![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Медико-трассологические исследования
Feb. 15th, 2011 01:24 pmСнова о перегрузке: Говоря о величине 100g МАК ни разу не указал длительность воздействия такой перегрузки, что нивелирует само утверждение.
КВС.
"... Это позволяет говорить о нахождении левой верхней конечности на штурвале с относительно слабым зажимом рожка штурвала кистью руки, что не характерно для стрессовых ситуаций, представляющих реальную угрозу жизни пилота, - обычно имеет место рефлекторный зажим пилотами рожков штурвала..."
То есть имеет место весьма неожиданное для данных обстоятельств состояние рук пилота.
"По всей видимости, подобная атипичность связана с пространственной дезориентацией пилота, вызванной необычным положением самолета относительно земной поверхности и рефлекторным перераспределением мышечных усилий тела с целью сохранения приемлемой позы в пилотском кресле."
Самым "рефлекторным перераспределением мышечных усилий" было бы покрепче вцепиться в баранку штурвала - пытаясь сохранить положение тела человек всегда старается ухватиться за что-то, а если уже за что-то держится, то держаться покрепче.
"... Наиболее вероятно, что правая рука командира воздушного судна находилась на рычагах управления двигателями ..."
Весьма и весьма непонятный момент. Что ему было делать с РУДами? От момента перестановки РУДов на взлетный режим до столкновения с землей прошло около 6-7 секунд! Тем не менее имеет место непонятный пока факт (если верить графику на риунке 49) перемещения РУДов на уменьшение тяги двигателей за 1-2 секунды до столкновения с деревом.
"... находясь в перевернутом положении, пилот пытался правой ногой дотянуться до педали и оказать на нее давление для парирования левого вращения ..."
Во-первых, не согласуется с посылом о пространственной дезориентации пилота. Во-вторых, как-то странно устранять крен педалью. Понятно, что по каким-то причинам (из-за разрушения крыла) элероны могли не действовать, и как крайнее средство пилот использовал педаль. Но воздействие на штурвал должно было быть! А вышеописанная ситуация с руками не очень согласуется с предположением, что пилоты всеми усилиями (в первую очередь штурвалом) боролись с креном.
Второй пилот.
Полностью аналогично КВС, за исключением того, что обе руки находились на штурвале. Но так же, как и у КВС "охват кистями рук рожков штурвала не носил характер зажима".
Какие предположения можно сделать?
1. Пилоты не пытались устранить крен штурвалом.
2. Пилоты не пытались удержаться за штурвал при кренении самолета.
3. Пилоты воздействовали на руль направления.
4. Пилоты боролись до конца, что полностью опровергает психологический портрет впавшего в ступор КВС, нарисованный МАКом.
Далее можно предположить следующее: Воздействие на педаль началось не после столкновения с деревом ради устранения крена, а за 2-3 секунды до него, когда пилоты увидели дерево прямо по курсу. Самолет находился на такой низкой высоте (крыло срезало березу на высоте 5м), что невозможно было изменить курс (чтобы увернуться от столкновения) кренением - конец крыла зацепил бы землю. Единственный шанс - использовать руль направления, то есть воздействовать на педаль. А поскольку пилоты не пытались удержаться за штурвал, то либо не было вращения самолета, либо к моменту его начала они уже были мертвы.
КВС.
"... Это позволяет говорить о нахождении левой верхней конечности на штурвале с относительно слабым зажимом рожка штурвала кистью руки, что не характерно для стрессовых ситуаций, представляющих реальную угрозу жизни пилота, - обычно имеет место рефлекторный зажим пилотами рожков штурвала..."
То есть имеет место весьма неожиданное для данных обстоятельств состояние рук пилота.
"По всей видимости, подобная атипичность связана с пространственной дезориентацией пилота, вызванной необычным положением самолета относительно земной поверхности и рефлекторным перераспределением мышечных усилий тела с целью сохранения приемлемой позы в пилотском кресле."
Самым "рефлекторным перераспределением мышечных усилий" было бы покрепче вцепиться в баранку штурвала - пытаясь сохранить положение тела человек всегда старается ухватиться за что-то, а если уже за что-то держится, то держаться покрепче.
"... Наиболее вероятно, что правая рука командира воздушного судна находилась на рычагах управления двигателями ..."
Весьма и весьма непонятный момент. Что ему было делать с РУДами? От момента перестановки РУДов на взлетный режим до столкновения с землей прошло около 6-7 секунд! Тем не менее имеет место непонятный пока факт (если верить графику на риунке 49) перемещения РУДов на уменьшение тяги двигателей за 1-2 секунды до столкновения с деревом.
"... находясь в перевернутом положении, пилот пытался правой ногой дотянуться до педали и оказать на нее давление для парирования левого вращения ..."
Во-первых, не согласуется с посылом о пространственной дезориентации пилота. Во-вторых, как-то странно устранять крен педалью. Понятно, что по каким-то причинам (из-за разрушения крыла) элероны могли не действовать, и как крайнее средство пилот использовал педаль. Но воздействие на штурвал должно было быть! А вышеописанная ситуация с руками не очень согласуется с предположением, что пилоты всеми усилиями (в первую очередь штурвалом) боролись с креном.
Второй пилот.
Полностью аналогично КВС, за исключением того, что обе руки находились на штурвале. Но так же, как и у КВС "охват кистями рук рожков штурвала не носил характер зажима".
Какие предположения можно сделать?
1. Пилоты не пытались устранить крен штурвалом.
2. Пилоты не пытались удержаться за штурвал при кренении самолета.
3. Пилоты воздействовали на руль направления.
4. Пилоты боролись до конца, что полностью опровергает психологический портрет впавшего в ступор КВС, нарисованный МАКом.
Далее можно предположить следующее: Воздействие на педаль началось не после столкновения с деревом ради устранения крена, а за 2-3 секунды до него, когда пилоты увидели дерево прямо по курсу. Самолет находился на такой низкой высоте (крыло срезало березу на высоте 5м), что невозможно было изменить курс (чтобы увернуться от столкновения) кренением - конец крыла зацепил бы землю. Единственный шанс - использовать руль направления, то есть воздействовать на педаль. А поскольку пилоты не пытались удержаться за штурвал, то либо не было вращения самолета, либо к моменту его начала они уже были мертвы.
