![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Польский отчет
Aug. 11th, 2011 04:30 pmПрочитал польский отчет комиссии Миллера. Клон МАКовского + Адекватная (с позиций теперь уже двух - российской и польской - совпадающих официальных версий катастрофы) оценка действий ГРП + Большая куча компромата под девизом "Как нам разогнать 36-й полк". Никакой ценной информации, могущей помочь в прояснении причин и обстоятельств крушения, не содержит. Аналитическая часть шокирует своим чудовищно низким уровнем.
Несколько моментов все же привлекли внимание:
1. стр.40 1.7.1. Синоптическая обстановка
"Дополнительным фактором, способствующим появлению тумана 10.04.2010 г. в утренние часы, были частицы дыма (служащие дополнительными ядрами конденсации водяного пара) с горящих в районе Смоленска лугов и пустырей."
Луга и пустыри сами загорелись или кто помог? Считаю данный факт (неупомянутый ни разу ни в отчете МАК, ни в одном сообщении СМИ) в пользу предположения о возможности создания рукотворного тумана.
2. стр.51 1.8.3.5. Верхняя панель
Если приведенное в отчете фото верхней панели (которое я безуспешно пытался найти в течение всего этого времени, даже писал фотографам с AIRLINERS.NET и JETPHOTOS.NET на чьих фото заснят кокпит 101-го) соответствует состоянию самолета на 10.04.2010, то следует признать, что панель выбора частотно-кодовых каналов РСБН на польском самолете отсутствовала (на её месте находится панель системы SELCAL), а значит, вероятнее всего, отсутствовало и само оборудование РСБН. Это означает, что режим "Катет" при заходе на посадку не мог быть использован. Поэтому мое предположение об использовании этого режима ошибочно. В связи с этим во всех предыдущих постах все упоминания об использовании режима "Катет" следует считать неправильными.
3. стр.73 Таб. 1. Координаты измеренных пунктов и их удаление от торца ВПП
Также как и в отчете МАК отсутствуют какие-либо упоминания о следах на поверхности от столкновения фюзеляжа с землей.
4. стр.100 1.18.4. Активность мобильных телефонов на борту самолета
"Среди найденных на месте происшествия сотовых телефонов, было, по меньшей мере, 18 активных (подключенных к сети)."
стр.5 Приложение № 5. Описание повреждений самолета
"Непосредственно перед падением, самолет двигался по
траектории с углом наклона к земле 10-12º, с курсом 240º. Угол скольжения
самолета составлял около 20º. Столкновение такого типа классифицируется как
столкновение малой энергии под малым углом. Заболоченная и поросшая местность
уменьшила энергию удара и ограничила размер пожара на месте происшествия."
Несмотря на это, во весь голос подпевается старой песне о главном - о перегрузке в 100g.
5. стр.113 Контрольные карты действий экипажа самолета Ту-154M
"В 36 специальном полку транспортной авиации разработаны следующие карты, изменяя (по отношению к описанным в руководстве по авиационной эксплуатации) их последовательность:
1) Перед выталкиванием самолета и запуском двигателей;
2) Перед началом руления;
3) После начала руления;
4) Перед ВППолосой;
5) На ВПП;
6) Перед началом снижения;
7) После достижения высоты перехода;
8) После выпуска шасси и механизации крыла.
Они были подобраны для расширенного состава экипажа (со штурманом)."
Стало понятно, почему экипаж не читал карту "Перед третьим разворотом". Однако это нисколько не проясняет ситуацию с перестановкой задатчика радиовысотомера со 100м на 60м.
6. стр.247 2.10.2.9. Выполнение захода до минимальной высоты снижения
"Четвертый разворот был начат накренением самолета, a завершен захватом навигационной точки, записанной в FMS. Этот режим работы УНС-АБСУ (UNS-ABSU) (согласно заявлениям пилотов) применялся во время полетов в 36 спецполку."
Косвенно подтверждает мое предположение, что выход из четвертого разворота состоялся в точке 10XUBS.
7. Перлы, иллюстрирующие уровень аналитики отчета:
стр.248 2.10.2.9. Выполнение захода до минимальной высоты снижения
"Начало чтения карты совпало по времени с инормацией РЗП: „101 вход в глиссаду”. На эту команду не последовало ответа и реакции экипажа. Можно предполагать, что на этом этапе полета экипаж был занят чтением карты посадки, и этим была вызвана задержка в начале окончательного снижения."
стр. 250 "В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше."
стр.251 "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения."
8. стр.341 3.2.1. Причина происшествия
"Причиной происшествия было снижение ниже минимальной высоты снижения при чрезмерной скорости снижения, в метеорологических условиях, не позволяющих на визуальный контакт с землѐй и опоздавшее начало процедуры ухода на второй круг."
В качестве причин приведены ничем не доказанные и весьма спорные утверждения, в то время как истинная причина катастрофы - ошибка в определении удаления от торца ВПП - ясная любому практически с первого дня, даже не рассматривалась! Ни в отчете МАК, ни в отчете комиссии Миллера неправильному удалению не уделено ни строчки. То есть выяснением причины на самом деле ни та, ни другая комиссия не занимались.
Несколько моментов все же привлекли внимание:
1. стр.40 1.7.1. Синоптическая обстановка
"Дополнительным фактором, способствующим появлению тумана 10.04.2010 г. в утренние часы, были частицы дыма (служащие дополнительными ядрами конденсации водяного пара) с горящих в районе Смоленска лугов и пустырей."
Луга и пустыри сами загорелись или кто помог? Считаю данный факт (неупомянутый ни разу ни в отчете МАК, ни в одном сообщении СМИ) в пользу предположения о возможности создания рукотворного тумана.
2. стр.51 1.8.3.5. Верхняя панель
Если приведенное в отчете фото верхней панели (которое я безуспешно пытался найти в течение всего этого времени, даже писал фотографам с AIRLINERS.NET и JETPHOTOS.NET на чьих фото заснят кокпит 101-го) соответствует состоянию самолета на 10.04.2010, то следует признать, что панель выбора частотно-кодовых каналов РСБН на польском самолете отсутствовала (на её месте находится панель системы SELCAL), а значит, вероятнее всего, отсутствовало и само оборудование РСБН. Это означает, что режим "Катет" при заходе на посадку не мог быть использован. Поэтому мое предположение об использовании этого режима ошибочно. В связи с этим во всех предыдущих постах все упоминания об использовании режима "Катет" следует считать неправильными.
3. стр.73 Таб. 1. Координаты измеренных пунктов и их удаление от торца ВПП
Также как и в отчете МАК отсутствуют какие-либо упоминания о следах на поверхности от столкновения фюзеляжа с землей.
4. стр.100 1.18.4. Активность мобильных телефонов на борту самолета
"Среди найденных на месте происшествия сотовых телефонов, было, по меньшей мере, 18 активных (подключенных к сети)."
стр.5 Приложение № 5. Описание повреждений самолета
"Непосредственно перед падением, самолет двигался по
траектории с углом наклона к земле 10-12º, с курсом 240º. Угол скольжения
самолета составлял около 20º. Столкновение такого типа классифицируется как
столкновение малой энергии под малым углом. Заболоченная и поросшая местность
уменьшила энергию удара и ограничила размер пожара на месте происшествия."
Несмотря на это, во весь голос подпевается старой песне о главном - о перегрузке в 100g.
5. стр.113 Контрольные карты действий экипажа самолета Ту-154M
"В 36 специальном полку транспортной авиации разработаны следующие карты, изменяя (по отношению к описанным в руководстве по авиационной эксплуатации) их последовательность:
1) Перед выталкиванием самолета и запуском двигателей;
2) Перед началом руления;
3) После начала руления;
4) Перед ВППолосой;
5) На ВПП;
6) Перед началом снижения;
7) После достижения высоты перехода;
8) После выпуска шасси и механизации крыла.
Они были подобраны для расширенного состава экипажа (со штурманом)."
Стало понятно, почему экипаж не читал карту "Перед третьим разворотом". Однако это нисколько не проясняет ситуацию с перестановкой задатчика радиовысотомера со 100м на 60м.
6. стр.247 2.10.2.9. Выполнение захода до минимальной высоты снижения
"Четвертый разворот был начат накренением самолета, a завершен захватом навигационной точки, записанной в FMS. Этот режим работы УНС-АБСУ (UNS-ABSU) (согласно заявлениям пилотов) применялся во время полетов в 36 спецполку."
Косвенно подтверждает мое предположение, что выход из четвертого разворота состоялся в точке 10XUBS.
7. Перлы, иллюстрирующие уровень аналитики отчета:
стр.248 2.10.2.9. Выполнение захода до минимальной высоты снижения
"Начало чтения карты совпало по времени с инормацией РЗП: „101 вход в глиссаду”. На эту команду не последовало ответа и реакции экипажа. Можно предполагать, что на этом этапе полета экипаж был занят чтением карты посадки, и этим была вызвана задержка в начале окончательного снижения."
стр. 250 "В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше."
стр.251 "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения."
8. стр.341 3.2.1. Причина происшествия
"Причиной происшествия было снижение ниже минимальной высоты снижения при чрезмерной скорости снижения, в метеорологических условиях, не позволяющих на визуальный контакт с землѐй и опоздавшее начало процедуры ухода на второй круг."
В качестве причин приведены ничем не доказанные и весьма спорные утверждения, в то время как истинная причина катастрофы - ошибка в определении удаления от торца ВПП - ясная любому практически с первого дня, даже не рассматривалась! Ни в отчете МАК, ни в отчете комиссии Миллера неправильному удалению не уделено ни строчки. То есть выяснением причины на самом деле ни та, ни другая комиссия не занимались.
