п.2 Анализ продолжение

Замечательная работа РЗП и не менее замечательная оценка его работы МАКом.

"В 10:40:13 РЗП проинформировал экипаж: «4 на курсе, глиссаде». Фактически на удалении 4 км самолет находился на высоте около 260 метров (при данном удалении: на глиссаде УНГ 2°40' — 200 м, ЗДО — 35 метров), при этом отметка самолета на индикаторе ПРЛ, с учетом описанных погрешностей индикации, не выходила за верхнюю границу ЗДО."

"В 10:40:27 РЗП проинформировал экипаж: «3 на курсе, глиссаде». Экипаж квитанцию не выдал. Самолет находился в это время на удалении около 3500 метров от ВПП и на глиссаде c УНГ ~3°10' (на верхней границе ЗДО для угла наклона глиссады 2°40'). Таким образом, РЗП наблюдал отметку самолета на индикаторе ПРЛ точно на глиссаде."

"В 10:40:39 РЗП проинформировал экипаж: «2 на курсе, глиссаде». В это время самолет находился на высоте около 115 метров относительно порога ВПП 26, что практически соответствовало высоте начала ухода на второй круг. С учетом погрешности индикации, отметка самолета на индикаторе ПРЛ находилась практически на нижней границе зоны допустимых отклонений."

"3.1.57 На удалении 2800 метров от торца ВПП 26 самолет пересек линию расчетной глиссады (УНГ 2°40'), через 3 секунды руководитель зоны посадки проинформировал о положении самолета на курсе, глиссаде."

Команда РЗП  "Горизонт 101!" прозвучала в 10:40:52

РЗП в течение 23 секунд (с 10:40:13 до 10:40:36) наблюдал, как метка у него на экране смещается от верхней границы ЗДО к нижней, и не понял, что самолет идет не по глиссаде, а пересекает её сверху вниз. И даже, когда метка вышла за нижнюю границу ЗДО - и у него было 3 секунды чтобы в этом убедится - он, тем не менее, как ни в чем не бывало подтвердил экипажу нахождение на глиссаде. Весь оставшийя участок полета метка находилась ниже ЗДО. Несмотря на это РЗП молчал в течение 13 секунд!

И несмотря на все это:
"Работа группы РП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла." - Это что за идиотизм такой? Она и не должна была влиять на причину. Она должна была повлиять на исход полета!
"Уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэродрома Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов." - Просто офигительный уровень подготовки!

п.2 Анализ продолжение

"В 10:40:29 самолет прошел в снижении высоту 200 метров относительно торца ВПП 26. В типовой Технологии работы экипажа содержится предупреждение, что если на высоте 200 м потребный режим работы двигателей будет более номинального или ниже 75 % (по оборотам КВД), необходимо уходить на второй круг. При фактических потребных оборотах двигателей ниже 75 % КВД, физический смысл данного предупреждения заключается в том, что либо самолет находится не в посадочной конфигурации, либо происходит снижение с вертикальными скоростями, значительно превышающими потребные скорости для полета по нормальной глиссаде.

Для фактических условий полета оборотам КВД 75 % соответствуют обороты КНД 51-52 %, то есть заведомо выше зарегистрированных значений (32-33 %). Таким образом, уже на этом этапе экипаж должен был инициировать уход на второй круг."


Документ, на который ссылается МАК - это выпущенная Федеральной Авиационной Службой России "Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154М". Ссылка на данный документ выглядит по меньшей мере странной, так как данная инструкция является ведомственным документом РФ, и польские летчики её в глаза не видели и вовсе не обязаны её исполнять. 

Но самое главное заключается в том, что данная инструкция является вторичным по отношению к РЛЭ документом. А законом для пилота является именно РЛЭ. А в РЛЭ самолета ТУ-154М упоминаемое ограничение по оборотам КВД относится только к случаю захода на посадку В УСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА. То есть к заходу 101-го отношения не имеет. Налицо очередное передергивание в отчете МАКа.