![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Прежде чем перейти к анализу раздела 1.16.5 отчета МАК необходимо признать, что все мои предыдущие рассуждения, касающиеся TAWS, были неверными из-за незнания логики работы системы. Поэтому все, что было написано про TAWS здесь, здесь и здесь следует считать неправильным. Приношу свои извинения тем, кто принял это на веру.
К настоящему моменту я по-прежнему не располагаю какими-либо сведениями о функционировании конкретной TAWS фирмы UASC, установленной на борту разбившегося польского самолета, поскольку не имею доступа ни к какой документации по этой системе. Но в интернете легко можно найти стандарты TSO-c151b и TSO-c92c определяющие минимальные требования к системам TAWS. А, так как сама UASC декларирует соответствие своего изделия этим стандартам, то попробуем подойти к анализу материала, изложенного в разделе 1.16.5 отчета МАК, опираясь на эти стандарты.
Итак, окончательный отчет, раздел 1.16.5:
"... Аэродром Смоленск "Северный" в базе данных версии 0304 отсутствовал.
UASC также подтвердила, что аэродром Смоленск "Северный" никогда не включался в выпускаемые ей базы данных аэропортов.
...
В аварийном полете система зарегистрировала 4 события, связанных со срабатыванием предупреждающей сигнализации. Во всех событиях этап полета был идентифицирован как заход на посадку (Approach), шасси выпущены, закрылки в посадочном положении. Режимы Terrain Inhibit и QFE не использовались."
Сразу возникает вопрос: почему TAWS определила этап полета как Approach? Дело в том, что в соответствии с TSO-c151b этапы полета определяются следующим образом:
"10.0 PHASE OF FLIGHT DEFINITIONS. The TAWS equipment search volumes and alerting thresholds should vary as necessary to be compatible with TERPS and other operational considerations. For that reason, a set of definitions is offered for Enroute, Terminal, Approach and Departure Phases of Flight. Other definitions for enroute, terminal and approach may be used by TAWS provided they are compatible with TERPS and standard instrument approach procedures and will comply with the test criteria specified in appendix 3.
...
10.3 Approach Phase. Distance to nearest runway threshold is equal to, or less than 5 NM; and height above the nearest runway threshold location and elevation is equal to, or less than 1900 feet; and distance to the nearest runway threshold is decreasing."
Если аэродрома не было в базе данных, то TAWSу неоткуда было отсчитывать 5 морских миль и определять, уменьшается это расстояние или нет. Можно предположить, конечно, что TAWS определила фазу полета по положению шасси и закрылков. Но то же самое положение шасси и закрылков имеет место быть и в фазе Terminal, и в фазе Departure. Так что вопрос далеко не праздный. Мне думается, ответ на него кроется в этом предложении из приведенной выше цитаты: "Other definitions for enroute, terminal and approach may be used by TAWS provided they are compatible with TERPS and standard instrument approach procedures ..." Просто-напросто был захват глиссады от маяков курсо-глиссадной системы аэродрома, и TAWS это "видела". Повторюсь, это лишь предположение, увы. Недостаточно информации, чтобы утверждать наверняка.
Далее:
"... Предупреждающие события были зарегистрированы в 10:40:06, 10:40:32, 10:40:39, 10:40:46 ... (И замечательная сноска "... ко времени TAWS было добавлено три секунды для синхронизации со временем бортового параметрического самописца"! Непонятно только, это относится ко всем событиям или только к последнему, что придает сему действию особую прелесть) Первые два события типа ROC_CAUTION, третье событие типа ROC_WARNING. Оба типа предупреждения относятся к режиму FLTA. ... Четвертое событие типа TERRAIN_IMPACT_WARNING сопровождалось событием MODE_1_SINK_RATE, причем первое событие имеет более высокий приоритет."
Прежде чем начать разбираться с этими событиями, вновь обратимся к стандарту TSO-c151b.
Стандарт требует, чтобы TAWS выдала соответствующее предупреждение таким образом, чтобы при снижении на этапе захода самолет пролетал над рельефом с минимальным запасом по высоте 100 футов.
Приложение 3 стандарта TSO-c151b определяет тестовые условия, в соответствии с которыми производители должны испытывать изготавливаемое ими оборудование. Для снижения на этапе захода они таковы:
Чтобы было понятней, переведем футы в привычные метры. Таблица Е будет выглядеть так:
| Вертикальная скорость | WARNING | CAUTION |
| -2.4 м/с | 34м -70м | 70м - 107м |
| -3.7 м/с | 37м - 80м | 80м - 122м |
| -5.2 м/с | 41м - 89м | 89м - 137м |
| -7.6 м/с | 50м - 109м | 109м - 168м |
А теперь, вооружившись этими цифрами, попробуем разобраться с той сигнализацией, которую выдавала TAWS.
1-е событие ROC_CAUTION. База данных рельефа, имевшаяся в памяти TAWS, содержит высоты участков земной поверхности относительно уровня моря. Барометрическую высоту полета самолета TAWS получала с высотомера ВБЭ командира. То, что это высота относительно уровня аэродрома TAWS "не знала". Поэтому высотой полета считала разницу между показаниями ВБЭ и высотой рельефа относительно моря. То есть TAWS "думала", что высота полета меньше примерно на 260м, чем в действительности. Смотрим на рисунок:
Поскольку МАК утверждает, что вертикальная скорость составляла -7-8м/с, берем из таблицы Е последнюю строчку и видим, что CAUTION алерт должен был появиться в интервале высот от 109 до 168 метров от предполагаемого места соприкосновения продолженной траектории движения самолета с участком поверхности из базы данных рельефа. Если верить отчету МАК, то выходит, что TAWS сильно запаздывала с выдачей CAUTION - алерт находится практически на границе зоны WARNING.
2-е событие ROC_CAUTION. Спустя примерно 6 секунд после срабатывания первой сигнализации КВС нажимает на своем ВБЭ кнопку установки стандартного давления 760мм. Делает он это совершенно сознательно. Высота на ВБЭ подскакивает на 160м. В "мозгах" TAWS рельеф опускается на 160м. Система прогнозирует новую точку соприкосновения траектории с землей и снова выдает CAUTION, хотя должен звучать уже железный WARNING.
3-е событие ROC_WARNING. Поскольку экипаж игнорирует предыдущее предупреждение и траектория самолета не меняется, спустя какое-то время TAWS выдает по тому же поводу уже WARNING. Да вот беда, и с этим предупреждением система запоздала - WARNING звучит ниже предписываемой стандартом границы.
4-е событие TERRAIN_IMPACT_WARNING. Условием возникновения этого предупреждения является ситуация, когда высота находящегося по курсу движения самолета участка земной поверхности превышает текущую высоту полета. Смотрим на рисунок и видим, да, действительно, самолет находится на 40м ниже земли к которой приближается. Правда, эта ситуация существует не в действительности, а только в "воображении" TAWS, потому что TAWS по-прежнему неправильно определяет барометрическую высоту полета. А теперь вспомним замечательную сноску про трехсекундный сдвиг по времени. Если убрать этот сдвиг (насколько он вообще оправдан?), то получается, что для TAWS в момент выдачи четвертого предупреждения самолет находился уже под землей!
По поводу события MODE_1_SINK_RATE. Если этот алерт в действительности имел место быть, то у меня есть подозрение, что вызван он был не высокой вертикальной скоростью, а перекосом в мозгах TAWS, для которой по радиовысоте самолет был в 100м над землей, а по баровысоте он уже находился на глубине 20м под землей.
Выводы:
1. Представленная в отчете картина работы TAWS не соответствует требованиям стандартов для подобных систем. В связи с этим возможны два предположения. Либо TAWS фирмы UASC не отвечает этим требованиям, что само по себе кажется крайне маловероятным. Либо МАК в своем отчете допустил манипулирование данными расшифровки логов этой системы. Весьма показательно, что в отчете не представлено ни одного фрагмента этих логов.
2. Все предупреждения TAWS в аварийном заходе были абсолютно неадекватными. Единственно правильной реакцией экипажа на них было игнорировать, что он и делал, поскольку правильно разбирался в обстановке. В связи с этим вновь встает вопрос об ангажированности отчета. Почему специалисты МАК педалируют в отчете тему "TAWS предупреждала, а экипаж не слушал" задавая тон хору кликуш на всех околоавиационных форумах? Они ведь не могли не разобраться, что все алерты были не по делу (иначе какие же они специалисты?). Значит экипаж правильно на них плевал. Почему об этом не написано в отчете, а написано ровно противоположное? Заказной характер отчета виден невооруженным взглядом.
Продолжение следует.
