Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты: 1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении. 2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно. 3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета. Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов"). Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
no subject
Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты:
1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении.
2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно.
3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета.
Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов").
Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
Никаких других объяснений придумать не удается.