Важное о высоте 2

1. Как уже было сказано, экипажу было передано давление, измеренное не на ВПП, а у ближнего привода. Как следствие - барометрические высотомеры в кабине врали, завышая высоту на 15-20 метров.

2. Как указано на стр.183 отчета МАК, "... штурман экипажа последние 2.5 месяца на Ту-154М не летал, постоянно выполнял полеты вторым пилотом на Як-40. Опрос командира экипажа Як-40, выполнявшего полет на аэродром Смоленск «Северный» 7 и 10 апреля, показал, что для экипажей Як-40 в подразделении «установлен порядок отсчета высоты по радиовысотомеру с высоты 250 метров»." Возникает законный вопрос: с какого перепугу штурман стал бы вопреки своей повседневной практике вдруг читать высоту по радиовысотомеру с 300м, как утверждает МАК? Такое могло быть по прямому указанию командира. Но никакого указания не наблюдается ни на одной из уже трех известных на сегодня стенограмм. Почему же МАК настаивает, что высоту 300м штурман озвучил по радиовысотомеру? Потому что в противном случае - штурман озвучил высоту 300м по барометрическому высотомеру - из мешка вылезает другое шило - самолет оказывается выше верхней границы ЗДО на экране посадочного локатора даже со сдвинутым трафаретом, и РЗП никак не должен был говорить "на курсе, глиссаде".


3. На самом деле указание командира, точнее распределение обязанностей, конечно же было. Учитывая метеообстановку и сложный рельеф подхода высоту читали двое - второй пилот по радиовысотомеру, штурман по барометрическому. До высоты 100м. С высоты 100м отсчеты вел только штурман по радиовысотомеру. Подтверждение этому можно увидеть в стенограммах:

Те отсчеты второго пилота, которые не совпадали с отсчетами штурмана (из-за неровного рельефа) были стерты с записи, чтобы не дать возможность привязать их к местности. В трех случаях пары отсчетов совпали - 280-300; 250-250; 100-100.

4. Глиссада, по которой экипаж 101-го выполнял свой последний заход, строилась так:

удаление 5 морских миль - высота 500м
удаление 4.5 морских мили - высота 450м
удаление 4 морских мили - высота 400м
удаление 3.5 морских мили - высота 350м
удаление 3 морских мили - высота 300м
удаление 2.5 морских мили - 250м
удаление 2 морских мили - 200м
удаление 1.5 морских мили - 150м
удаление 1 морская миля - 100м
удаление 0.5 морских мили - высота 50м

Поскольку первым в паре второй пилот - штурман высоту озвучивал второй пилот, логично предположить, что именно он контролировал удаление и давал отсчет высоты через каждые полмили. Нелишне вспомнить, что именно такой порядок работы на заходе он согласовывал с командиром еще на эшелоне. 

Хочется еще раз подчеркнуть - отсчеты высоты давались по удалению, через каждые полмили, а не по высоте, через 50м. Из этого следует важный вывод. Так как все озвученные штурманом по барометрическому высотомеру значения высоты являются совершенно "круглыми" - 400, 300, 250, 200, 150, 100 - то никаких отклонений от глиссады на протяжении всего захода не было.

5. По схеме захода "Северного" дальний привод расположен на удалении ~6,3км от торца, что соответствует 3,5 морским милям. Значит польский экипаж должен был пройти дальний привод на высоте 350м. Из отчета МАК следует, однако, что дальний был пройден на высоте ~400м. Вот тут-то как раз нужно вспомнить, что и 7-го апреля экипаж 101-го, возглавляемый другим командиром, тем не менее, также проходит дальний привод на высоте ~400м. И уж совсем нелишне вспомнить показания командира Як-40: "Существенная подробность в этом деле - также факт, что после катастрофы неправильное размещение радиомаяка подметил также Артур Воштыль, пилот самолёта Як-40. По его оценке, расстояние между радиомаяками было в действительности на 650 м больше чем, запечатлели это на карте подхода."

Таким образом имеются веские основания предполагать, что размещение дальнего привода и 7-го и 10-го апреля не соответствовало обозначенному на карте подхода положению. Он находился дальше от торца ВПП, на удалении ~7000м. Карта подхода, которой козыряет МАК, вообще не имеет ничего общего с заходами польских самолетов, ни по углу глиссады, ни по размещению приводных маяков. 

Расположение дальнего приводного маяка было изменено специально, чтобы польские экипажи знали, что на "Северном" "бардак" и действительность не совпадает с документацией. Проконтролировать прохождение дальнего привода по забитым в FMS данным нельзя. Следовательно, экипаж, который выполнял бы заход 10-го апреля, был бы готов к этому и не должен был беспокоиться, пройдя привод раньше.