Я исхожу из следующего рассуждения. Вариантов, "когда не осуществляется навигация", видимо, два: 1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал. 2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы: 1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению. 2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно. 3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала? 4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
---- ///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2012-11-20 11:07 am (UTC)1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал.
2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы:
1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению.
2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала?
4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
----
///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.