07.04.2010 vs 10.04.2010
Продолжаем анализировать рисунок 47 отчета МАК. Чтобы было понятнее, перенесем графики геометрической высоты заходов 7-го и 10-го апреля на схему с реальным рельефом местности (снятым по Google Earth).
Из исходного рисунка (флип по горизонтали):
получаем примерно следующее:
Что здесь интересно?
Во-первых: Траектории снижения при заходах на посадку 7 и 10 апреля и близко не имеют ничего общего с глиссадой 2 град 40 мин. При заходе 7-го апреля самолет даже выходил за пределы верхней границы зоны допустимых отклонений для глиссады 3 град 10 мин. При этом на участке от дна оврага А до БПРМ вертикальная скорость составляла -7.8м/с!
Во-вторых: Вертикальная скорость, вычисленная TAWS, в момент появления её первого предупреждения должна была быть равна -2.9м/с. А на рисунке 46 отчета МАК вертикальная скорость TAWS в этот момент показана -7.3м/с.
Из исходного рисунка (флип по горизонтали):
получаем примерно следующее:
Что здесь интересно?
Во-первых: Траектории снижения при заходах на посадку 7 и 10 апреля и близко не имеют ничего общего с глиссадой 2 град 40 мин. При заходе 7-го апреля самолет даже выходил за пределы верхней границы зоны допустимых отклонений для глиссады 3 град 10 мин. При этом на участке от дна оврага А до БПРМ вертикальная скорость составляла -7.8м/с!
Во-вторых: Вертикальная скорость, вычисленная TAWS, в момент появления её первого предупреждения должна была быть равна -2.9м/с. А на рисунке 46 отчета МАК вертикальная скорость TAWS в этот момент показана -7.3м/с.