЗП и подтверждал все время нахождение самолета на глиссаде. Вот только экран, по которому РЗП контролировал заход борта 101, не был экраном штатного посадочного локатора. На нем отображалась глиссада, ведшая не в торец реальной ВПП, а в ложную точку приземления у ближнего привода.

10.
10.1 Это утверждение полностью противоречит утверждению о якобы имевшей место неудачной попытке ухода. Если собирались выйти на визуальный полет на высоте ~40м, то с какой бы стати стали пытаться уйти на высоте ~80м?
10.2 Это утверждение также полностью противоречит утверждению о том, что управление по курсу осуществляла FMS. Выход на визуальный полет с целью корректировки курса по видимым наземным ориентирам теряет всякий смысл, если управление по курсу выполняется не пилотом, а бортовой автоматикой.
10.3 Никто из членов экипажа не знал ни одного наземного ориентира в зоне подхода к ВПП «Северного», поэтому, даже - случись такое чудо - увидев землю, не смог бы ни определить, ни скорректировать свое местоположение.
10.4 Экипаж знал о тумане на аэродроме, следовательно понимал (в отличие от тех, кто верит вранью МАКа) полную бессмысленность попытки выйти под нижний край облачности.
10.5 Корректировка курса выполняется кренением самолета. Даже небольшой крен создает тенденцию к потере высоты, которая должна парироваться взятием штурвала на себя. При заявленном МАК способе управления самолетом посредством рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», исключающем возможность одновременного управления в каналах крена и тангажа, пролет от ближнего привода до торца на высоте ~30-40м с изменением курса выполнить невозможно.
10.6 Как следует из расшифровок переговоров и данных параметрического регистратора, экипажем не было предпринято никаких попыток перевести самолет из снижения в горизонтальный полет ни на 50м, ни на 40м, ни на 30м.

Все вышесказанное однозначно говорит о том, что экипаж не собирался и не пытался выйти на визуальный полет.

11.
11.1 Утверждение о якобы имевшей место попытке ухода противоречит утверждению о намерении экипажа выйти под нижний край облачности на визуальный полет.
11.2 Как следует из приведенных в Окончательном отчете МАК параметров полета, экипажем не было предпринято никаких попыток прервать снижение и начать уход на второй круг вплоть до момента, последовавшего за отключением автопилота. Отклонение колонки штурвала на 21.2мм от стриммированного положения начатое в 10:40:51 было выполнено не вторым пилотом, а КВС, и не с целью ухода, а с целью подготовки к переходу на ручное управление перед посадкой.

12.
12.1 Обратимся к Отчету МАК:
«В Дополнении к РЛЭ самолетов Ту-154М, оборудованных TAWS, содержится дополнительное ограничение: “при выполнении посадки в аэропорту, не включенном в базу данных об аэропортах, функции раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли системы TAWS должны быть запрещены нажатием кнопки TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ) для предотвращения выдачи ложных сигналов тревоги”, при этом стандартные режимы GPWS остаются доступными.» МАК, Окончательный отчет, стр.42
Все четыре аларма TAWS, сгенерированные ею во время захода, относились к функциям раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли. Следовательно, если бы эти функции были заблокированы нажатием кнопки TERR INHIBIT, то ни один из этих алармов вообще бы не прозвучал. Никакой разницы между тем, чтобы отключить ложные срабатывания, и тем, чтобы просто на них не реагировать нет. Все разговоры о том, что, услышав «PULL UP», экипаж должен был начать уход, являются не более чем недобросовестной манипуляцией данными и искажением фактов.
12.2 Все предупреждения TAWS были ложными, так как барометрическую высоту TAWS получала от барометрического высотомера КВС, на котором высота исчислялась от уровня ВПП, а высота рельефа в ее базе данных исчислялась от уровня моря. Поэтому TAWS считала высоту самолета над поверхностью меньшей, чем она была на самом деле.
12.3 Вызывает большие сомнения достоверность данных, представленных в логах событий TAWS, согласно которым, как минимум три события из четырех - #34, #36 и #37 – были сгенерированы не в соответствии с алгоритмом генерации предупреждений, заявленном производителем.






Совершенно очевидно, что отсутствие реакции экипажа на предупреждения TAWS было правильным и никакого влияния на исход полета не имело.

В свою очередь тема сигнализации TAWS является прекрасным индикатором для распознавания лгунов и невежд. Как только какой-нибудь деятель затянет старую песню о том, что «экипаж не реагировал на предупреждения TAWS», так сразу и саморазоблачится – либо ничего в этой катастрофе не понял, либо бессовестно лжет.

13.
13.1 Никакой неожиданностью близко оказавшаяся земля для КВС, конечно же, не стала. Штурман исправно читал высоту по радиовысотомеру начиная со 100м через каждые 10м.
13.2 Действия КВС на последних секундах полета можно разделить на три этапа (см. Рис.49 Окончательного отчета МАК):

Этап 1. 10:40:51 – 10:40:54.5
При достижении ВПР (установленной задатчиком радиовысотомера на 60м) КВС берется за штурвал и плавно (перемещение на 21.2мм за 1.5с) подтягивает колонку на себя примерно на половину хода (21.2мм), необходимого для отключения автопилота пересиливанием (отклонение на 50мм от стриммированного положения) и удерживает ее в этом положении. Цель этого действия – подготовиться к плавному и четкому отключению автопилота пересиливанием. Очевидно, что решение о выполнении посадки принято. Чрезвычайно важным является тот факт, что, пока КВС удерживает штурвальную колонку в неизменном положении, происходит ее триммирование автопилотом (10:40:53.5 – 10:40:55), в результате чего отклонение колонки от стриммированного положения увеличивается на 4мм (до 25.2мм).

Этап 2. 10:40:54.5 – 10:40:56.5
При достижении высоты 35-30м КВС приступает к отключению автопилота пересиливанием и переходу на ручное управление в продольном канале. Штурвальная колонка плавно (перемещение на 30мм за 1с) и точно («перетяг» сверх необходимых для отключения АП 50мм с учетом триммирования колонки автопилотом составил 1-2мм) подтягивается на себя, происходит отключение автопилота, и сразу же после отключения автопилота возвращается в исходное положение, что свидетельствует об отсутствии у КВС в этот момент намерения перевести самолет в набор высоты. В этот момент он все еще рассчитывал продолжить посадку.

Этап 3. 10:40:56.5 – до конца
В тот же самый момент как колонка была возвращена в положение, предшествующее отключению автопилота, экипаж смог оценить свое реальное местоположение (сквозь туман стала видна земля, а не только ложные огни приближения) – ожидаемого торца полосы перед самолетом не оказалось. Сразу же были предприняты действия по уходу на второй круг: двигателям был дан полный газ, штурвальная колонка энергично (перемещение на 80мм за 1с и затем еще на 20мм за 1.5с) взята на себя. Самолет перешел в набор высоты с положительной перегрузкой ~1.3 и углом тангажа ~10-15°.

Все, что написано в так называемой «Летной оценке действий экипажа», включенной МАКом в Окончательный отчет, представляет из себя тотально искаженную трактовку фактов и данных и ничего общего с реальными действиями экипажа не имеет. Господам Бирюкову В.В., Дейнекину П.С., Кязимову А.Г. и Соловьеву В.Ю. , если они когда-нибудь прочитают эти строчки, хочу сказать: вы, господа, поставив свои подписи под этой лживой писулькой, спустили в унитаз все свои тысячи часов налета, окропленные трудовым летным потом, и профукали свою летную честь. Стыд и позор вам.

14.
14.1 Как следует из лога события #38 TAWS, произошедшего после столкновения с березой и потери части левого крыла, в момент его появления самолет не имел крена, вопреки утверждениям со ссылкой на повреждения деревьев, указывающие на наличие у него крена в этот момент в интервале от 45° до 90°.

Alert Record 38
True Track: -92.988281 deg
Track Rate: -0.064736 deg/sec
Roll Angle: 0.000000 deg


Получается, что, либо деревья были повреждены не самолетом, либо событие #38 TAWS произошло до столкновения с березой.
14.2 Отсутствие следов на поверхности земли от столкновения с ней фюзеляжа, приведшего к его тотальному разрушению, указывает на то, что столкновения не было.
14.3 При столкновении с землей в перевернутом положении центроплан не мог разломиться надвое.

Представленная МАКом картина последних секунд полета выглядит крайне неубедительно и не вызывает доверия.

----------

Я постарался представить здесь в сжатом виде перечень фактов, противоречащих широко распространенным мифам, составляющим основу канонизированной МАКом версии Смоленской катастрофы. Понимаю, что истово верующие фактов не признают, но все же … :-)




backup_f20: (Default)
Логи TAWS, опубликованные комиссией Миллера, уже помогли подтвердить лживость утверждений МАК о том, что управление в боковом канале АБСУ якобы осуществлялось от FMS (в режиме НВУ). Уверен, что данные логов помогут также подтвердить документально отсутствие высокой вертикальной скорости снижения самолета в заходе 10.04.2010. Такая мысль появляется при просмотре данных события #33 TAKEOFF:

Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min


Не может быть на взлете вертикальная скорость отрицательной! При движении над ровной горизонтальной поверхностью (событие зафиксировано на высоте 2.5м, то есть еще над бетонкой ВПП) вертикальная скорость (Sink Rate) должна быть равна скорости сближения с землей (Closure Rate).

Почему же в нашем случае это не так? И не только это (вертикальная скорость на взлете), но еще и противоречащие алгоритму генерации предупреждений события #34, #36, #37. Возможными причинами могут быть:
1. Ошибки в конфигурации TAWS и/или ADC (неверные коэффициенты и т.п.).
2. Ошибки в работе самой TAWS.
3. Постороннее вмешательство в память TAWS после катастрофы с целью изменения хранящихся в ней данных.

Если имеет место первая причина, то вертикальная скорость (Sink Rate) будет определяться TAWS неверно всегда, во всех событиях. Значит и зафиксированные TAWS значения вертикальной скорости для событий #34, #35, #36, #37 нужно корректировать в сторону уменьшения.

К сожалению, отсутствие специфических знаний из области настройки и эксплуатации оборудования фирмы UASC не позволяет мне с уверенностью делать какие-либо утверждения. Поэтому я обратился с вопросом о причинах отрицательной вертикальной скорости на взлете к инженерам фирмы UASC B.Ferguson и R.Ardila, которые готовили отчет об извлечении и анализе данных из памяти TAWS (который вошел в Приложение №4 к отчету комиссии Миллера).

28 февраля 2012 года я отправил им емейл следующего содержания:
"Dear Mr. B.Ferguson and Mr. R.Ardila!

My name is ХХХ (aka flanker20) and I am writing a number of articles dedicated to the second anniversary of the tragedy near Smolensk in April 2010. When I was collecting the material I encountered your analysis of the data extracted from the TAWS memory settled on the board of the crushed plane. I speak about the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" from June 28, 2010. 

After I had read it a number of questions arose. Could you please help me to answer them so I could understand the situation correctly?

In particular:
Why the value of SINK RATE in the log of the event #33 TAKEOFF (see attachment) is negative? In my opinion SINK RATE and CLOSURE RATE must be positive and equal in this case. Why not? Is it associated with design features of a certain TAWS? And when yes could you tell me what these features are? Or, maybe, it is associated with the specific options of the system settled during the operation? And when yes, then what are these options?

Thank you and sorry for taking yours time.

Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"

 


29 февраля 2012 года я получил ответ следующего содержания:
"Dear Mr. ХХХ:

It is Universal's policy not to release any information related to any accident/incident except to the NTSB.

Universal fully cooperated with the NTSB in the Polish air crash investigation in accordance with ICAO Annex 13 rules. We understand that the investigation has been completed by all authorities and is now closed.

Kind regards,

Andria M. Poe
Corporate Compliance Officer
Universal Avionics Systems Corporation
3260 E. Universal Way
Tucson, Arizona 85756 USA
(520) 295-2308 . (800) 321-5253
Fax: (520) 434-4454
apoe@uasc.com"


Не удовлетворившись таким ответом, 25 апреля 2012 года я отправил новый емейл:
"Dear Ms. Poe!

I understood your answer. Thank you very much.

Nevertheless, I'd like to mention the following:
1) The document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" is widely obtainable in the public space. Everyone can download it, for instance, here http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/ZalacznikNr4-TechnikaLotniczaIJejEksploatacja.pdf

2) I do not ask you to provide me more information about the crash of the Polish governmental plane in April 2010 than is present in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" and I do not think that you have it.

3) All I do is only ask about the way the equipment produced by UASC. These questions are inevitable for any potential buyer of your equipment who has read "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025".
Do you think it is possible to give all your potential customers the answer that you gave me?
Do you realize the fact that the analysis of the information provided in "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" inevitably raises questions whether the UASC equipment works correctly?
To illustrate these questions I have prepared some files for you. Please, look at the attachments.
I hope you realize that if I ask these questions other people will ask them as well and sooner or later they will appear in the wide multimedian space. Your refusal to answer them will be understood as your admission of the fact that your equipment is faulty.

So I will try again:
In what conditions is it possible for TAWS produced by UASC to mark the negative SINK RATE when a plane is TAKING OFF?

On my part, I would strongly recommend you to request your engineers to carry out a full analysis of the data provided in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" in order to make sure that they do not contravene the correct work of your equipment.

Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"


                    

                    

                    

Не дождавшись ответа, 10 мая 2012 года я снова повторил это письмо. Ответа не получил. Конечно, вероятно, они просто не хотят связываться со всякими надоедливыми блогерами. Но эти вопросы являются, на мой взгляд, достаточно неудобными для UASC, и в этом свете их нежелание отвечать выглядит весьма показательно. В идеале было бы здорово, если бы эти вопросы к UASC появились на страницах хотя бы польских газет. Тогда был бы шанс получить от UASC ответы. Но, похоже, этими вопросами задается не так много народу :-( Комиссию Мацеревича, гораздо больше волнует, сломалось крыло самолета о березу или нет. Жаль.









backup_f20: (Default)
Сегодня, во вторую годовщину трагедии, итоги в сжатом виде представляются следующими выводами:

О работе ГРП
1. Группой руководства полетами на борт было сообщено давление, измеренное не на уровне ВПП, а у ближнего привода, находящегося на 20м ниже уровня ВПП.
2. При выходе на посадочную прямую ГРП не проинформировала экипаж об изменении видимости по сравнению с ранее заявленной и ее ухудшении до 200м.
3. РЗП подтвердил нахождение самолета на глиссаде в то время, как он уже 3 секунды находился ниже нижней границы ЗДО.

О действиях экипажа
4. И 7-го и 10-го апреля 2010 года экипажи выполняли заход на посадку по глиссаде 3гр 10 мин.
5. Местоположение дальнего привода не соответствовало приведенному на схеме захода. Дальний привод был расположен 7-го апреля на удалении ~6900м от торца, о чем давал показания командир Як-40 Воштыль. Этим объясняется пролет дальнего привода 7-го числа на высоте 400м. Соответственно и 10-го апреля дальний привод был пройден на высоте 400м.
6. Снижение по глиссаде началось раньше, чем штурман озвучил момент входа в глиссаду "И пять миль", что является подтверждением того, что перевод самолета в снижение был выполнен АБСУ, а не командиром, ожидавшим доклад штурмана о достижении ТВГ.
7. На посадочной прямой FMS не использовалась. Управление в боковом канале осуществлялось АБСУ не в режиме НВУ(FMS) (см. логи TAWS), что подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
8. Триммирование штурвальной колонки в то время, когда руки КВС лежали на штурвале, подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
9. Штурман читал высоту с барометрического высотомера, второй пилот - с радиовысотомера до достижения высоты 100м. Со 100м высоту читал штурман по радиовысотомеру.
10. Вплоть до достижения истинной высоты 20м снижение выполнялось с целью выполнить посадку.
11. Никаких действий по уходу на второй круг не предпринималось вплоть до достижения истинной высоты 20м. Отключение автопилота в продольном канале пересиливанием изначально было выполнено с целью продолжения посадки в ручном режиме. Лишь визуально определив ошибку по удалению от торца ВПП экипаж начал действия по уходу на второй круг.
12. Вертикальная скорость в момент начала ухода не превышала -4,5-5м/с. В памяти FMS зафиксировано значение вертикальной скорости непосредственно перед обесточиванием -2.2м/с.

О разрушении и выживаемости
13. При ударе о землю по сценарию МАК на конструкцию самолета, экипаж и пассажиров должна была воздействовать отрицательная вертикальная перегрузка величиной около 4 единиц и длительностью 0.3-0.5 секунды и фронтальная перегрузка величиной около 5 единиц и длительностью 1.5-2 секунды. Ни смертельными для людей, ни катастрофически разрушительными для самолета такие перегрузки быть не могли.

О сигнализации TAWS
14. Все предупреждения TAWS были ложными и справедливо игнорировались экипажем.

О расследовании МАК
15. Не представлено ни одного подтверждения оказываемого на пилотов давления.
16. Фальсификация приборной скорости в отчете МАК подтверждается данными логов TAWS.
17. Отсутствие четкого заявления о том, что оружие польских охранников не стреляло, подтверждает подозрения о выстрелах, зафиксированных на небезызвестном видеоролике.




backup_f20: (Default)
В подтверждение того, о чем писалось здесь.

В логах TAWS зафиксирована приборная скорость.

Alert Record 34
Indicated Airspeed: 160.812500 kts    
298км/ч

Alert Record 35
Indicated Airspeed: 150.312500 kts    
278км/ч

Alert Record 36
Indicated Airspeed: 150.750000 kts    
279км/ч

Alert Record 37
Indicated Airspeed: 146.500000 kts    
271км/ч

Разница с данными МАК проиллюстрирована на рисунке:








TAWS #37

Mar. 29th, 2012 03:49 pm
backup_f20: (Default)
Alert Record 37
Present Position Latitude: 54.825543 deg
Present Position Longitude: 32.073911 deg
Terr Conflict Latitude: 54.825701 deg
Terr Conflict Longitude: 32.079091 deg
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft


Airplane Altitude: 751.679206 ft (229м)
Groundspeed: 154.750000 kts (80м/с)
Estimated Pos Uncertainty: 0.100000 nm (185м)
Manuever Distance: 40.272882 ft (12м)
Pilot Reaction Distance: 50.167127 ft (15м)
Curr Required Obs Clearance: 100.000003 ft (30м)

Размеры ALERT ENVELOPE.
Look-ahead distance будет равно 80м/с*60с+4*185м=5540м
Vertical extent будет равен 12м+15м+30м=57м
Back of envelope будет отстоять на 1.8*185м=333м назад от текущей позиции самолета.



Те же вопросы, что и для события 36. Особенно впечатляет, что предупреждение о столкновении с землей сгенерировано, когда самолет уже углубился в нее на 3 фута, согласно базе данных рельефа :-) Большой привет фирме-производителю UASC.




TAWS #36

Mar. 23rd, 2012 10:16 am
backup_f20: (Default)
Alert Record 36
Present Position Latitude: 54.825776 deg
Present Position Longitude: 32.082479 deg
Terr Conflict Latitude: 54.825639 deg
Terr Conflict Longitude: 32.074702 deg
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft

Airplane Altitude: 933.464549 ft
(285м)
Groundspeed: 156.125000 kts (80м/с)
Estimated Pos Uncertainty: 0.100000 nm (185м)
Manuever Distance: 40.719994 ft (12м)
Pilot Reaction Distance: 50.444838 ft (15м)
Curr Required Obs Clearance: 100.000003 ft (30м)

Размеры ALERT ENVELOPE.
Look-ahead distance будет равно 80м/с*60с+4*185м=5540м
Vertical extent будет равен 12м+15м+30м=57м
Back of envelope будет отстоять на 1.8*185м=333м назад от текущей позиции самолета.




Бросаются в глаза следующие противоречия:
1. TAWS опоздала с генерацией этого события. Оно должно было возникнуть раньше, когда нижняя граница ALERT ENVELOPE достигла уровня поверхности 814ft и его точка конфликта должна совпадать с точкой конфликта события 35.
2. Если уж по каким-то неведомым причинам TAWS проигнорировала лежащую впереди самолета возвышенность (с высотой поверхности 814ft), то точка конфликта этого события должна находиться в месте соприкосновения задней границы ALERT ENVELOPE с поверхностью с высотой 755ft, то есть лежать позади самолета.

Почему точка конфликта события 36 расположена таким странным образом?



TAWS #35

Mar. 22nd, 2012 03:51 pm
backup_f20: (Default)
Alert Record 35
Present Position Latitude: 54.825939 deg
Present Position Longitude: 32.091148 deg
Terr Conflict Latitude: 54.825430 deg
Terr Conflict Longitude: 32.066094 deg
Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft


Airplane Altitude: 1104.448535 ft (336м)
Groundspeed: 157.625000 kts (81м/с)
Estimated Pos Uncertainty: 0.100000 nm (185м)
Manuever Distance: 31.722437 ft (10м)
Pilot Reaction Distance: 44.524202 ft (14м)
Curr Required Obs Clearance: 100.000003 ft (30м)

Размеры ALERT ENVELOPE.
Look-ahead distance будет равно 81м/с*60с+4*185м=5600м
Vertical extent будет равен 10м+14м+30м=54м
Back of envelope будет отстоять на 1.8*185м=333м назад от текущей позиции самолета.



Этот алерт явных вопросов вроде бы не вызывает.




TAWS #34

Mar. 21st, 2012 04:08 pm
backup_f20: (Default)
Начинаем разбираться с событиями TAWS.

Alert Record 34
Present Position Latitude: 54.826754 deg
Present Position Longitude: 32.125595 deg
Terr Conflict Latitude: 54.825680 deg
Terr Conflict Longitude: 32.099149 deg
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft


Airplane Altitude: 1080.053887 ft (329м)
Groundspeed: 177.750000 kts (91м/с)
Estimated Pos Uncertainty: 0.100000 nm (185м)
Manuever Distance: 36.913326 ft (11м)
Pilot Reaction Distance: 48.029102 ft (14м)
Curr Required Obs Clearance: 100.000003 ft (30м)

Вспомним алгоритм генерации алерта:
When the elevation of a terrain cell penetrates the floor of the alert envelope, an alert is generated. The algorithm examines cells beginning from the back of the envelope and proceeding forward. The back of the envelope extends behind the current aircraft position to account for position uncertainty.

EPU is used in the size of the envelope used for alerting. The envelope width is 1.8 times EPU and it extends 1.8 times EPU behind the current position. The forward extent of the envelope is 4 times EPU plus a look-ahead distance (groundspeed times 60, 90, or 120 seconds).

ROC is used as the basic vertical extent of the alert envelope during level flight and descent. During descent the maneuver distance and pilot reaction distance are added to ROC to expand the vertical envelope.


Определим размеры ALERT ENVELOPE.
Look-ahead distance будет равно 91м/с*60с+4*185м=6200м
Vertical extent будет равен 11м+14м+30м=55м
Back of envelope будет отстоять на 1.8*185м=333м назад от текущей позиции самолета.


Вопрос, который возникает при анализе этого события, иллюстрируется рисунком:


Почему точка конфликта события 34 не совпадает с точкой конфликта события 35?



backup_f20: (Default)
Тех, кто не верит в естественные причины катастрофы польского правительственного самолета можно разделить на две категории: 1) тех, кто считает, что самолет был уничтожен тем или иным способом на подлете к Смоленскому аэродрому, и 2) тех, кто считает, что самолет приземлился в другом месте, а на "Северном" была устроена инсценировка катастрофы.

Сегодня я положу свои пять копеек в копилку вторых.

Таблица 3-10 Приложения 4.9.5 (см. п.3.3.1.6.4) к отчету комиссии Миллера содержит состояние входов FMS, получающих данные от приемников DME/VOR/TACAN, на момент потери питания:

VOR Station Position N 55:07.534 E 30:21.080
VOR Bearing 277.7°
Computed distance to VOR station 114169 m (61.65 NM)
VOR Frequency 112.70

TACAN Position N 55:53.427 E 23:24.143
TACAN Bearing 119.4°
Computed distance to TACAN station 325575 m (175.8 NM)
TACAN Frequency 116.30


Несложно определить точку, соответствующую этим данным. Совершенно чудесным образом в ней оказался военный аэродром "Боровцы" под Полоцком (Беларусь):

Аэродром Боровцы - 10км севернее Полоцка (район Боровуха-1)
Индекс: UMWB
Находится в ведении Минобороны
КТА: N55°36'33" E28°40'41"
ВПП 10/28: 2500x40 бетон
Hаэр: 145.00м
276 отдельный батальон охраны и обслуживания (аэродрома)
Бывшее место дислокации 276 ОВП








No comments




backup_f20: (Default)
По мере открытия для себя новой информации по работе TAWS приходится признать ошибочными предыдущие суждения, в частности свои первые впечатления. Они неверны и требуют серьезного пересмотра, для которого нужна определенная подготовка. Посему несколько предварительных соображений:

1. Бросается в глаза следующий примечательный факт. Для событий #35 и #38 значение параметра Terr Conflict Elevation совпадает с точностью до стотысячных долей фута и составляет 813.648320 ft! Тоже самое имеет место и для событий #34, #36 и #37 с той лишь разницей, что значение Terr Conflict Elevation равно 754.593200 ft.

Alert Record 34
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft

Alert Record 35
Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft

Alert Record 36
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft

Alert Record 37
Terr Conflict Elevation: 754.593200 ft

Alert Record 38
Terr Conflict Elevation: 813.648320 ft


Теперь самое время вспомнить рисунок отсюда и обратить внимание на то, что точки конфликтов соответствующих алертов TAWS располагаются в следующем порядке по ходу приближения к торцу ВПП: 34-37-36-35-38.

Из этого со всей очевидностью следует вывод о том, что точки конфликта (TERRAIN CONFLICT) событий #35, #38 расположены на одной и той же высоте (лежат в одной горизонтальной плоскости), также, как и точки конфликта событий #34, #36, #37, но уже на другой высоте. А это означает, что база данных рельефа TAWS весьма условна и считать ее соответствующей реальному рельефу "Северного" можно только с о-о-очень большой натяжкой.

2. И в самом деле. Умные люди нам ведь все написали:
"База данных ландшафта, сохраненная в памяти системы, содержит данные точек приблизительно каждые 1/2 мили по всему миру, каждые 1/4 мили между 60° южной и 70° северной широты в пределах 15 м.м. каждого крупного аэропорта, и каждая 0.1 миля в пределах 6 м.м. горных аэродромов." (Отчет МАК)

Поскольку "Северного" не было в базе аэродромов TAWS, то и рельеф для данной местности в базе TAWS имелся только с дискретизацией в полмили (естественно морской).

Таким образом, рельеф, которым оперировала TAWS, мне представляется в виде подобия шахматной доски с размером клетки (ячейки) полмили на полмили. При этом уровень поверхности в каждой ячейке определяется высотой относительно уровня моря самой высокой точки внутри ячейки. Этакая большая шахматная доска с вдавленными на разную глубину клетками (или наоборот выступающими).

3. И, наконец, самое важное. Алгоритм генерации алертов.

В генерации алерта участвуют следующие параметры:

Airplane Altitude
Groundspeed
Estimated Pos Uncertainty
EPU is used in the size of the envelope used for alerting. The envelope width is 1.8 times EPU and it extends 1.8 times EPU behind the current position. The forward extent of the envelope is 4 times EPU plus a look-ahead distance (groundspeed times 60, 90, or 120 seconds).
Manuever Distance
Pilot Reaction Distance
Curr Required Obs Clearance
ROC is used as the basic vertical extent of the alert envelope during level flight and descent. During descent the maneuver distance and pilot reaction distance are added to ROC to expand the vertical envelope.


Логика возникновения алерта такова:
When the elevation of a terrain cell penetrates the floor of the alert envelope, an alert is generated. The algorithm examines cells beginning from the back of the envelope and proceeding forward. The back of the envelope extends behind the current aircraft position to account for position uncertainty.

Из чего следует, на мой взгляд, следующий вывод. Если самолет снижается над ровной как стол поверхностью, то при возникновении алерта его точка конфликта будет расположена всегда позади самолета.






backup_f20: (Default)
В своем блоге на smolensk.ws Сергей Амелин подробно зафиксировал повреждения деревьев, произведенные пролетающим сквозь них самолетом. Имея сегодня данные логов TAWS можно попытаться определить, насколько они вписываются в общепризнанную картину последних секунд полета.

Для пяти последних событий TAWS параметры ROLL ANGLE (угол крена) и TRUE TRACK (направление на север) таковы:

Alert Record 34
True Track: -94.042969 deg
Roll Angle: 0.000000 deg

Alert Record 35
True Track: -92.021484 deg
Roll Angle: 0.000000 deg

Alert Record 36
True Track: -91.757813 deg
Roll Angle: 0.000000 deg

Alert Record 37
True Track: -93.032227 deg
Roll Angle: 0.000000 deg

Alert Record 38
True Track: -92.988281 deg
Roll Angle: 0.000000 deg


Как видим, изменения курса при движении самолета от события 34 к событию 38 составили менее двух с половиной градусов. А от события 37 к событию 38 - около 0.1 градуса. Угол крена во всех событиях зафиксирован равным нулю. Таким образом, на основании данных логов TAWS можно утверждать, что в момент фиксации события 38 самолет имел угол крена равный нулю и не изменил своего курса даже на 0.1 градуса.

А теперь наложим полученные данные на результат изысканий С.Амелина.


Амелин утверждает, что уже в зоне 10 "угол крена на левое крыло составляет уже примерно 45 градусов". А "зону 11 проходит с креном, близким к 90 градусам". "Дерево в зоне 12 явно срезано под углом, превышающим 90 градусов".

Налицо явное противоречие с данными TAWS. Крен, близкий к 45 градусам в зоне 10, и отсутствие крена в месте фиксации события 38 совершенно не стыкуются друг с другом. Чем это можно объяснить?

Либо прав [livejournal.com profile] vlad_igorev и все эти покромсанные деревья - инсценировка.
Либо событие 38 должно было быть зафиксировано гораздо раньше, на большем удалении от торца ВПП.



Кстати, мне одному непонятно, где тут пролетела левая стойка шасси?





UASC

Mar. 1st, 2012 02:46 pm
backup_f20: (Default)
28.02.2012 отправил е-майл господам из UASC (фирмы-производителя установленной на борту TAWS), которые писали отчет о восстановлении данных из памяти TAWS, с вопросом о том, почему при взлете самолета TAWS определила его вертикальную скорость как отрицательную, и какое влияние данный факт имеет для интерпретации значений вертикальной скорости, зафиксированных в остальных событиях. 

Сегодня получил ответ от их Corporate Compliance Officer, смысл которого сводится к тому, что политика компании - не распространять никакую информацию ни о каких происшествиях в обход NTSB. Обработка данных катастрофы польского самолета была сделана в сотрудничестве с NTSB. На сегодня расследование полностью закончено всеми уполномоченными сторонами и закрыто.

Точка. Никому ничего они не скажут. Несмотря на очевидные вопросы, возникающие после ознакомления с логами, ответов на них уже не получить. Ни МАК, ни комиссия Миллера их не прояснили (или утаили ответы от общественности), а больше ни с кем американцы дела иметь не будут. Печально.
backup_f20: (Default)
Единственное за что следует сказать спасибо комиссии Миллера - это за опубликованные в Приложении №4 логи TAWS. Любой желающий может с ними познакомиться.

Внимательное рассмотрение ВСЕХ параметров в логах ставит ряд вопросов.

1. Рассмотрим события #33 TAKEOFF и #38 LANDING. Что сразу же бросается в глаза? В глаза бросаются параметры Sink Rate и Closure Rate.

#33 TAKEOFF
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min
Radio Altitude: 7.500000 ft


Неожиданно! Самолет взлетает с вертикальной скоростью ... -1.75м/с! При этом скорость удаления от земли составляет +1м/с. Поскольку событие зафиксировано на высоте 2м над бетонкой ВПП, а ВПП не имеет уклона, то величина Closure Rate в данном случае должна быть равна вертикальной скорости самолета. А вот значение Sink Rate явно не соответствует действительности.

#38 LANDING
Sink Rate: 394.352188 ft/min
Closure Rate: 705.096987 ft/min


Аналогичное противоречие между двумя параметрами. Вертикальная скорость (Sink Rate) 2м/с меньше чем скорость удаления от земли (Closure Rate) 3.6м/с. Такое может быть только над опускающимся по ходу полета склоном. Однако, в месте появления события #38 склон поднимается по ходу полета. Значит и в этом случае значение параметра Sink Rate под сомнением.

А раз так, то нет никакой уверенности, что и для остальных событий, зафиксированных TAWS, можно слепо верить значению параметра Sink Rate. Возможно его нужно корректировать на некую постоянную величину в сторону увеличения от "-" к "+". Здесь нужна консультация специалистов фирмы-разработчика UASC. В качестве предположения, чем объяснить расхождения в значениях этих параметров (один отслеживает изменение радиовысоты, другой - барометрической), можно указать на разницу в конфигурационных уставках для них:

APPENDIX E EXTRACTED CONFIGURATION LOG
...
Data Rates
Baro Alt.......................................16
Track.......................................... 1
Radio Alt......................................20
...


2. Куда более интересный момент. Среди прочих параметров есть и такой - Cross Track.

Cross Track - Lateral distance from the FMS flight plan, in nautical miles. The source of this parameter in order of priority is: 1.PRIMARY FMS (L116) 2.SECONDARY FMS (L116)

Значения этого параметра по событиям:

#34 Cross Track: 1.109375 nm
#35 Cross Track: 0.738281 nm
#36 Cross Track: 0.640625 nm
#37 Cross Track: 0.546875 nm
#38 Cross Track: 0.343750 nm




Красная линия на рисунке - активный флайт-план, от которого TAWS считала удаление, не имеющий ничего общего с "активным планом от точки DRL к точке XUBS". Этот факт тянет на сенсацию. Управление в боковом канале АБСУ осуществлялось НЕ от FMS! Перед началом четвертого разворота, очевидно, были пропущены возможно имеющиеся во флайт-плане PRIMARY FMS точки выхода из четвертого разворота и дальнего привода и была выбрана конечная точка маршрута XUBS. Это могло быть сделано только в случае нажатия кнопки "ЗАХОД", захвата сигнала курсового маяка и выполнения автоматического захода на посадку (АЗП). FMS на предпосадочной прямой не использовалась. Возможно в SECONDARY FMS и крутился упомянутый МАКом флайт-план, но TAWS получала данные не от нее, а от PRIMARY FMS, которая была полностью разрушена и с нее не удалось считать данные.






backup_f20: (Default)
Пора уже, наконец, ставить точку в разборе МАКовского отчета. Вот и то, ради чего было потрачено девять месяцев расследования:

"п.3.2 Причины

Комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск «Северный» значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже установленной руководителем полетов минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров), с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению, гибели экипажа и пассажиров."


То есть, по мнению МАК вот эти три причины привели к катастрофе:
- непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром;
- снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет;
- отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).

Рассмотрим подробнее.
1. Непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром.
Во-первых, бросается в глаза "об уходе на запасной аэродром". Речь идет даже не об уходе на второй круг. То есть уже в тот момент, когда экипаж принял решение произвести пробный заход, он уже был обречен. Несусветная чушь. Это все равно, как если бы водителю, попавшему в ДТП, инспектор ГИБДД сказал бы, что причиной аварии было то, что водитель поехал по этой улице, а не по соседней.
Во-вторых, экипаж мог прервать заход в любой момент. Даже прервав его на высоте 20м над землей, самолет начал набирать высоту не коснувшись ее, несмотря на подъем рельефа. Никакого deadline на высоте 100м не было. Если бы не деревья - катастрофы бы не случилось. Следовательно, причина не в снижении ниже какой-то высоты, а в том что это снижение было выполнено с ошибкой по удалению от торца - в том месте, где оказались деревья. И уж, конечно, чтобы понять причину, нужно понять, почему экипаж снижался до 20м, что давало ему уверенность в безопасности и благополучном завершении такого снижения. Эти вопросы полностью проигнорированы МАКом.
2.Снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет.
Ни один член экипажа не знал ни одного наземного ориентира на подходе и в окрестностях взлетной полосы "Северного", огней светосигнальной системы аэродрома видеть не мог. Цели перехода на визуальный полет в таких условиях не было и быть не могло. Утверждение об обратном - либо непрофессиональная глупость, либо профессиональная недобросовестность. Снижение ниже ВПР 60м выполнялось экипажем с целью произвести посадку, в полной уверенности, что выходят на торец полосы. То, что дало экипажу эту уверенность, и является причиной катастрофы.
3. Отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).
Неоднократно писал, что все предупреждения TAWS были ложными. На ложные предупреждения экипаж и реагировал как на ложные. Утверждать, что это явилось причиной катастрофы, значит вводить публику в заблуждение, причем сознательно и злонамеренно.

Каков итог?
Итог плачевен - причины катастрофы не установлены.
Отчет базируется на недобросовестных исследованиях:
- Летная оценка действия экипажа - ложь, замалчивание фактов и передергивания
- Экспертное заключение по анализу действий ГРП - ложь, замалчивание фактов
- Оценка психоэмоционального состояния КВС - ложь
- Экспертное заключение о возможности нахождения в кабине постороннего лица - пустышка
и представляет собой набор недоказанных предположений и  ложных выводов, скомпилированных таким образом, чтобы повесить вину на экипаж.




backup_f20: (Default)
Спасибо  [livejournal.com profile] dassie2001 за ссылку, по которой обнаружились логи пяти последних событий TAWS.

Воспользовавшись калькулятором для рассчета расстояний между точками по их географическим координатам и переведя футы в метры преобразовал данные в такую таблицу:


Если нанести эти события и, что важно, точки конфликтов на схему, представленную на рис.46 Отчета МАК, то получится следующая картина:


Что из нее видно?

1. Направление траектории движения самолета в точках появления алармов TAWS #34 и #35 (см. векторы (#34;Conflict 34) и (#35;Conflict 35) на рисунке) не совпадает с траекторией, нарисованной МАКом, и иллюстрирует более пологое снижение. При этом векторы практически параллельны друг другу, но не лежат на одной прямой, хотя логика и здравый смысл говорят о том, что вектор, направленный из точки #34, должен вести в точку #35. Такая ситуация возможна, если самолет на участке траектории между алармами #34 и #35 сначала увеличил вертикальную скорость (стал круче пикировать), а затем вновь уменьшил ее до прежнего значения. При этом траектория на этом участке имела бы видимый изгиб и не была бы прямолинейной. Однако ни на одном рисунке МАКа ничего подобного не наблюдается. Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #34 не лежит на нарисованной им траектории?

Опираясь на данные о прогнозируемых TAWS точках конфликта, можно оценить вертикальную скорость самолета в моменты появления алармов #34 и #35.
Для события #34 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1700м от текущего положения самолета и на 100м ниже. Даже при заявленной МАКом скорости 83м/с (300км/ч) это расстояние 1700м самолет прошел бы за 20 секунд (в действительности скорость в этот момент составляла 78м/с). Значит вертикальная скорость может быть оценена в 100:20=-5м/с.
Для события #35 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1600м от текущего положения самолета и на 85м ниже. При скорости 78м/с самолет преодолеет 1600м за те же 20 секунд и вертикальная скорость составит 85:20=-4.3м/с.

2. Логика и условия появления алармов #34, #35 и #36 одинаковы (Первые два - ROC_CAUTION, третий - ROC_WARNING). Поэтому вызывает недоумение расположение на схеме точек конфликта Conflict 34, Conflict 35, Conflict 36. Точка Conflict 34 расположена на пересечении продолженной траектории движения самолета и виртуального рельефа в мозгах TAWS. Точка Conflict 35 находится в 30м над виртуальным рельефом в мозгах TAWS после сброса давления командиром на своем барометрическом высотомере. Точка Conflict 36 расположена на склоне оврага, но ниже верхнего его края, то есть аларм #36 должен был появится раньше. Получается, что эти три аларма сформировались по разным законам? Вопрос МАКу: Чем объясняется такая разница в условиях возникновения алармов #34, #35 и #36?

3. Самый замечательный шедевр во всей этой коллекции несуразностей - это точка конфликта аларма #37 (Conflict 37). Она находится ... позади самолета! То есть TAWS, которая зорко смотрит вперед и предугадывает возникновение всяких конфликтных ситуаций, вдруг решила позабавить экипаж предупреждением об опасности, которую уже миновали? Или самолет уже летел в обратную сторону? Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #37 находится восточнее, чем точка, в которой находился самолет в момент возникновения этого аларма?

4. Обращает на себя внимание отсутствие аларма при снижении самолета ниже отметки 90м по барометрическому высотомеру. В этот момент самолет опустился ниже уровня ВПП (ниже лежащего перед ним участка поверхности) по тому виртуальному рельефу, который был в мозгах TAWS, и она должна была сгенерировать TERRAIN_IMPACT_WARNING.

В качестве возможного ответа на этот вопрос можно процитировать TSO-C151b пункт 4.11:
"4.11 During ILS or other localizer-based approach operations, TAWS should not cause an alert for a terrain/obstacle located outside the TERPS protected airspace."

Вопрос МАКу: Почему отсутствует алерт TAWS при снижении самолета ниже уровня ВПП?

5. При рассмотрении события #38 обращает на себя внимание следующее:
- событие классифицируется как касание земли при посадке. Почему, самолет ведь в воздухе и, к тому же, поднимается?
- разница высот баро- и радио-. Радиовысота может быть меньше барометрической только над местностью, превышающей уровень ноля барометрического высотомера. Никакого превышения на двадцать с лишним метров перед торцом ВПП26 нет. Значит мое предположение о том, что давление 745мм рт.ст, переданное экипажу, соответствовало уровню -20м от уровня ВПП, скорее всего верно.
- самолет набирает высоту со скоростью +2м/с относительно воздуха, но от земли удаляется со скоростью +3.6м/с. Значит самолет летит над пологим склоном, который понижается по курсу движения самолета. Но в месте возникновения события #38 склон только поднимается!



У меня складывается стойкое ощущение, что эти логи - липовые.




backup_f20: (Default)
В своих показаниях командир Як-40 Артур Воштыль, прилетавший в Смоленск и 7-го и 10-го апреля, отметил два момента:
- расстояние между радиомаяками (БПРМ и ДПРМ) было в действительности на 650 м больше, чем указано в карте подхода;
- введенные в FMS координаты торца ВПП, взятые с карты подхода, вели в точку, находящуюся левее оси полосы.

В связи с этим возникает вопрос: Когда Воштыль обнаружил эти несоответствия? Если эти несоответствия были замечены им только при выполнении захода на посадку 10-го апреля, то почему он не предупредил о них экипаж 101-го?

Если же несоответствие карт подхода было выявлено еще при посадке 7-го апреля, то с высокой степенью вероятности можно предполагать, что Протасюк и его экипаж также знали об этих несоответствиях еще перед полетом 10-го апреля.
Page generated Aug. 21st, 2017 03:51 pm
Powered by Dreamwidth Studios