Разбираемся дальше

I.
Взято из РЛЭ Ту-154М:

Минимумы для посадки:

Режим захода на посадку	ВПР	Дальность видимости
Автоматический (АЗП)	30	350
Автоматический (АЗП)	60	550
Директорный (ДЗП)	60	550
ПСП (по радиомаячной системе посадки)	100	1200
РСП+ОСП (по радиолокационной системе посадки и двум приводным радиостанциям)	100	1200
РСП (по радиолокационной системе посадки)	120	1500
ОСП (по двум приводным радиостанциям)	120	1800
ОПРС (по одной приводной радиостанции)	250	4000

 Примечания:
1. Разрешается использование автоматического управления самолетом до высоты 30м и директорного управления самолетом до высоты 60м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям второй категории ИКАО, и использование автоматического и директорного управления самолетом до высоты 60м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям первой категории ИКАО.
2. Минимум автоматического и директорного захода на посадку 60х550м применяется на аэродромах, допущенных к эксплуатации по второй категории ИКАО, а также на аэродромах, допущенных к эксплуатации по первой категории со светотехническим оборудованием второй категории ИКАО. На аэродромах со светотехническим оборудованием первой категории применяется минимум 60х800м.

Какие выводы можно сделать из этой таблицы? Предполагается, что на аэродроме Северный из радиотехнического оборудования имеется только посадочный локатор и две приводные радиостанции с маркерами. Следовательно, заход на посадку может осуществляться по схеме РСП+ОСП. Известно, что видимость на аэродроме Северный была 400м. Значит заход по этой схеме осуществляться не должен. Но польский экипаж заход на посадку осуществлял. Не знать минимумы своего самолета экипаж не мог. Значит:
1. Либо экипаж грубо нарушил требования базового нормативного документа, определяющего эксплуатацию самолета
2. Либо экипаж выполнял автоматический заход на посадку по минимуму 30х350. Но как можно выполнять автоматический заход на посадку не имея на аэродроме соответствующего оборудования? Значит, либо а) это предположение неверно - см. пункт 1, либо б) на аэродроме было соответствующее оборудование. Здесь уместно обратить внимание на слова В.В. Ершова: "Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги." Несмотря на всю несуразность его комментариев этой катастрофы, эти слова являются единственным их рациональным зерном.

Кстати, исходя из таблицы минимумов самолета, можно сделать вывод: если бы диспетчер передал борту 101 сведения об ухудшении видимости, то поляки с вероятностью 100% улетели бы восвояси, поскольку при видимости 200 метров Ту-154 нельзя сажать даже во Франкфурте, не то что в Смоленске. Так что все причитания о том, что диспетчер "не мог запретить посадку (закрыть аэродром) из-за международного скандала" выглядят нелепо еще и поэтому. Если уж так не хотелось "запрещать (закрывать)", достаточно было передать на борт реальную информацию по видимости.

II.
О вертикальной скорости. Польский борт вошел в глиссаду, согласно транскрипции разговоров, в 10-39-10, на высоте 500м по барометрическому высотомеру (на высоте 500м от уровня ВПП). Касание первого дерева произошло в 10-40-58 на высоте минус 15 метров от уровня полосы. Значит самолет снизился на 515 метров за 108 секунд. Получаем вертикальную скорость на глиссаде минус 4,77м/с, то есть чисто оценочно можно считать, что самолет шел почти с нормальной посадочной вертикальной скоростью. Что в общем-то ожидаемо и логично, тем более если вспомнить что снижение происходило с включенным автопилотом, контролирующим в том числе и продольный канал. Расстояние, которое пролетел самолет за эти 108 секунд можно оценить в 10000-1100=8900 метров. Значит горизонтальная скорость была 82,4м/с=296,6км/ч. А вот это уже сюрприз! Превышение нормальной посадочной скорости на 26-36км/ч! Как это можно объяснить?
1. Грубая ошибка экипажа.
2. Предположим, что экипаж правильно выдерживал скорость 260-270км/ч (72-75м/с) Тогда расстояние 8900м самолет должен был пролететь за 118-123 секунды. Расхождение с транскрипцией составляет 10-15 секунд (были вырезаны?). Но тогда и вертикальная скорость была 515м/120с=4,3м/с. Практически нормально!

По РЛЭ при заходе на посадку помимо прочего второй пилот следит за скоростью и вертикальной скоростью. "При отклонении скорости на +(-)10км/ч от расчетной произносит СКОРОСТЬ МАЛА(ВЕЛИКА)!", "При вертикальной скорости более 5м/с произносит КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ!" Ни одной такой фразы в транскрипции нет! Значит:
1. Либо экипаж не выполнял требования РЛЭ
2. Либо экипаж выдерживал параметры снижения и самолет шел по глиссаде с правильной горизонтальной и вертикальной скоростями
3. Либо слова второго пилота об отклонении параметров снижения от нормальных были вырезаны из транскрипции разговоров

III.
Еще один очень важный момент. Опять же в соответствии с РЛЭ второй пилот при снижении по глиссаде за 30 метров до ВПР предупреждает экипаж: "ОЦЕНКА, держу по приборам". После чего при достижении ВПР КВС должен принять решение о посадке и довести его до экипажа: "САДИМСЯ" или об уходе на второй круг: "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ. УХОДИМ". Если на ВПР от КВС не поступает команда "САДИМСЯ" или "УХОДИМ", то второй пилот подает команду "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ. УХОДИМ". Бортинженер квитирует выполнение команды докладом "ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНОМ".

Вот мы и получаем новую порцию загадок. В транскрипции разговоров экипажа нет фразы "оценка". (Также как и фраз "садимся", "двигатели на взлетном", да и фраза второго пилота "уходим" произнесена без команды "Взлетный режим") Сигнал ВПР звучит на высоте 70 метров. Это тоже странно. Дело в том, что если судить по транскрипции, задатчики радиовысотомеров были установлены на значение 100 метров перед выполнением снижения. Экипаж производит самоконтроль по карте с 10-09-52 по 10-10-48. Больше нигде в стенограмме не зафиксировано изменение этой установки. Как же оказаось, что сигнализация ВПР срабатывает на высоте 70м? Начиная с этапа снижения до посадки экипаж должен 4 раза зачитать контрольные карты - перед снижением, после перехода на давление аэродрома, перед третьим разворотом и до пролета ДПРМ. При чтении карты "Перед снижением" оказалось, что процедура захода на посадку неизвестна:
"10-09-54 Шт Процедура"
"10-09-56 КВС Еще неизвестна"
В дальнейшем процедура так и осталась "неизвестной". Больше она нигде не уточняется. 
Карта "После перехода на давление аэродрома" вообще прочитана штурманом водиночку, хотя докладывать по ней должен второй пилот и командир. В ней штурман говорит то самое "ILS у нас к сожалению нет".
Карты "Перед третьим разворотом" в транскрипции нет.
Карта "До пролета ДПРМ" зачитана.
Интерес здесь вызывает тот момент, что как раз в карте "Перед третьим разворотом" повторно проверяется установка задатчиков радиовысотомеров!

Что же мы имеем в итоге?
1. Либо неисполнение экипажем требований РЛЭ - игнорирование проверки "Перед третьим разворотом". Почему тогда сигнализация ВПР срабатывает на 70м а не на 100м?
2. Либо экипаж произвел переустановку задатчиков радиовысотомеров перед третьим разворотом и зачитал карту. Чтение карты и фразы, говорящие о переустановке высотомеров, были вырезаны из транскрипции. Зачем? Напрашивается только один ответ - чтобы мы не узнали какую действительную ВПР определил командир. Вспомним, что ни одной ключевой фразы, характеризующей значение ВПР мы в распечатке не нашли (ОЦЕНКА, решение командира САДИМСЯ/УХОДИМ). 

IV.
Следует обратить внимание на такой еще момент. Сигнализация ненормальных режимов полета (как то пожар, помпаж двигателя, падение давления в гидросистеме, достижение высоты уставки задатчика радиовысотомера и пр.), насколько мне известно, озвучивается женским голосом. Так в МиГ-25, например, при достижении на снижении высоты, заданной на радиовысотомере, приятный спокойный женский голос произносил "ОПАСНАЯ ВЫСОТА". Не знаю как обстоит дело с этим в Ту-154, но думаю так же. В блоге С.Веревкина пользователь bolshoy63 привел интересное видео. Полезно посмотреть на работу экипажа Ту-154 при посадке. На этом видео достижение ВПР озвучивается женским голосом. Кстати, в этот же момент звучит сигнал пролета БПРМ. А что мы видим в транскрипции? Какой-то звуковой сигнал 400Гц, который нам предлагается принять за сигнализацию ВПР. Никаких женских голосов. Может в польском Ту-154 нет такой фишки (сигнализация женским голосом)? Не знаю. В свое время во всех СМИ прошла информация о неизвестном женском голосе в кабине незадолго до крушения: http://korrespondent.net/world/1073551. Может это была звуковая сигнализация?
Вобщем, как говорил управдом Бунша, "меня терзают смутные сомнения ..." Сигнал, который нам преподносят как достижение ВПР, на самом деле является сигналом прохождения ложного БПРМ. А вот какая же все-таки ВПР была определена командиром мы не знаем.

V.
Вернемся к чтению контрольной карты "После перехода на давление аэродрома". 

Содержание контрольной операции	Форма доклада
Высотомеры	Давление установлено ... мм (мбар)
Курс-МП (СП, ILS)	Включен, частота ...
Посадочный курс на ПНП	Выставлен ... град
АРК	1-й ДПРМ, 2-й БПРМ
ПН-5, ПН-6	Подготовлены

В транскрипции по высотомерам докладывает второй пилот (10-29-58), по остальным пунктам - штурман (10-30-01) Его фраза "ИЛС у нас к сожалению нет" относится к подготовке бортовой системы КУРС-МП (аппаратура навигации и посадки) и означает, что она не настроена на частоту аэродромной аппаратуры посадки ILS или СП (которых на аэродроме нет). Означает ли это, что версию о посадке с использованием специально установленных нештатных курсо-глиссадных маяков можно похоронить? По-моему, нет. Дело в том, что Ту-154М оснащен аппаратурой РСБН-2СА, которая позволяет производить заход на посадку с использованием наземной аппаратуры РСБН, т.н. заход в режиме КАТЕТ. В этом случае переключатель выбора режимов посадки на селекторе режимов из комплекта КУРС-МП должен быть установлен в положение КАТЕТ (а не СП ILS). Кроме того, цитирую РЛЭ: "Для нормальной работы приборов ПНП-1 в режиме КАТЕТ аппаратура КУРС-МП не должна быть настроена на рабочую частоту СП или ILS аэродрома." То есть слова штурмана об отсутствии ILS не исключают возможность захода на посадку с использованием РСБН. Вполне возможно он произнес её переключая тумблер в режим КАТЕТ.
Вот пример такой мобильной системы.

VI.
Цитата из пресс-релиза МАКа:
"Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
... 
  b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
..."

А теперь почитаем транскрипцию разговоров экипажа:
"10-09-54 Шт Процедура
10-09-56 КВС Еще не известна"
...
"10-20-07 2П Здесь если бы было 2-5-9, было бы даже лучше, так как было бы не против солнца"
----------
Состав аэродромного оборудования позволяет осуществлять заход на посадку одним единственным способом с одного единственного курса. Почему экипаж гадает каким курсом придется садиться и какая будет процедура захода?
1. Либо экипаж не готовился к полету и не знает особенностей аэродрома, на который собирается садиться.
2. Либо экипаж знает, что возможно применение какой-то другой процедуры захода. Но это возможно только в случае установки на аэродроме дополнительного нештатного оборудования. Что дает основания для таких надежд? Может полет 7 апреля, о котором мы ничего не знаем? Вот интересно, каким курсом садились на Северный 7 апреля?

"10-35-14 Д 1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19"
----------
Откуда диспетчер знает удаление, если у него из оборудования имеется только посадочный локатор?
1. Либо диспетчер ляпнул первое пришедшее ему на ум число (или взял с потолка).
2. Либо у диспетчера есть локатор кругового обзора. Почему тогда он не упоминается МАКом?
3. Либо у диспетчера во время прилета польского борта было дополнительное нештатное оборудование, позволяющее отслеживать удаление до самолета, находящегося не в зоне действия посадочного локатора. Например такое.

"10-31-19 Шт И в этот момент у нас 5 миль от центральной
...
10-31-55 2П Да, а мы 5 миль где?
10-31-56 Шт Сбоку"
...
"10-35-59 Шт 0-7 миль от оси
10-36-25 Шт 0-1"
...
"10-38-20 Шт Полмили у нас осталось"
----------
Вопрос тот же. Откуда штурман (и пилоты) может знать удаление, если на аэродроме нет дальномерного радиомаяка?
1. Либо штурман называл эти цифры наобум.
2. Либо на аэродроме в момент прилета польского борта работал дальномерный маяк (самостоятельно или в составе ILS(РСБН)).
3. Либо от TAWS? Ничего о TAWS не знаю, поэтому не знаю уместно ли вообще такое предположение.

10 апреля в Комсомольской правде - "7 апреля, когда на аэродром прибывали премьер-министры РФ Владимир Путин и Польши Дональд Туск, на аэродром были привезены специальные мобильные радиолокационные станции, которые помогали завести на посадку их лайнер."
19 мая - "Оборудование на аэродроме Смоленск, которое было и до прилета премьер-министра Польши и России, и после прилета, однозначно было одно и то же. Эта информация проверена", - сказала председатель МАК.

VII.
Самый существенный вопрос, на мой взгляд, Смоленской катастрофы состоит в следующем: Почему пилоты продолжили снижение ниже 70 метров при отсутствии сигнала прохождения БПРМ при том, что знали свою правильную высоту?
1. Либо это была грубейшая ошибка пилотирования.
2. Либо на борту был принят сигнал от ложного БПРМ.