![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Летная оценка действий экипажа ...
Feb. 8th, 2011 11:31 amПродолжим.
"...
... Детально анализируя записи параметров в момент попытки ухода от столкновения с препятствиями (10:40:55), можно с большой степенью уверенности утверждать, что вертикальная видимость в районе БПРМ не превышала 20-25м.
Анализ действий КВС в этот момент свидетельствует, что эти действия в штурвальном режиме выполнены необычным образом (не предусмотренным РЛЭ) ...
...
1. КВС резко отклоняет штурвал на себя, приложив усилие около 15кг, тем самым отключив только продольный канал автопилота "пересиливанием". При обычных нормальных действиях при уходе на второй круг в штурвальном режиме автопилот отключается нажатием кнопки КБО (кнопки быстрого отключения), расположенной на штурвале пилота.
2. Через 1 сек РУДы перемещаются с темпом за 1 сек в положение, соответствующее взлетному режиму.
3. Величина отклонения штурвала и темп отклонения значительно больше по своим значениям, чем при обычном, своевременном уходе на второй круг.
Очевидно, что мотив таких действий КВС может быть только один - именно в этот момент он смог увидеть землю или препятствия, определить визуально высоту и оценить всю критичность ситуации. В этой ситуации действия КВС были инстинктивными."
И опять имеет место либо искажение фактов с целью создать у читающего отчет ложное представление о развитии событий, либо "детально анализируя записи параметров" было недостаточно детальным :-)
Прочитав данный фрагмент отчета складывается впечатление, что КВС, увидев землю, в состоянии шока рванул и стал тянуть штурвал на себя, переводя самолет из пикирования в набор высоты. То есть отключение автопилота и перевод самолета из снижения в набор высоты выглядят как одно движение.
Обратимся к рисунку 49 финального отчета МАК:
Во-первых: Никакого резкого рывка для отключения автопилота в продольном канале не было. Чтобы отключить АП в продольном канале "пересиливанием" нужно отклонить штурвальную колонку на 50мм от её стриммированного (нейтрального) положения. В нашем случае отклонение штурвальной колонки при отключении АП составило 56.6мм. То есть "перетяг" составил всего 6.6мм! Понятно, что при резком, порывистом, инстинктивном движении эта величина была бы гораздо больше. Отключение АП в продольном канале было сделано четко вывереным, филигранным движением. Это действие было рассчитанным и подготовленным - с момента времени 10:40:51 (когда прозвучал сигнал якобы ВПР и второй пилот произнес якобы "Уходим") руки КВС лежали на штурвале, слегка подтягивая его к себе (на половину хода, требуемого для отключения АП), чтобы плавнее и легче выполнить "пересиливание". Отключать автопилот в поперечном канале КВС очевидно не хотел, поэтому избрал такой способ и не стал пользоваться кнопкой КБО.
Во-вторых: Взятие штурвала на себя с целью отключения АП в продольном канале "пересиливанием" произошло в 10:40:55, когда высота самолета по радиовысотомеру была 30м. И лишь спустя полторы секунды (на высоте 20м) началось повторное взятие штурвала на себя уже с целью ухода на второй круг. И уже это действие сопровождалось шоком, матерными криками и куда более энергичным исполнением. Двигателям был дан полный газ. Но что могло вызвать шоковую реакцию? Вид земли? Нет. Снизится до 20м и не ожидать увидеть землю - это из области фантазий. Шок вызвало то, что участок земли, над которым оказался самолет на двадцатиметровой высоте, оказался не тем местом, над которым экипаж рассчитывал оказаться. Ожидали увидеть торец полосы, а увидели сарай БПРМ, кусты и деревья.
Резюмируя можно сделать следующие выводы:
1) Никакой попытки ухода до достижения высоты 20м экипажем не предпринималось. Якобы "Уходим" второго пилота командой на уход на второй круг не являлось и к уходу не имеет никакого отношения. Значит с вероятностью, стремящейся к 100%, было произнесено "Подходим" (к БПРМ или, скорее, к ВПР).
2) ВПР захода борта 101 была 30м. Поскольку уход начался не на 30м, а на 20м, можно предполагать, что на ВПР КВС был дезориентирован ложными ориентирами.
3) По крайней мере финальный отрезок полета (с высоты 60м) был полностью и адекватно контролируемым со стороны экипажа. Факт перевода самолета в набор высоты после снижения до 20м говорит о том, что вертикальная скорость на ВПР=30м не превышала 4-4,5м/с.
4) Поскольку руки КВС лежали на штурвале, то рукояткой "Спуск-Подъем" он не управлял.
"...
2. Запоздалый перевод самолета на снижение по глиссаде (с ошибкой примерно 1.5км), что в свою очередь привело к ошибке по высоте пролета ДПРМ на 120м выше установленной и необходимости увеличить вертикальную скорость до 7-8м/с для вывода самолета на глиссаду."
А вот диспетчер им говорил, что дальний они прошли на курсе и на глиссаде. Да и Клих с компанией на тренажере с удаления 6км садились с вертикальной скоростью 4-5м/с. Почему же экипажу 101-го нужно было увеличивать вертикальную скорость до 8м/с?
"3. Создание неоправданно большой вертикальной скорости снижения для исправления ошибки по высоте. После пролета ДПРМ экипаж, очевидно поняв, что находится выше глиссады, увеличил вертикальную скорость снижения до 8м/с ... такая вертикальная скорость сохранялась вплоть до момента начала действий по уходу от препятствий (Нрв=30м) ..."
А каким образом экипаж "очевидно понял"? Диспетчер все время говорил, что они на курсе, на глиссаде. Утверждение о высокой вертикальной скорости противоречит факту набора высоты после начала ухода на 20м.
"...
Таким образом, можно сделать вывод, что КВС на конечном участке снижения (менее 100м) вертикальную скорость не контролировал."
Данное утверждение выглядит ложным в свете изложенного выше.
"...
Не был выполнен уходна второй круг и при срабатывании сигнала ВПР при достижении высоты по радиовысотомеру 60м."
МАК так и не удосужился объяснить, каким-таким волшебным образом задатчик радиовысотомера, установленный на 100м, оказался переставленным на 60м, если к нему никто не прикасался?
"...
со стороны КВС не были четко распределены обязанности между членами экипажа при выполнении "контрольного" захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода."
Они что, должны были как в басне про квартет местами поменяться? Чем обязанности членов экипажа при заходе в СМУ отличаются от обязанностей при хорошей погоде?
"...
На основе записи МСРП и расчетов видно, что, начиная с дальности 10км и практически до дальности 6км, то есть до пролета ДПРМ, пилот, управляющий рукояткой "Спуск-Подъем", пытается "подобрать" нужную вертикальную скорость."
Получается, что незадачливый КВС в течение почти 50 секунд пытается совладать с непослушным органом управления, у него ничего не получается, драгоценные секунды уходят, но он, тем не менее, не плюнул на все это, не взялся за штурвал, а решил что такой способ устраивает его больше и "колесико" он ни за что не бросит.
"...
Анализ записей МСРП показывает,что в момент времени 10:40:51, соответствующий информации "Уходим", штурвал был несколько взят на себя, однако недостаточно, чтобы отключить автопилот, и тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации."
Это вообще тянет на дурной анекдот. Второй пилот командует "Уходим!". Его команду игнорируют ВСЕ! Он решает вроде бы взять управление на себя. Но не может пересилить автопилот! Тем не менее (по рисунку 49) он штурвал не отпускает. Интересно, по замыслу авторов этой версии он понимает, что они продолжают снижение, или думает, что он вытягивает самолет в набор высоты? Еще чудесный вариант: Второй пилот хочет выполнить уход, но свихнувшийся КВС хватается за свой штурвал (молча!) и они устраивают рестлинг на штурвальных колонках. Побеждает командир. :-)))
"...
имея в своем распоряжении информацию с FMS о дальности до КТА (до торца ВПП) не сообщал о ней экипажу."
Дальности до торца не было. Неужели кто-то, решивший использовать FMS при заходе на посадку, не потрудился бы забить в неё координаты торца, чтобы потом не мучить себя почти ежесекундным пересчетом удаления? То, что в памяти FMS не было координат торца ВПП, однозначно говорит о том, что заход по FMS не предполагался. Штурман мог не сообщать экипажу об удалении только по одной причине - удаление индицировалось на НПП пилотов.
"...
отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру, тогда как, при заходе на посадку по минимуму 1-й категории ИКАО ... пилотирование, принятие решения и ... отсчет высоты до ВПР должны выполняться по барометрическому высотомеру."
Какое отношение минимум 1-й категории ИКАО имеет к заходу борта 101 10 апреля 2010? РЛЭ 4.5.2(4) прямо предписывает: "Экипажу осуществлять контроль за выдерживанием высоты полета при заходе на посадку ПО РАДИОВЫСОТОМЕРАМ".
"...
Отдельно следует заметить, что предпринятая КВС попытка по выводу самолета из снижения привела к уменьшению вертикальной скорости снижения, однако в силу отсутствия запаса по высоте и наличия большой вертикальной скорости, не смогла предотвратить столкновение самолета с препятствием..."
Снова искажение фактов. Эта попытка привела не к уменьшению вертикальной скорости, а к переводу самолета из снижения в набор высоты.
Следует отметить еще два момента:
1. В приведенных в финальном отчете рисунках и графиках есть только некая расчетная вертикальная скорость. Вертикальной скорости, зафиксированной с показаний приборов - нет.
2. Говоря об ошибках экипажа, эксперты ни единым словом не упомянули об отсутствии со стороны пилотов контроля за пролетом БПРМ.
"...
... Детально анализируя записи параметров в момент попытки ухода от столкновения с препятствиями (10:40:55), можно с большой степенью уверенности утверждать, что вертикальная видимость в районе БПРМ не превышала 20-25м.
Анализ действий КВС в этот момент свидетельствует, что эти действия в штурвальном режиме выполнены необычным образом (не предусмотренным РЛЭ) ...
...
1. КВС резко отклоняет штурвал на себя, приложив усилие около 15кг, тем самым отключив только продольный канал автопилота "пересиливанием". При обычных нормальных действиях при уходе на второй круг в штурвальном режиме автопилот отключается нажатием кнопки КБО (кнопки быстрого отключения), расположенной на штурвале пилота.
2. Через 1 сек РУДы перемещаются с темпом за 1 сек в положение, соответствующее взлетному режиму.
3. Величина отклонения штурвала и темп отклонения значительно больше по своим значениям, чем при обычном, своевременном уходе на второй круг.
Очевидно, что мотив таких действий КВС может быть только один - именно в этот момент он смог увидеть землю или препятствия, определить визуально высоту и оценить всю критичность ситуации. В этой ситуации действия КВС были инстинктивными."
И опять имеет место либо искажение фактов с целью создать у читающего отчет ложное представление о развитии событий, либо "детально анализируя записи параметров" было недостаточно детальным :-)
Прочитав данный фрагмент отчета складывается впечатление, что КВС, увидев землю, в состоянии шока рванул и стал тянуть штурвал на себя, переводя самолет из пикирования в набор высоты. То есть отключение автопилота и перевод самолета из снижения в набор высоты выглядят как одно движение.
Обратимся к рисунку 49 финального отчета МАК:
Во-первых: Никакого резкого рывка для отключения автопилота в продольном канале не было. Чтобы отключить АП в продольном канале "пересиливанием" нужно отклонить штурвальную колонку на 50мм от её стриммированного (нейтрального) положения. В нашем случае отклонение штурвальной колонки при отключении АП составило 56.6мм. То есть "перетяг" составил всего 6.6мм! Понятно, что при резком, порывистом, инстинктивном движении эта величина была бы гораздо больше. Отключение АП в продольном канале было сделано четко вывереным, филигранным движением. Это действие было рассчитанным и подготовленным - с момента времени 10:40:51 (когда прозвучал сигнал якобы ВПР и второй пилот произнес якобы "Уходим") руки КВС лежали на штурвале, слегка подтягивая его к себе (на половину хода, требуемого для отключения АП), чтобы плавнее и легче выполнить "пересиливание". Отключать автопилот в поперечном канале КВС очевидно не хотел, поэтому избрал такой способ и не стал пользоваться кнопкой КБО.
Во-вторых: Взятие штурвала на себя с целью отключения АП в продольном канале "пересиливанием" произошло в 10:40:55, когда высота самолета по радиовысотомеру была 30м. И лишь спустя полторы секунды (на высоте 20м) началось повторное взятие штурвала на себя уже с целью ухода на второй круг. И уже это действие сопровождалось шоком, матерными криками и куда более энергичным исполнением. Двигателям был дан полный газ. Но что могло вызвать шоковую реакцию? Вид земли? Нет. Снизится до 20м и не ожидать увидеть землю - это из области фантазий. Шок вызвало то, что участок земли, над которым оказался самолет на двадцатиметровой высоте, оказался не тем местом, над которым экипаж рассчитывал оказаться. Ожидали увидеть торец полосы, а увидели сарай БПРМ, кусты и деревья.
Резюмируя можно сделать следующие выводы:
1) Никакой попытки ухода до достижения высоты 20м экипажем не предпринималось. Якобы "Уходим" второго пилота командой на уход на второй круг не являлось и к уходу не имеет никакого отношения. Значит с вероятностью, стремящейся к 100%, было произнесено "Подходим" (к БПРМ или, скорее, к ВПР).
2) ВПР захода борта 101 была 30м. Поскольку уход начался не на 30м, а на 20м, можно предполагать, что на ВПР КВС был дезориентирован ложными ориентирами.
3) По крайней мере финальный отрезок полета (с высоты 60м) был полностью и адекватно контролируемым со стороны экипажа. Факт перевода самолета в набор высоты после снижения до 20м говорит о том, что вертикальная скорость на ВПР=30м не превышала 4-4,5м/с.
4) Поскольку руки КВС лежали на штурвале, то рукояткой "Спуск-Подъем" он не управлял.
"...
2. Запоздалый перевод самолета на снижение по глиссаде (с ошибкой примерно 1.5км), что в свою очередь привело к ошибке по высоте пролета ДПРМ на 120м выше установленной и необходимости увеличить вертикальную скорость до 7-8м/с для вывода самолета на глиссаду."
А вот диспетчер им говорил, что дальний они прошли на курсе и на глиссаде. Да и Клих с компанией на тренажере с удаления 6км садились с вертикальной скоростью 4-5м/с. Почему же экипажу 101-го нужно было увеличивать вертикальную скорость до 8м/с?
"3. Создание неоправданно большой вертикальной скорости снижения для исправления ошибки по высоте. После пролета ДПРМ экипаж, очевидно поняв, что находится выше глиссады, увеличил вертикальную скорость снижения до 8м/с ... такая вертикальная скорость сохранялась вплоть до момента начала действий по уходу от препятствий (Нрв=30м) ..."
А каким образом экипаж "очевидно понял"? Диспетчер все время говорил, что они на курсе, на глиссаде. Утверждение о высокой вертикальной скорости противоречит факту набора высоты после начала ухода на 20м.
"...
Таким образом, можно сделать вывод, что КВС на конечном участке снижения (менее 100м) вертикальную скорость не контролировал."
Данное утверждение выглядит ложным в свете изложенного выше.
"...
Не был выполнен уходна второй круг и при срабатывании сигнала ВПР при достижении высоты по радиовысотомеру 60м."
МАК так и не удосужился объяснить, каким-таким волшебным образом задатчик радиовысотомера, установленный на 100м, оказался переставленным на 60м, если к нему никто не прикасался?
"...
со стороны КВС не были четко распределены обязанности между членами экипажа при выполнении "контрольного" захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода."
Они что, должны были как в басне про квартет местами поменяться? Чем обязанности членов экипажа при заходе в СМУ отличаются от обязанностей при хорошей погоде?
"...
На основе записи МСРП и расчетов видно, что, начиная с дальности 10км и практически до дальности 6км, то есть до пролета ДПРМ, пилот, управляющий рукояткой "Спуск-Подъем", пытается "подобрать" нужную вертикальную скорость."
Получается, что незадачливый КВС в течение почти 50 секунд пытается совладать с непослушным органом управления, у него ничего не получается, драгоценные секунды уходят, но он, тем не менее, не плюнул на все это, не взялся за штурвал, а решил что такой способ устраивает его больше и "колесико" он ни за что не бросит.
"...
Анализ записей МСРП показывает,что в момент времени 10:40:51, соответствующий информации "Уходим", штурвал был несколько взят на себя, однако недостаточно, чтобы отключить автопилот, и тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации."
Это вообще тянет на дурной анекдот. Второй пилот командует "Уходим!". Его команду игнорируют ВСЕ! Он решает вроде бы взять управление на себя. Но не может пересилить автопилот! Тем не менее (по рисунку 49) он штурвал не отпускает. Интересно, по замыслу авторов этой версии он понимает, что они продолжают снижение, или думает, что он вытягивает самолет в набор высоты? Еще чудесный вариант: Второй пилот хочет выполнить уход, но свихнувшийся КВС хватается за свой штурвал (молча!) и они устраивают рестлинг на штурвальных колонках. Побеждает командир. :-)))
"...
имея в своем распоряжении информацию с FMS о дальности до КТА (до торца ВПП) не сообщал о ней экипажу."
Дальности до торца не было. Неужели кто-то, решивший использовать FMS при заходе на посадку, не потрудился бы забить в неё координаты торца, чтобы потом не мучить себя почти ежесекундным пересчетом удаления? То, что в памяти FMS не было координат торца ВПП, однозначно говорит о том, что заход по FMS не предполагался. Штурман мог не сообщать экипажу об удалении только по одной причине - удаление индицировалось на НПП пилотов.
"...
отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру, тогда как, при заходе на посадку по минимуму 1-й категории ИКАО ... пилотирование, принятие решения и ... отсчет высоты до ВПР должны выполняться по барометрическому высотомеру."
Какое отношение минимум 1-й категории ИКАО имеет к заходу борта 101 10 апреля 2010? РЛЭ 4.5.2(4) прямо предписывает: "Экипажу осуществлять контроль за выдерживанием высоты полета при заходе на посадку ПО РАДИОВЫСОТОМЕРАМ".
"...
Отдельно следует заметить, что предпринятая КВС попытка по выводу самолета из снижения привела к уменьшению вертикальной скорости снижения, однако в силу отсутствия запаса по высоте и наличия большой вертикальной скорости, не смогла предотвратить столкновение самолета с препятствием..."
Снова искажение фактов. Эта попытка привела не к уменьшению вертикальной скорости, а к переводу самолета из снижения в набор высоты.
Следует отметить еще два момента:
1. В приведенных в финальном отчете рисунках и графиках есть только некая расчетная вертикальная скорость. Вертикальной скорости, зафиксированной с показаний приборов - нет.
2. Говоря об ошибках экипажа, эксперты ни единым словом не упомянули об отсутствии со стороны пилотов контроля за пролетом БПРМ.
