backup_f20: (Default)
Забавно, что новые расшифровки переговоров в кабине польского Ту-154М б/н101, оказавшиеся в распоряжении польской прокуратуры и громогласно объявленные желтыми СМИ "сенсационными" и подтверждающими официальную версию, на самом деле хоронят ее и кроме приведшего в восторг фанатов МАК "Пивко. А ты не пьешь?" и прочей лабуды содержат действительно важные вещи:

1. Подтверждается, что экипаж имел на руках схемы захода на "Северный", отличные от штатных, с другим расположением приводов: дальний - 4 мили (7.4км) от торца, ближний - полмили от торца (0.9км).

8:17:00 - Шт - Dzis dawal podrobiona karte nie?
...
8:17:00 - ШТ - 4 i pol mili od urzadzenia


2. Подтверждается, что

а) маркеров было три - внешний, средний и внутренний. Тот звонок, который официальной версией выдается за сигнал маркера ближнего привода, на самом деле был звонком внутреннего маркера, сигнализирующим о пролете торца виртуальной ВПП, на которую самолет вела ложная инструментальная глиссада. Сигнал среднего маркера был из записей регистратора вырезан.

б) дальний привод находился на удалении 4 мили от торца виртуальной ВПП.

в) самолет шел точно в глиссаде 3гр10мин - высота 400м на удалении 4 мили от торца.

г) РЗП не врал, когда подтверждал нахождение самолета на курсе, на глиссаде

8:39:52 - Шт - Dalsza/dalszaja
8:39:53 - Х - Aha. Juz trzeci
8:39:54 - КВС - Четыре
8:39:58 - Шт - 400 metrow


3. Подтверждается, что на "Северном" функционировала отличная от штатной система захода с углом глиссады 3гр10мин, ТВГ которой для высоты круга 500м находится на удалении 5 миль (9.2км) от торца.

8:39:10 - РЗП - A сто первый, удаление девять, вход в глиссаду

4. Подтверждается, что не было никаких трех отсчетов высоты 100м, о которых говорится в отчете МАК. Был один-единственный отсчет 100м, озвученный вторым пилотом с радиовысотомера и штурманом с барометрического. Повторное озвучивание штурманом высоты 100м - выдумка МАК.

8:40:42 - 2П - 100 metrow
8:40:42 - Шт - 100


5. Подтверждается, что второй пилот не давал команду об уходе на второй круг и, следовательно, не предпринимал никаких действий по его осуществлению. "Отходим" - это была не команда, а вопрос.

8:40:50 - 2П - Odchodzimy (Intonacja przypomnienia lub pytania)

6. Подтверждается, что КВС выполнял заход до ВПР=60м, что говорит об использовании системы захода с инструментальной глиссадой. И на ВПР он озвучил свое решение на продолжение захода.

8:40:51 - Шт - 60
8:40:52 - Х - Dobrze chlopaki(?)
8:40:52 - Шт - 50
backup_f20: (Default)
Прелесть Отчета МАК заключается в том, что, несмотря на фальсификации, он тем не менее содержит материалы, эти фальсификации опровергающие. Что в общем-то неудивительно. Над отчетом трудились десятки экспертов. Заставить всех врать невозможно. Поэтому некоторые экспертные заключения - те, которые содержат голые технические факты, ничего не говорящие неспециалистам (а специалисты, как показывает интернет-общение, их просто пролистывают не вникая) - вошли в отчет "как есть".

Обратимся к одному их них - Раздел 1.16.13. Результаты исследования приборного оборудования:

1.
"5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц."

Но ведь АРК были настроены на правильные частоты (640кГц, 310кГц):
"6:30:02 - Шт - ... no niestety nie mamy. Kurs ladowania dwa-piec-dziewiec jest ustawiony. ARK mamy przygotowane, trzysta dziesiec, szescset czterdziesci - nastrojone. Piatka, szostka - automat ciagu." (польская транскрипция)

Получается, что экипаж уже после установки правильных частот менял настройку АРК, пытаясь найти несуществующие сигналы неработающих приводных радиостанций на соседних частотах.

2.
"6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния."


Пункт 8.17.4.4 РЛЭ Ту-154М гласит: "Включается АРК при установке переключателя режимов на ПУ АРК на любой режим работы КОМ, АНТ, РАМ, при этом включается подсвет шкал."

Получается, что АРК были обесточены (а не выключены переключателем режима работы) соответствующими автоматами еще до разрушения конструкции самолета.

3.
"8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.

На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 и ≈ 140 соответственно."


Практически открытым текстом подтверждается, что снятие питания и разрушение АРК произошли в разное время. Но самое важное заключается в том, что такое положение стрелок КУР не может соответствовать месту удара самолета о землю при работающих приводах.

4.
"9. Показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б № 480638 на момент разрушения:

положение «1» стрелки (1) соответствует КУР1 ≈ 162;
положение «2» стрелки (2) соответствует КУР2 ≈ 120;
магнитный курс ≈ 165."


Магнитный курс 165 соответствует участку полета от выхода из третьего разворота до входа в четвертый. В месте падения самолета такого магнитного курса быть не могло. Следовательно значение магнитного курса на РМИ не менялось на всем отрезке времени от выхода из третьего разворота до разрушения. Такое могло быть только при обесточивании РМИ между третьим и четвертым разворотами. И, разумеется, КУРы 162 и 120 не могут указывать на работающие привода.

lap_real_КУР

Таким образом складывается следующая картина. На каком-то этапе полета экипаж обнаружил отсутствие сигналов от приводных радистанций "Северного". Попытался найти их подстройкой частоты на пультах АРК. Безрезультатно. (Скорее всего, экипаж был уведомлен ГРП о молчащих приводах со ссылкой на какие-либо технические проблемы.) Ввиду полной бесполезности АРК и РМИ они были обесточены на выходе из третьего разворота. Зафиксированные в отчете КУРы АРК и РМИ являются результатом дрейфа рамок приемников в отсутствие сигналов приводных радиостанций. В этот же момент штурман "скипнул" во флайт-плане своей FMS точки 10XUB и DRL. Понятно, что ни о каком выполнении захода ни по ОСП, ни с использованием FMS не может быть и речи. Единственной причиной, по которой экипаж продолжил выполнение захода, было наличие на "Северном" инструментальной системы посадки.



.
backup_f20: (Default)
Польские блогеры тоже не зевают, находят что-нибудь интересное. В качестве иллюстрации к этому:

http://jeremyf.salon24.pl/620825,smolensk-2010-dlaczego-tu-154-zszedl-tak-nisko

Показалось любопытным.


.
backup_f20: (Default)
  Во всей этой истории с польским самолетом есть еще один мутный момент - с обрывом ЛЭП, зафиксированным энергетиками в 10:39:35. Незадача заключается в том, что по шкале времени МАКа самолет в этот момент находился в районе дальнего привода. Тем не менее предположение о том, что провода были все-таки оборваны самолетом, представляется наиболее вероятным. В самом деле, событие TAWS#38 было сгенерировано в непосредственной близости от места обрыва:
Амелин_ЛЭП

Read more... )
backup_f20: (Default)
Уважаемый [livejournal.com profile] verum_corpus обратил мое внимание на то, как некто [livejournal.com profile] letchikleha разгромил в пух и прах мой текст Краткий справочник по смоленской катастрофе:

http://letchikleha.livejournal.com/159303.html?thread=30370119#t30370119

Отвечаю только потому, что автор "критики" является пилотом.

"Автор считает, что экипажи самолетов Ту-154 очень сильно заморачиваются по поводу того, с какими закрылками заходить на посадку. Я отлетал 10 лет на Ту-154 и могу вам сказать, как КВС Ту-154, что такого вопроса вообще никогда не стояло! Выпуск механизации в 36 градусов обусловлено боле высокими ограничениями, чем 45 (для закрылков 45 макс скорость - 300 км в час, для 36 - 330) Всё! Поэтому 90% заходов на самолете Ту-154М выполняются с закрылками 36, чтобы не выскочить за ограничения! И никто и никогда не упирался в 45."

Печально слышать такие неадекватные заявления от человека, позиционирующего себя как КВС с 10-летним стажем работы на Ту-154. Угол выпуска закрылков определяется исходя из посадочной массы и условий аэродрома посадки. И ограничения по скоростному напору имеют к нему такое же отношение как огородная бузина к киевскому дядьке. А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить по глиссаде со скоростями >300км/ч.
-----
"Проход ДПРМ на высоте 400 метров - это и в хороших погодных условиях - инцидент! Это явная предпосылка к летному происшествию! Стандартная высота прохода - 200 метров! (нет, небыло и уже никогда не будет аэродромов с ДПРМ расположенных на удалении 8 км от полосы! А именно удалением и регулируется высота пролета дальнего привода при выполнении как инструментального, так и (тем более!) НЕ инструментального захода!)"

Ну, то, что автор комментария не владеет предметом обсуждения (Под предметом обсуждения здесь я имею в виду обстоятельства гибели польского борта. Одно из обстоятельств таково: ДПРМ на "Северном" с посадочного курса МКпос=259 расположен на удалении 6.3км от торца ВПП) понятно. Непонятно только, неужели о существовании глиссад с углом наклона, отличным от 2гр40мин ему тоже неизвестно? Польские экипажи и 7-го и 10-го апреля выполняли заходы по глиссаде 3гр10мин, что для штатного ДПРМ "Северного" с МКпос=259 дает высоту пролета 350м. Поскольку в обоих случаях два разных КВС, в разных МУ одинаково прошли дальний на высоте 400м, это не может быть случайным совпадением. Просто они имели на руках такие схемы захода, на которых дальний был расположен на удалении 4 миль от торца. Примечательно, что ни МАК, ни польская комиссия так и не привели в своих отчетах тех карт со схемами захода, что имели польские экипажи. Хотя для таких представительных комиссий это не составило бы никакого труда. На деле же имеем то, что штатный ДПРМ во время захода 101-го молчал как рыба об лед. А сигнал внешнего маркера (соответствующий маркеру дальнего привода), сгенерированный развернутой на аэродроме TLS (подробнее о TLS здесь), прозвучал в кабине на удалении ~7.2км от торца, о чем КВС и поправил РЗП:

10:39:53-10:39:40 звонок маркера
10:39:53 - РЗП - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:55 - 2П - Дальний
10:39:57 - КВС в эфир - Четыре (мили - ред. flanker20)
10:39:40 - Шт - Четыреста метров


400м на удалении 4 мили от торца - борт был точно на глиссаде 3гр10мин.
-----
"И еще. Автомат тяги, в который уж очень сильно упирается автор опуса, на самолете Ту-154 управляется ВРУЧНУЮ !!!! Т.е. пилот клавишей устанавливает индекс скорости на нужную ему отметку вручную, путем нажатие специальной клавиши со стороны второго пилота! Атомат тяги на Ту-154 "гоняет" скорость в пределах 20-30 км в час и поэтому, опираться на показания оборотов двигателей, которые выставляет А/Т - вообще бессмысленно!"

С этим можно было бы согласиться, если бы скорость 101-го действительно "гонялась" в пределах 20-30км/ч. Но в том то и дело, что в рассматриваемом интервале времени скорость практически не менялась, несмотря на то, что тяга двигателей увеличилась и самолет находился в снижении. Причина - в возросшем из-за довыпуска закрылков лобовом сопротивлении. А уж кто увеличил обороты двигателей - АТ или пилоты вручную - вопрос десятый.
-----
"ТАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ОБЪЯСНИМЫ ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ ПО НЕ ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ т.е. ПО ПРИВОДАМ ! И ни о каком АВТОМАТИЧЕСКОМ ЗАХОДЕ НЕ МОГЛО БЫТЬ И РЕЧИ!"

Вообще-то в исходном тексте речь шла вот о каком действии - штурман сознательно и добровольно перед четвертым разворотом изменил флайт-план в своей FMS и, во-первых: исключил тем самым возможность управления в боковом канале от FMS, а во-вторых: лишил себя возможности контролировать боковое удаление от оси ВПП. Как из этого следует, по мнению автора комментария, однозначность захода по приводам (неработающим к тому же) мне непонятно. Ни один экипаж не станет лишать себя дополнительного инструмента, который мог бы помочь в условиях захода по неточной системе выйти в створ полосы. А вот при автоматическом заходе с использованием курсо-глиссадной системы надобности в таком инструменте (флайт-план FMS) никакой нет. Поэтому штурман так и поступил.
-----
"Экипаж "ИЩЕТ ЗЕМЛЮ" не для того, чтобы увидеть ЗНАКОМЫЕ наземные ориентиры, а для того, чтобы увидеть ВПП (взлетно посадочную полосу!) Какие еще нахрен "наземные ориентиры" в тумане?"

Автор комментария опускает один существенный момент - на каком удалении экипаж "искал землю". На том удалении, на котором борт оказался ниже 50м ни ВПП, ни огней приближения экипаж заведомо не мог увидеть. Тем не менее МАК объясняет такое преждевременное снижение именно попыткой установить визуальный контакт. С чем??? Единственной ситуацией при которой подобное объяснение МАКа имело хоть какой-нибудь мизерный смысл была бы ситуация, когда экипаж садился на родной аэродром. На аэродром, на который он садился изо дня в день в течение лет. На аэродром, где все приметные ориентиры вдоль посадочной прямой уже записались на подкорку. Но даже в этом случае подвести версию попытки выйти на визуальный полет за пределами видимости ВПП и огней приближения можно лишь с очень большой натяжкой. А Смоленский "Северный" таким аэродромом не был. К тому же на нем был туман. Поэтому версия МАКа совершенно нелепа. О чем я и написал, а автор комментария увидел в моих словах какой-то другой смысл.
-----
"В ситуации, когда происходит полет в режиме автопилота (не путать с заходом по КГС в автоматическом режиме!) от рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ» управляет КВС, а ручкой «РАЗВОРОТ» управляет штурман и никак иначе! Поэтому одновременное управление не только возможно, но и ОБЯЗАТЕЛЬНО!"

А вот это уже совершенно незамутненный, кристально чистый клинический бред. Зачем нужно извращаться, управляя самолетом на глиссаде(!!!) через АБСУ рукоятками «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» (вдвоем!!!) в отсутствие КГС??? Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)??? В чем преимущество такого, с позволения сказать, "управления" перед нормальным управлением колонкой и штурвалом??? Нет никакого ни смысла, ни преимущества, кроме неудобства и гарантированного промаза (в лучшем случае) и по курсу, и по высоте. Ни один вменяемый пилот никогда не будет так делать.
backup_f20: (Default)
Dear Mr. Bartosz Stroinski!

My name is Arcady Protasov. I am from Russia.
To my chagrin I don't speak Polish. Sorry.
I privately investigate the circumstances of the tragedy that took place on April 10th, 2010.
Here is my blog.
I affirm that Arkadiusz Protasiuk and his crew are not to blame for what happened. They were trapped and killed. And later they were slandered.
I affirm that the results and conclusions of the official investigation of MAK and KBWL rigged. I can prove it. But I'm missing a few facts to finish my investigation.
I'm a private person and I don't have access to the technical documentation and flight manual of the Tu-154M tail number 101(102).
My only chance - receive the information from a man who spent many hours in the pilot's seat in the cockpit of the Tu-154M tail number 101(102).
That's why I'm asking for help to you. Please answer my highly technical questions.

Here they are:

1. FMS UNS-1D has the possibilities to switch heading TRUE or MAG with a discrete input. Is there a TRUE/MAG switch in the cockpit of Tu-154M tail number 101(102)? If so, where is it located? Do FMS1 and FMS2 have their own individual TRUE/MAG switches or the switch is common for both FMS’s?

2. Where in the cockpit of the Tu-154M tail number 101(102) is the switch for leading FMS - "UNS1/UNS2" (SW1) to be found?
sw-1



Where in the cockpit of the Tu-154M tail number 101(102) is the "WBE1/WBE2" switch (SW2) to be found?
sw-2

Is there any dependence between the positions of "UNS1/UNS2" and "WBE1/WBE2" switches? If yes, then what is this dependence?

Answers to these questions are very important.


Thank you.
Best Regards,
Arcady Protasov (flanker20)
flanker20@mail.com



Link to this record sent to email of your wife Urszula.

Мотив

Jun. 30th, 2014 10:14 am
backup_f20: (Default)
Никогда не писал о мотиве, а вот сегодня подумалось. Путин готовился к агресии против Украины давно. Согласно А. Илларионову [livejournal.com profile] aillarionov:

"... Эта война тщательно планировалась и подготавливалась в течение нескольких лет. ...

... Следы серьезной подготовки к широкомасштабной агрессии против Украины прослеживаются как минимум с лета 2003 года, когда Путин счел неприемлемым, чтобы Киев, «мать городов русских», место нахождения древней Киево-Печерской Лавры, находился бы за пределами Российской Федерации. ...

... Один из вариантов российской военной кампании против Украины с возможным применением ядерного оружия недалеко от Киева был опубликован 21 апреля 2008 года в «Русском журнале» под заголовком «Операция «Механический апельсин»». ..."


После Грузии 2008, не сумев реализовать там все свои планы, возможно отчасти благодаря Л. Качиньскому, ликвидация европейской политической элиты, способной занять жесткую антироссийскую позицию и не поддающуюся подкупу, была осуществлена в рамках подготовки к большому наступлению на Запад, началу которого мы являемся свидетелями в настоящий момент:

"Третий уровень этой войны имеет своей целью Запад. Западный союз необходимо расколоть на два лагеря. Согласно этой концепции Англо-саксонский мир включает в себя США, Великобританию, а также так называемые «прифронтовые государства». Судя по всему, этот термин был позаимствован из времен борьбы против апартеида в Южной Африке. К «прифронтовым государствам» относят Польшу и три страны Балтии. Эта часть Западного союза должна быть разбита. Оставшаяся «Континентальная Европа» либо должна занять по отношению к путинской России позицию нейтралитета, либо даже, возможно, стать ее союзником."


.
backup_f20: (Default)
1. 18 февраля 2013 года польский журнал WPROST опубликовал интервью с Бартошем Строински. Выкладываю скан. Сам еще не осилил. Если кто поможет с переводом, буду очень благодарен.
page_24-25 page_26-27 page_28

2. Доктор Шуладзински говорит, что опубликованный доклад польских археологов, работавших в Смоленске, подтверждает его вывод о взрыве самолета в воздухе:
http://davnym-davno.livejournal.com/449668.html

3. Перевод тезисов "Доклада №456" доктора Шуладзински (спасибо [livejournal.com profile] yes1111):
http://yes1111.livejournal.com/317971.html
backup_f20: (Default)
   Вот эти фотографии были сделаны Сергеем Серебро ([livejournal.com profile] silverrebel) 10 апреля 2010 года после 18:00 на Смоленском аэродроме «Северный», когда он снимал место катастрофы:

Фото 1:


Фото 2:


   На фото 1 видно, что просто заменой ламп дело не ограничивается – люди несут бухту кабеля. Похоже, что со светом на «Северном» были серьезные проблемы. Обратимся к отчету МАК: «Определить состояние светосистемы на момент АП не представилось возможным. … Контрольный осмотр был проведен в 9:00 11.04.2010. Обнаружено, что огни второй и третьей групп (800 и 700 метров от торца ВПП 26) отсутствуют, имеются осколки светильников, кабель питания оборван. На огнях первой группы (900 метров) были разбиты светофильтры, из трех лампочек горела одна.» (МАК, Окончательный отчет, стр.63).
   Если проблемы с огнями 1-й, 2-й и 3-й групп не были устранены к утру 11 апреля, то не вызывает сомнения, что и 10 апреля эти же проблемы имели место. Чем же заняты люди на приведенных фотографиях, если они не устраняют проблемы на 1-й, 2-й и 3-й группах огней? Очевидно, что устраняют проблемы на других(ой) группах(е). Действительно, на фото 2 количество светильников превышает три (как на группах огней подхода). Это седьмая группа огней - световой горизонт.
FakeLights01

   Сам фотограф подтверждает: «Фонари перед полосой. Место падения в метрах 100 в сторону.»

   Получается, что как минимум четыре группы огней (а, возможно, и больше) из десяти 10 апреля были неработоспособны. Случайно ли? Нет. Они были неработоспособны еще 7 апреля. Почему?
   Посмотрим на эту схему:
FakeLights02

   Вот так должно было быть расположено ложное световое поле аэродрома для привода самолета в точку приземления, находящуюся в километре от торца полосы. Как можно видеть, сымитировать 1-ю, 6-ю, 7-ю и, возможно, 3-ю группу огней представляется проблематичным. Значит польские пилоты еще 7 апреля должны были познакомиться с тем фактом, что полноценного светового поля на «Северном» нет (в частности - светового горизонта), и, следовательно быть готовыми довольствоваться 10 апреля хоть каким-нибудь светом.

  Попробуем оценить, что и как видел КВС. «… метеорологом производилось внеочередное наблюдение за погодой за 10:28: видимость 600м, туман, облачность 10 баллов слоистая на 60м.» (МАК, Окончательный отчет, стр.56). То есть под облака борт вышел еще до удаления 2000м от торца ВПП 26, что давало экипажу возможность видеть ложные огни 2-й, 4-й, 5-й и, возможно, 8-й группы еще до достижения ВПР. А на ВПР 5-й, 8-й и, возможно, 9-й группы. См. схему:
FakeLights03



.
backup_f20: (Default)
Не хотел в этом блоге размещать ничего кроме смоленской темы, но мимо этого пройти невозможно.



КОМИТЕТ СОЛИДАРНОСТИ С МАЙДАНОМ
г. Москва, 18 февраля 2014 г.

Обращение к народам и правительствам мира

18 февраля 2014 года в Киеве по приказу Виктора Януковича была расстреляна мирная народная демонстрация, направлявшаяся к Верховной Раде Украины, с требованиями внести на рассмотрение Верховной Рады Закон о восстановлении Конституции Украины 2004 года. В результате необоснованного применения оружия специальными подразделениями «Беркут» уже погибло не менее 18 человек, сотни человек ранены, к ним не допускают медиков. До этого дня были похищены многие активисты Евромайдана, подвергшиеся издевательствам, пыткам, убийствам. В данную минуту спецподразделения милиции и СБУ штурмуют место мирного протеста украинских граждан – Евромайдан.

Комитет солидарности с Майданом призывает международное сообщество:
- предпринять все возможные шаги для немедленного прекращения кровопролития в Киеве;
- осудить преступления против человечности, совершенные режимом Януковича;
- создать Международный трибунал для расследования преступлений преступного режима Януковича против народа Украины;
- арестовать счета Януковича и его окружения в банках во всех странах мира;
- возбудить уголовные дела против Януковича и его приспешников, внести их имена в списки Интерпола.

Комитет солидарности с Майданом призывает расследовать действия чиновников и военнослужащих РФ, включая высших должностных лиц РФ, принявших участие в подготовке и осуществлении преступлений против народа Украины, призывавших к силовому подавлению демократического движения в Украине, ввести против них экономические и политические санкции.

Убийства мирных граждан Украины должны быть немедленно остановлены.
Преступники, виновные в преступлениях против украинских граждан, на каких бы постах они ни находились, должны понести заслуженное наказание.

...


Оригинал взят у [livejournal.com profile] aillarionov в Обращение к народам и правительствам мира
backup_f20: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] verum_corpus в Мацеревич говорит, что на Воштыля покушались
Wirtualna Polska Drukuj Artykuł
Wiadomość wydrukowana ze stron: media.wp.pl


Antoni Macierewicz prosi o ochronę dla pilota Jaka-40, por. Artura Wosztyla 2014-01-30 (15:47)

Polityk PiS zwrócił się z prośbą o objęcie ochroną por. Artura Wosztyla, pilota Jaka-40, który wylądował na lotnisku w Smoleńsku przed katastrofą Tu-154M - podaje "Rzeczpospolita" na swoich stronach internetowych. "Dziś wiemy już ponad wszelką wątpliwość, iż życie pana por. Artura Wosztyla jest zagrożone" - napisał poseł. Jak podaje RMF FM na początku przyszłego tygodnia prokurator generalny zdecyduje, czy przydzielić ochronę Arturowi Wosztylowi.

Macierewicz podkreślił, że por. Wosztyl jest "ostatnim świadkiem dysponujący informacjami potwierdzającymi, iż nawigatorzy rosyjscy wydawali pilotom Tu-154M komendę zejścia do 50 m nad poziomem pasa". Polityk PiS poinformował także, że w styczniu nieznani sprawcy uszkodzili samochód por. Wosztyla w sposób "mogący zagrażać życiu". Jak podawała niezalezna.pl Wosztyl miał zgłosić sprawę na policję. Pilot nie potwierdził jednak tych informacji. - Nie chcę komentować tej sprawy - odpowiedział krótko na pytania portalu.

Andrzej Seremet już raz odmówił przyznania por. Wosztylowi ochrony. Macierewicz wnioskował o to po samobójczej śmierci chor. Remigiusza Musia, który leciał wraz z Wosztylem.

Pismo Macierewicza trafiło do prokuratora generalnego oraz do szefa Naczelnej Prokuratury Wojskowej płk Jerzego Artymiaka i Komendanta Głównego Policji nadisp. Marka Działoszyńskiego.

Źródła: Rzeczpospolita, RMF FM
http://media.wp.pl/drukuj.html?wid=16371380 (Rzeczpospolita)
backup_f20: (Default)
Не дождался пока [livejournal.com profile] vlad_igorev оформит постом у себя в журнале чтобы сослаться, поэтому выкладываю конечный результат его работы здесь. Как известно, группа Лясека, пытающаяся доказать полякам "правильность" результатов расследований комиссии Миллера и МАК, опубликовала на своем сайте фотографии отломанного крыла http://www.faktysmolensk.gov.pl/dokumentacja-zdjeciowa/articles/koncowka-skrzydla. [livejournal.com profile] vlad_igorev обратил внимание на фрагмент лонжерона №1 на этом фото http://www.faktysmolensk.gov.pl/dokumentacja-zdjeciowa/articles/koncowka-skrzydla?file=files/foto/fot1/DSC_0249.JPG. Совершенно непонятно, каким образом ствол березы мог пройти сквозь крыло, не повредив предкрылок на оторванной части и лонжерон, который в предполагаемом месте удара имеет лишь незначительную деформацию, а сломался совсем в другом месте.



Update 17.02.2014: Пост автора, оказывается, лежит здесь http://vlad-igorev.livejournal.com/2952.html
backup_f20: (Default)
Нужны спутниковые снимки Смоленского аэродрома "Северный" в интервале дат между 7-м и 10-м апреля 2010 года. Буду благодарен за любую информацию о том, где и как можно их раздобыть или купить за деньги.


Update 14.02.2014: Пост утратил свою актуальность.
backup_f20: (Default)
http://www.scmagazine.com.au/News/351659,students-hijack-luxury-yacht-with-gps-spoofing.aspx

Продемонстрирована возможность локального воздействия на GPS навигационную систему. Как тут не вспомнить про американские хаммеры, захваченные при вторжении в Грузию в августе 2008.
backup_f20: (Default)
... после некоторого отсутствия. Кому интересно - страница 333: http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=74&t=65750&start=6640
backup_f20: (Default)
09.01.2013 зарегился на Смоленском форуме и разместил ссылку на Краткий справочник по Смоленской мифологии с предложением покритиковать.

Кому интересно, читать с 291-й страницы http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=74&t=65750&sid=4b68ec654630d1514841f2868b19bc5a&start=5800
backup_f20: (Default)
Несмотря на то, что картина катастрофы и ее причины -  выполнение автоматического захода на посадку по ложной инструментальной глиссаде в условиях плохой видимости и дезориентации экипажа ложными световыми ориентирами - были в целом понятны практически с первых дней трагедии и в дальнейшем подкреплены сначала пресс-релизом МАК от 19.05.2010 а затем и материалами его Окончательного отчета (и другими материалами), все же не было ясно, какими техническими средствами был реализован этот теракт. Развертывание на "Северном" ILS представляется крайне маловероятным из-за громоздких и габаритных антенн и трудоемкости настройки (необходимо выполнить не один десяток заходов). Использование мобильной ПРМГ (в чем я был уверен длительное время) также под большим вопросом, поскольку, несмотря на отсутствие достоверных сведений о наличии на борту польского самолета оборудования РСБН, высока вероятность того, что это оборудование действительно было демонтировано. К тому же проблемы настройки (осложняемые специфическим рельефом) имеют место в той же мере, что и для ILS.

Тем не менее существует система, идеально подходящая для реализации Смоленского теракта. Спасибо [livejournal.com profile] askepak за наводку. Это TLS - Transponder Landing System. О том, что она собой представляет, можно прочитать здесь: http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_Landing_System


Отличительные особенности TLS:

1. Не требуется дооснащение самолетов специализированным оборудованием. Любой самолет, имеющий на борту аппаратуру для работы с ILS и Mode 3/A или Mode S транспондер, может выполнять автоматический заход на посадку используя TLS. На борту разбившегося польского самолета был установлен транспондер TRA-67A (Mode S).
2. Не требуется специальная подготовка экипажа, так как выполнение захода по TLS ничем не отличается от выполнения захода по ILS.
3. Руководителю зоны посадки система предоставляет PAR-консоль - экран виртуального посадочного локатора. Именно на такой консоли, а вовсе не на экране штатного индикатора ПРЛ, РЗП Рыженко наблюдал заход президентского борта. И именно поэтому ни одно из имеющихся на стартовом командном пункте средств объективного контроля не работало и потому не зафиксировало использование специально установленного нештатного и бездействие штатного оборудования. Вот примерно такую картинку лицезрел Рыженко (без каких бы то ни было помех и "местников"):
TLS_PAR_console_approach
4. Система сама генерирует сигналы маркеров приводных радиостанций. Наличие самих приводов и маркеров на аэродроме не требуется. В ходе обсуждения с [livejournal.com profile] askepak пришли к выводу, что штатно привода на "Северном" не работали (смотреть начиная отсюда или лучше здесь). Дальний, видимо, вообще не функционировал. Так что сигнал маркера дальнего привода в расшифровках кабинных переговоров был от TLS и прозвучал он на удалении 4м.мили от торца.
5. Размещение антенн TLS, в отличие от ILS и ПРМГ, никак не привязывается к торцам ВПП и может быть произвольным в пределах аэродрома.
6. Рельеф не оказывает никакого влияния на настройку и работу системы.
7. TLS может быть реализована в мобильном трнспортируемом варианте. В этом случае развертывание системы тремя подготовленными специалистами занимает менее шести часов.


Ограничения:

1. Система сертифицирована по 1-й категории ИКАО. Для использования 10 апреля 2010 года это не имеет значения, так как личный минимум КВС А.Протасюка 60х800.
2. Система может вести по глиссаде только один самолет. Это критично для аэродромов с интенсивным воздушным движением, но совершенно неважно для 
Смоленского аэродрома "Северный".


Мне не удалось найти упоминаний о каких-либо аналогичных российских разработках. Среди западных производителей обнаружились две компании: 
американская ANPC и австралийская Varley Group. Ознакомиться с их продуктами можно по нижеприведенным ссылкам:

http://www.anpc.com/wp-content/uploads/2012/01/TLS_ANPC_English.pdf
http://www.varleygroup.com/SiteFiles/varleycomau/TTLS%20Firefly2.pdf

На сайте ANPC задал вопрос, были ли у них продажи в Россию. Никакого ответа не получил.
backup_f20: (Default)
На всякий случай продублировал журнал на dreamwidth.org

http://flanker20.dreamwidth.org

Просьба писать комменты сюда (livejournal), чтобы не метаться между журналами.
backup_f20: (Default)
Поручик Артур Воштыль, пилот Як-40, на котором 10 апреля 2010 года на мероприятия в Катынь летели журналисты, сообщил, что подтверждает показания бортового техника ЯК-40 Ремигиуша Муся, касающиеся захода Ту-154М на аэродром в Смоленске на высоту 50 метров. «Я могу подтвердить его (Муся) показания в части, которая касается «Туполева» и захода на посадку в Смоленске на высоту принятия решения. В этом смысле всё то, что было сказано, я подтверждаю, (...) я не тот человек, который бы спутал 50 метров со 100 метрами», - сказал Воштыль во вторник на заседании парламентской группы по расследованию причин катастрофы.
На прямой вопрос, слышал ли он команду диспетчеров в Смоленске, обращённую к Ту-154М, чтобы самолёт спустился до высоты 50 метров, он ответил: «Да, слышал такую команду. Многократно (это) повторял во время допросов в прокуратуре».
Заседание парламентской группы было созвано в связи со смертью прапорщика Ремигиуша Муся, который был одним из свидетелей в смоленском следствии.
Бывший бортовой техник Як-40 утверждал, что диспетчер в Смоленске позволил экипажу президентского самолёта спуститься на высоту 50 метров. Из опубликованных стенограмм следует, что диспетчер позволил спуститься до 100 метров. Мусь утверждал, что сразу после приземления Як-40 он оставался в кабине и слышал по радио переговоры между экипажем Ту-154 и диспетчерской. По его словам, экипаж Як-40 также получил согласие на снижение до 50 метров. Як-40 приземлился в трудных условиях, примерно за час до катастрофы президентского самолёта. На его борту было несколько десятков журналистов, которые летели освещать мероприятия в Катыни.
Глава парламентской группы по расследованию причин катастрофы Антони Мачеревич объявил, что группа обратится к руководителю МВД и к генеральному прокурору, чтобы обеспечили «физическую безопасность» поручика Воштыля.
 



backup_f20: (Default)
Несомненно, одним из самых важных аспектов расследования является определение удаления (от торца ВПП), на котором польский борт в действительности вошел в глиссаду (ТВГ). МАК со своей стороны сделал все, чтобы максимально запутать и усложнить эту задачу. Посмотрим на рисунок 46 (Окончательный отчет, стр.176):
pic46_relief01 

Мало того, что МАК не потрудился представить достоверный профиль рельефа, так и вообще не посчитал нужным показать его далее 8000м! Даже при беглом взгляде видно, что "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (расчетная)" рассчитана явно не на основании двух других приведенных на рисунке рельефов. А посему их размещение сложно объяснить чем-то иным, кроме как желанием пустить пыль в глаза. Поскольку "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (расчетная)" является величиной расчетной, неплохо было бы продемонстрировать методику этого расчета. Но МАК нас этим не балует. Да и не мудрено. Похоже данная методика является суперсекретным ноу-хау этой организации. В самом деле, любому мало-мальски прилежному школьнику известно, что одиночное уравнение вида x+y=a не имеет решения, вернее имеет их бесчисленное множество. МАК же с легкостью необычайной демонстрирует нам решение такой задачи. Имея на руках всего одну известную величину - "Высота геометрическая" (зафиксирована на пленке самописца) - с ловкостью фокусника получает из нее две "расчетные", то бишь неизвестные - "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (расчетная)" и "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетная)". Браво! После этого даже как-то неловко упрекать МАК в том, что он не нарисовал рельеф далее 8000м. Сделаем это за него сами, воспользовавшись графиками "Высота геометрическая" и "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетная)". Заодно станет понятно, почему этого не сделал МАК.
pic46_relief01a

Здесь убраны за ненадобностью графики "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (данные SRTM)" и "Высота рельефа отн. уровня ВПП-26 (данные ГИС)", красным цветом дорисован "хвост" графика рельефа по МАКу и зеленым цветом нарисован график рельефа, снятого по Google Earth. Сразу все стало видно. За рубежом 8000м рельеф МАКа кардинальным образом отличается от того, что показывает Google. Что из этого следует?

1. График "Высота геометрическая" - сфальсифицирован. Потому что "горбы" на нем на удалениях ~8700м и ~7500м сдвинуты относительно соответствующих им оврагов. Если МАКовский график "Высота геометрическая" наложить на реальный рельеф и пересчитать высоту относительно уровня ВПП, то ее график будет иметь совершенно неправдоподобный вид:
pic46_relief02

2. Смухлевав с рельефом МАК "подтянул" ТВГ польского борта ближе к торцу ВПП:
pic46_relief03a

Момент входа в глиссаду прекрасно виден на графике вертикальной перегрузки. Этому моменту соответствует вершина "горба" графика геометрической высоты. Но вершина "горба" должна находиться над дном оврага, а применительно к реальному оврагу это не так.

3. Смещение ТВГ к торцу понадобилось для сокрытия того факта, что месторасположение дальнего привода не соотвествовало декларируемому удалению 6300м. В действительности штатный ДПРМ не работал, а вместо него был установлен временный на большем удалении от торца. В самом деле, из предыдущего рисунка видно, что вход в глиссаду произошел на удалении ~9200м. Теперь посмотрим на рисунок 45 (Окончательный отчет, стр.175):
pic45_01

От момента входа в глиссаду до пролета над ДПРМ прошло 28 секунд. При путевой скорости 85м/с (как представляет нам МАК) самолет долетел бы за это время до удаления 9200-85*28=~6800м. Но поскольку в действительности вторым пилотом была озвучена приборная скорость 280км/ч (а не 300-305км/ч как у МАКа), то путевая скорость с учетом попутной составляющей ветра вряд ли превышала 80м/с. Значит в действительности ДПРМ располагался на удалении 9200-80*28=~7000м.

4. Экипаж контролировал удаление от торца ВПП, а не от КТА (что, собственно, самоочевидно). На предыдущем рисунке можно видеть, что фраза РЗП "8 на курсе, глиссаде" сказана через 4 секунды с момента входа в глиссаду, то есть на удалении ~8900м. А, как следует из расшифровки переговоров в кабине, представленной комиссией Миллера, в этот же момент кто-то из членов экипажа озвучил удаление "И пять миль":
piec_mil

То есть озвученное удаление пять морских миль (9км) верно соответствовало удалению от торца на тот момент.

5. РЗП давал экипажу удаление с ошибкой (опережением) в 1км, что подтверждает намеренное наведение самолета в ложную точку приземления у ближнего привода. Ничем иным его озвучивание удаления в 8км при фактическом нахождении самолета на удалении 9км (см. п.4) объяснить нельзя.

6. Та странность, что никто в экипаже никак не отреагировал на очевидное несовпадение значений удаления, озвученного РЗП и кем-то из членов экипажа (8км и 5м.миль), позволяет предположить, что запись переговоров экипажа подверглась изменениям и на самом деле фраза "И пять миль" была произнесена раньше. Благо фиксация голоса РЗП и членов экипажа на разных дорожках позволяет это сделать.


UPD: Поляки обнаружили следы взрывчатки на обломках Ту-154.  http://www.rp.pl/artykul/459542,947282-Trotyl-na-wraku-tupolewa.html
UPD 31.10.2012: Поляки не обнаружили следов взрывчатки на обломкахТу-154. http://www.rp.pl/artykul/459542,947433-Szelag--To-nie-byl-zamach.html     



Page generated Sep. 26th, 2017 05:37 am
Powered by Dreamwidth Studios