![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
МАК любит парадоксы
Apr. 26th, 2011 04:44 pmСогласно официальной версии катастрофы, представленной отчетом МАК, самолет, и так снижавшийся с повышенной вертикальной скоростью, в какой-то момент еще увеличил её. Смотрим на рисунок 45.
Действительно, в момент времени B происходит излом траектории и самолет переходит в более крутое снижение на участке B-C по сравнению с участком A-B. Тут-то и начинаются парадоксы.
Парадокс 1. Изучая графики параметров невозможно определить, какое событие или действие привело к увеличению скорости снижения на участке B-C. Наоборот, все, что происходило с момента времени B должно было привести к уменьшению вертикальной скорости. Смотрим рисунок 25.
Начиная с момента времени B штурвальная колонка бралась только на себя (на устранение пикирования). В соответствии с этим угол тангажа только увеличивался. (См. соответствующие графики) А самолет вопреки этому стал снижаться еще круче! Чем не парадокс? И ладно бы скорость была мала, можно было бы порассуждать о "парашютировании". Но самолет снижался с приборной скоростью, превышающей (если верить отчету МАК) обычную скорость захода на посадку.
Парадокс 2. Теперь о скорости. В отчете МАК утверждается, что из-за того, что самолет снижался с высокой вертикальной скоростью, автомат тяги перевел РУДы на малый газ, но все равно не смог выдерживать заданную приборную скорость 280км/ч и самолет шел с Vпр порядка 300-310км/ч. Что мы видим на графике приборной скорсти (рис. 25)? На участке A-B скорость превышает 300км/ч. С момента времени B она уменьшается до 290 и далее до 280км/ч. За счет чего? РУДы уже на малом газу - значит тягой двигателей скорость уменьшить нельзя, вертикальная скорость увеличилась (самолет круче пикирует) - значит должен быть разгон. А у нас потеря скорости. Чудеса.
Вывод: График "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетн.)" на рисунке 45 не соответствует действительности. Да и весь отчет тоже.
Теперь посмотрим на участок X-Y на графиках "Угол крена ПКП" на рисунке 25. Имеет место корректировка курса. Кто её делал? С моей точки зрения КВС не мог. (Как я уже писал здесь, невозможно одновременно манипулировать рукоятками "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "РАЗВОРОТ" на панели ПУ-46.) Значит АБСУ. Отбросив несостоятельную версию захода по FMS, получаем все тот же АЗП.
Действительно, в момент времени B происходит излом траектории и самолет переходит в более крутое снижение на участке B-C по сравнению с участком A-B. Тут-то и начинаются парадоксы.
Парадокс 1. Изучая графики параметров невозможно определить, какое событие или действие привело к увеличению скорости снижения на участке B-C. Наоборот, все, что происходило с момента времени B должно было привести к уменьшению вертикальной скорости. Смотрим рисунок 25.
Начиная с момента времени B штурвальная колонка бралась только на себя (на устранение пикирования). В соответствии с этим угол тангажа только увеличивался. (См. соответствующие графики) А самолет вопреки этому стал снижаться еще круче! Чем не парадокс? И ладно бы скорость была мала, можно было бы порассуждать о "парашютировании". Но самолет снижался с приборной скоростью, превышающей (если верить отчету МАК) обычную скорость захода на посадку.
Парадокс 2. Теперь о скорости. В отчете МАК утверждается, что из-за того, что самолет снижался с высокой вертикальной скоростью, автомат тяги перевел РУДы на малый газ, но все равно не смог выдерживать заданную приборную скорость 280км/ч и самолет шел с Vпр порядка 300-310км/ч. Что мы видим на графике приборной скорсти (рис. 25)? На участке A-B скорость превышает 300км/ч. С момента времени B она уменьшается до 290 и далее до 280км/ч. За счет чего? РУДы уже на малом газу - значит тягой двигателей скорость уменьшить нельзя, вертикальная скорость увеличилась (самолет круче пикирует) - значит должен быть разгон. А у нас потеря скорости. Чудеса.
Вывод: График "Высота отн. уровня ВПП-26 (расчетн.)" на рисунке 45 не соответствует действительности. Да и весь отчет тоже.
Теперь посмотрим на участок X-Y на графиках "Угол крена ПКП" на рисунке 25. Имеет место корректировка курса. Кто её делал? С моей точки зрения КВС не мог. (Как я уже писал здесь, невозможно одновременно манипулировать рукоятками "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "РАЗВОРОТ" на панели ПУ-46.) Значит АБСУ. Отбросив несостоятельную версию захода по FMS, получаем все тот же АЗП.
