Мой ответ Чемберлену
Nov. 18th, 2014 05:02 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
backup_f20Уважаемый ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
verum_corpus обратил мое внимание на то, как некто letchikleha разгромил в пух и прах мой текст Краткий справочник по смоленской катастрофе:
http://letchikleha.livejournal.com/159303.html?thread=30370119#t30370119
Отвечаю только потому, что автор "критики" является пилотом.
"Автор считает, что экипажи самолетов Ту-154 очень сильно заморачиваются по поводу того, с какими закрылками заходить на посадку. Я отлетал 10 лет на Ту-154 и могу вам сказать, как КВС Ту-154, что такого вопроса вообще никогда не стояло! Выпуск механизации в 36 градусов обусловлено боле высокими ограничениями, чем 45 (для закрылков 45 макс скорость - 300 км в час, для 36 - 330) Всё! Поэтому 90% заходов на самолете Ту-154М выполняются с закрылками 36, чтобы не выскочить за ограничения! И никто и никогда не упирался в 45."
Печально слышать такие неадекватные заявления от человека, позиционирующего себя как КВС с 10-летним стажем работы на Ту-154. Угол выпуска закрылков определяется исходя из посадочной массы и условий аэродрома посадки. И ограничения по скоростному напору имеют к нему такое же отношение как огородная бузина к киевскому дядьке. А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить по глиссаде со скоростями >300км/ч.
-----
"Проход ДПРМ на высоте 400 метров - это и в хороших погодных условиях - инцидент! Это явная предпосылка к летному происшествию! Стандартная высота прохода - 200 метров! (нет, небыло и уже никогда не будет аэродромов с ДПРМ расположенных на удалении 8 км от полосы! А именно удалением и регулируется высота пролета дальнего привода при выполнении как инструментального, так и (тем более!) НЕ инструментального захода!)"
Ну, то, что автор комментария не владеет предметом обсуждения (Под предметом обсуждения здесь я имею в виду обстоятельства гибели польского борта. Одно из обстоятельств таково: ДПРМ на "Северном" с посадочного курса МКпос=259 расположен на удалении 6.3км от торца ВПП) понятно. Непонятно только, неужели о существовании глиссад с углом наклона, отличным от 2гр40мин ему тоже неизвестно? Польские экипажи и 7-го и 10-го апреля выполняли заходы по глиссаде 3гр10мин, что для штатного ДПРМ "Северного" с МКпос=259 дает высоту пролета 350м. Поскольку в обоих случаях два разных КВС, в разных МУ одинаково прошли дальний на высоте 400м, это не может быть случайным совпадением. Просто они имели на руках такие схемы захода, на которых дальний был расположен на удалении 4 миль от торца. Примечательно, что ни МАК, ни польская комиссия так и не привели в своих отчетах тех карт со схемами захода, что имели польские экипажи. Хотя для таких представительных комиссий это не составило бы никакого труда. На деле же имеем то, что штатный ДПРМ во время захода 101-го молчал как рыба об лед. А сигнал внешнего маркера (соответствующий маркеру дальнего привода), сгенерированный развернутой на аэродроме TLS (подробнее о TLS здесь), прозвучал в кабине на удалении ~7.2км от торца, о чем КВС и поправил РЗП:
10:39:53-10:39:40 звонок маркера
10:39:53 - РЗП - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:55 - 2П - Дальний
10:39:57 - КВС в эфир - Четыре (мили - ред. flanker20)
10:39:40 - Шт - Четыреста метров
400м на удалении 4 мили от торца - борт был точно на глиссаде 3гр10мин.
-----
"И еще. Автомат тяги, в который уж очень сильно упирается автор опуса, на самолете Ту-154 управляется ВРУЧНУЮ !!!! Т.е. пилот клавишей устанавливает индекс скорости на нужную ему отметку вручную, путем нажатие специальной клавиши со стороны второго пилота! Атомат тяги на Ту-154 "гоняет" скорость в пределах 20-30 км в час и поэтому, опираться на показания оборотов двигателей, которые выставляет А/Т - вообще бессмысленно!"
С этим можно было бы согласиться, если бы скорость 101-го действительно "гонялась" в пределах 20-30км/ч. Но в том то и дело, что в рассматриваемом интервале времени скорость практически не менялась, несмотря на то, что тяга двигателей увеличилась и самолет находился в снижении. Причина - в возросшем из-за довыпуска закрылков лобовом сопротивлении. А уж кто увеличил обороты двигателей - АТ или пилоты вручную - вопрос десятый.
-----
"ТАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ОБЪЯСНИМЫ ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ ПО НЕ ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ т.е. ПО ПРИВОДАМ ! И ни о каком АВТОМАТИЧЕСКОМ ЗАХОДЕ НЕ МОГЛО БЫТЬ И РЕЧИ!"
Вообще-то в исходном тексте речь шла вот о каком действии - штурман сознательно и добровольно перед четвертым разворотом изменил флайт-план в своей FMS и, во-первых: исключил тем самым возможность управления в боковом канале от FMS, а во-вторых: лишил себя возможности контролировать боковое удаление от оси ВПП. Как из этого следует, по мнению автора комментария, однозначность захода по приводам (неработающим к тому же) мне непонятно. Ни один экипаж не станет лишать себя дополнительного инструмента, который мог бы помочь в условиях захода по неточной системе выйти в створ полосы. А вот при автоматическом заходе с использованием курсо-глиссадной системы надобности в таком инструменте (флайт-план FMS) никакой нет. Поэтому штурман так и поступил.
-----
"Экипаж "ИЩЕТ ЗЕМЛЮ" не для того, чтобы увидеть ЗНАКОМЫЕ наземные ориентиры, а для того, чтобы увидеть ВПП (взлетно посадочную полосу!) Какие еще нахрен "наземные ориентиры" в тумане?"
Автор комментария опускает один существенный момент - на каком удалении экипаж "искал землю". На том удалении, на котором борт оказался ниже 50м ни ВПП, ни огней приближения экипаж заведомо не мог увидеть. Тем не менее МАК объясняет такое преждевременное снижение именно попыткой установить визуальный контакт. С чем??? Единственной ситуацией при которой подобное объяснение МАКа имело хоть какой-нибудь мизерный смысл была бы ситуация, когда экипаж садился на родной аэродром. На аэродром, на который он садился изо дня в день в течение лет. На аэродром, где все приметные ориентиры вдоль посадочной прямой уже записались на подкорку. Но даже в этом случае подвести версию попытки выйти на визуальный полет за пределами видимости ВПП и огней приближения можно лишь с очень большой натяжкой. А Смоленский "Северный" таким аэродромом не был. К тому же на нем был туман. Поэтому версия МАКа совершенно нелепа. О чем я и написал, а автор комментария увидел в моих словах какой-то другой смысл.
-----
"В ситуации, когда происходит полет в режиме автопилота (не путать с заходом по КГС в автоматическом режиме!) от рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ» управляет КВС, а ручкой «РАЗВОРОТ» управляет штурман и никак иначе! Поэтому одновременное управление не только возможно, но и ОБЯЗАТЕЛЬНО!"
А вот это уже совершенно незамутненный, кристально чистый клинический бред. Зачем нужно извращаться, управляя самолетом на глиссаде(!!!) через АБСУ рукоятками «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» (вдвоем!!!) в отсутствие КГС??? Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)??? В чем преимущество такого, с позволения сказать, "управления" перед нормальным управлением колонкой и штурвалом??? Нет никакого ни смысла, ни преимущества, кроме неудобства и гарантированного промаза (в лучшем случае) и по курсу, и по высоте. Ни один вменяемый пилот никогда не будет так делать.
verum_corpus обратил мое внимание на то, как некто letchikleha разгромил в пух и прах мой текст Краткий справочник по смоленской катастрофе:http://letchikleha.livejournal.com/159303.html?thread=30370119#t30370119
Отвечаю только потому, что автор "критики" является пилотом.
"Автор считает, что экипажи самолетов Ту-154 очень сильно заморачиваются по поводу того, с какими закрылками заходить на посадку. Я отлетал 10 лет на Ту-154 и могу вам сказать, как КВС Ту-154, что такого вопроса вообще никогда не стояло! Выпуск механизации в 36 градусов обусловлено боле высокими ограничениями, чем 45 (для закрылков 45 макс скорость - 300 км в час, для 36 - 330) Всё! Поэтому 90% заходов на самолете Ту-154М выполняются с закрылками 36, чтобы не выскочить за ограничения! И никто и никогда не упирался в 45."
Печально слышать такие неадекватные заявления от человека, позиционирующего себя как КВС с 10-летним стажем работы на Ту-154. Угол выпуска закрылков определяется исходя из посадочной массы и условий аэродрома посадки. И ограничения по скоростному напору имеют к нему такое же отношение как огородная бузина к киевскому дядьке. А чтобы "не выскочить за ограничения" нужно выполнять требования РЛЭ, а не рысачить по глиссаде со скоростями >300км/ч.
-----
"Проход ДПРМ на высоте 400 метров - это и в хороших погодных условиях - инцидент! Это явная предпосылка к летному происшествию! Стандартная высота прохода - 200 метров! (нет, небыло и уже никогда не будет аэродромов с ДПРМ расположенных на удалении 8 км от полосы! А именно удалением и регулируется высота пролета дальнего привода при выполнении как инструментального, так и (тем более!) НЕ инструментального захода!)"
Ну, то, что автор комментария не владеет предметом обсуждения (Под предметом обсуждения здесь я имею в виду обстоятельства гибели польского борта. Одно из обстоятельств таково: ДПРМ на "Северном" с посадочного курса МКпос=259 расположен на удалении 6.3км от торца ВПП) понятно. Непонятно только, неужели о существовании глиссад с углом наклона, отличным от 2гр40мин ему тоже неизвестно? Польские экипажи и 7-го и 10-го апреля выполняли заходы по глиссаде 3гр10мин, что для штатного ДПРМ "Северного" с МКпос=259 дает высоту пролета 350м. Поскольку в обоих случаях два разных КВС, в разных МУ одинаково прошли дальний на высоте 400м, это не может быть случайным совпадением. Просто они имели на руках такие схемы захода, на которых дальний был расположен на удалении 4 миль от торца. Примечательно, что ни МАК, ни польская комиссия так и не привели в своих отчетах тех карт со схемами захода, что имели польские экипажи. Хотя для таких представительных комиссий это не составило бы никакого труда. На деле же имеем то, что штатный ДПРМ во время захода 101-го молчал как рыба об лед. А сигнал внешнего маркера (соответствующий маркеру дальнего привода), сгенерированный развернутой на аэродроме TLS (подробнее о TLS здесь), прозвучал в кабине на удалении ~7.2км от торца, о чем КВС и поправил РЗП:
10:39:53-10:39:40 звонок маркера
10:39:53 - РЗП - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:55 - 2П - Дальний
10:39:57 - КВС в эфир - Четыре (мили - ред. flanker20)
10:39:40 - Шт - Четыреста метров
400м на удалении 4 мили от торца - борт был точно на глиссаде 3гр10мин.
-----
"И еще. Автомат тяги, в который уж очень сильно упирается автор опуса, на самолете Ту-154 управляется ВРУЧНУЮ !!!! Т.е. пилот клавишей устанавливает индекс скорости на нужную ему отметку вручную, путем нажатие специальной клавиши со стороны второго пилота! Атомат тяги на Ту-154 "гоняет" скорость в пределах 20-30 км в час и поэтому, опираться на показания оборотов двигателей, которые выставляет А/Т - вообще бессмысленно!"
С этим можно было бы согласиться, если бы скорость 101-го действительно "гонялась" в пределах 20-30км/ч. Но в том то и дело, что в рассматриваемом интервале времени скорость практически не менялась, несмотря на то, что тяга двигателей увеличилась и самолет находился в снижении. Причина - в возросшем из-за довыпуска закрылков лобовом сопротивлении. А уж кто увеличил обороты двигателей - АТ или пилоты вручную - вопрос десятый.
-----
"ТАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ОБЪЯСНИМЫ ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ ПО НЕ ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ т.е. ПО ПРИВОДАМ ! И ни о каком АВТОМАТИЧЕСКОМ ЗАХОДЕ НЕ МОГЛО БЫТЬ И РЕЧИ!"
Вообще-то в исходном тексте речь шла вот о каком действии - штурман сознательно и добровольно перед четвертым разворотом изменил флайт-план в своей FMS и, во-первых: исключил тем самым возможность управления в боковом канале от FMS, а во-вторых: лишил себя возможности контролировать боковое удаление от оси ВПП. Как из этого следует, по мнению автора комментария, однозначность захода по приводам (неработающим к тому же) мне непонятно. Ни один экипаж не станет лишать себя дополнительного инструмента, который мог бы помочь в условиях захода по неточной системе выйти в створ полосы. А вот при автоматическом заходе с использованием курсо-глиссадной системы надобности в таком инструменте (флайт-план FMS) никакой нет. Поэтому штурман так и поступил.
-----
"Экипаж "ИЩЕТ ЗЕМЛЮ" не для того, чтобы увидеть ЗНАКОМЫЕ наземные ориентиры, а для того, чтобы увидеть ВПП (взлетно посадочную полосу!) Какие еще нахрен "наземные ориентиры" в тумане?"
Автор комментария опускает один существенный момент - на каком удалении экипаж "искал землю". На том удалении, на котором борт оказался ниже 50м ни ВПП, ни огней приближения экипаж заведомо не мог увидеть. Тем не менее МАК объясняет такое преждевременное снижение именно попыткой установить визуальный контакт. С чем??? Единственной ситуацией при которой подобное объяснение МАКа имело хоть какой-нибудь мизерный смысл была бы ситуация, когда экипаж садился на родной аэродром. На аэродром, на который он садился изо дня в день в течение лет. На аэродром, где все приметные ориентиры вдоль посадочной прямой уже записались на подкорку. Но даже в этом случае подвести версию попытки выйти на визуальный полет за пределами видимости ВПП и огней приближения можно лишь с очень большой натяжкой. А Смоленский "Северный" таким аэродромом не был. К тому же на нем был туман. Поэтому версия МАКа совершенно нелепа. О чем я и написал, а автор комментария увидел в моих словах какой-то другой смысл.
-----
"В ситуации, когда происходит полет в режиме автопилота (не путать с заходом по КГС в автоматическом режиме!) от рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» ручкой «СПУСК-ПОДЪЕМ» управляет КВС, а ручкой «РАЗВОРОТ» управляет штурман и никак иначе! Поэтому одновременное управление не только возможно, но и ОБЯЗАТЕЛЬНО!"
А вот это уже совершенно незамутненный, кристально чистый клинический бред. Зачем нужно извращаться, управляя самолетом на глиссаде(!!!) через АБСУ рукоятками «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ» (вдвоем!!!) в отсутствие КГС??? Какой мотив??? Какая КВСу от этого выгода (кроме геморроя)??? В чем преимущество такого, с позволения сказать, "управления" перед нормальным управлением колонкой и штурвалом??? Нет никакого ни смысла, ни преимущества, кроме неудобства и гарантированного промаза (в лучшем случае) и по курсу, и по высоте. Ни один вменяемый пилот никогда не будет так делать.
