![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Окончательный отчет, раздел 1.16.5, FMS UNS-1D:
"...
В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: ... - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. ... Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. ... DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 79 ... (... из эксплуатации выведен), 10XUB - это точка, отстоящая на 10 морских миль от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку 259, DRL - ДПРМ 259, XUBS - КТА аэродрома."
О чем говорит эта информация?
1. Отсутствие в плане точек, соответствующих порогу ВПП и БПРМ, однозначно говорит об отсутствии у экипажа намерения выполнять заключительную часть захода - снижение по глиссаде - полагаясь на FMS. Не собирались же они выполнить касание у КТА! Да и сама идея такого захода просто нелепа. Потому что в FMS мог быть активным хоть план полета на Луну. Сама FMS самолетом не управляет. Самолетом может управлять только АБСУ по сигналам от FMS. Для такого управления АБСУ должна находиться в режиме "НВУ" (вместо архаичного НВУ и были установлены комплекты FMS). А точность стабилизации АБСУ относительно сигналов НВУ (в нашем случае - сигналов FMS) составляет +/- 0.5км! (см. п.8.8.4.1 РЛЭ Ту-154М) Если найдется идиот, желающий выйти в таком режиме в точку приземления с погрешностью плюс-минус полкилометра по удалению и полкилометра левее-правее, то, как говорится, милости просим. Польские пилоты идиотами не были.
2. Обратим внимание, что в плане со стороны МКпос=79 отсутствует точка, аналогичная точке 10XUB, которая планировалась как точка выхода из четвертого разворота. Да и вообще план полета - это ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ точек, каждый следующий сегмент активируется после достижения предыдущей точки. В этой связи весьма примечательно, что "В момент выключения питания полет проходил в соответствии с активным планом от точки DRL к точке XUBS." Значит точка 10XUB была пройдена! О чем я писал здесь. И это не совпадает с рисунком 43 отчета МАК. В полном соответствии с планом полета после прохождения точки ASKIL экипаж взял курс на бывший ДПРМ 79 - DRL1. Затем РП дважды задавал экипажу курс, выведя их на круг на противопосадочный курс. Далее по команде диспетчера начав третий разворот, экипаж выполнил его и четвертый разворот с таким расчетом, чтобы выход состоялся в точке 10XUB. Таким образом посадочный курс был известен еще в Варшаве, на этапе подготовки к полету. Что же тогда имел в виду КВС, когда говорил, что "процедура захода ЕЩЕ неизвестна"? Ведь ничего неизвестного о "Корсаже" не было. Кроме наличия/отсутствия курсо-глиссадной системы.
"...
В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: ... - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. ... Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. ... DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 79 ... (... из эксплуатации выведен), 10XUB - это точка, отстоящая на 10 морских миль от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку 259, DRL - ДПРМ 259, XUBS - КТА аэродрома."
О чем говорит эта информация?
1. Отсутствие в плане точек, соответствующих порогу ВПП и БПРМ, однозначно говорит об отсутствии у экипажа намерения выполнять заключительную часть захода - снижение по глиссаде - полагаясь на FMS. Не собирались же они выполнить касание у КТА! Да и сама идея такого захода просто нелепа. Потому что в FMS мог быть активным хоть план полета на Луну. Сама FMS самолетом не управляет. Самолетом может управлять только АБСУ по сигналам от FMS. Для такого управления АБСУ должна находиться в режиме "НВУ" (вместо архаичного НВУ и были установлены комплекты FMS). А точность стабилизации АБСУ относительно сигналов НВУ (в нашем случае - сигналов FMS) составляет +/- 0.5км! (см. п.8.8.4.1 РЛЭ Ту-154М) Если найдется идиот, желающий выйти в таком режиме в точку приземления с погрешностью плюс-минус полкилометра по удалению и полкилометра левее-правее, то, как говорится, милости просим. Польские пилоты идиотами не были.
2. Обратим внимание, что в плане со стороны МКпос=79 отсутствует точка, аналогичная точке 10XUB, которая планировалась как точка выхода из четвертого разворота. Да и вообще план полета - это ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ точек, каждый следующий сегмент активируется после достижения предыдущей точки. В этой связи весьма примечательно, что "В момент выключения питания полет проходил в соответствии с активным планом от точки DRL к точке XUBS." Значит точка 10XUB была пройдена! О чем я писал здесь. И это не совпадает с рисунком 43 отчета МАК. В полном соответствии с планом полета после прохождения точки ASKIL экипаж взял курс на бывший ДПРМ 79 - DRL1. Затем РП дважды задавал экипажу курс, выведя их на круг на противопосадочный курс. Далее по команде диспетчера начав третий разворот, экипаж выполнил его и четвертый разворот с таким расчетом, чтобы выход состоялся в точке 10XUB. Таким образом посадочный курс был известен еще в Варшаве, на этапе подготовки к полету. Что же тогда имел в виду КВС, когда говорил, что "процедура захода ЕЩЕ неизвестна"? Ведь ничего неизвестного о "Корсаже" не было. Кроме наличия/отсутствия курсо-глиссадной системы.
