![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Логи TAWS. Первые впечатления.
Feb. 7th, 2012 02:26 pmСпасибо ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
dassie2001 за ссылку, по которой обнаружились логи пяти последних событий TAWS.
Воспользовавшись калькулятором для рассчета расстояний между точками по их географическим координатам и переведя футы в метры преобразовал данные в такую таблицу:
Если нанести эти события и, что важно, точки конфликтов на схему, представленную на рис.46 Отчета МАК, то получится следующая картина:
Что из нее видно?
1. Направление траектории движения самолета в точках появления алармов TAWS #34 и #35 (см. векторы (#34;Conflict 34) и (#35;Conflict 35) на рисунке) не совпадает с траекторией, нарисованной МАКом, и иллюстрирует более пологое снижение. При этом векторы практически параллельны друг другу, но не лежат на одной прямой, хотя логика и здравый смысл говорят о том, что вектор, направленный из точки #34, должен вести в точку #35. Такая ситуация возможна, если самолет на участке траектории между алармами #34 и #35 сначала увеличил вертикальную скорость (стал круче пикировать), а затем вновь уменьшил ее до прежнего значения. При этом траектория на этом участке имела бы видимый изгиб и не была бы прямолинейной. Однако ни на одном рисунке МАКа ничего подобного не наблюдается. Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #34 не лежит на нарисованной им траектории?
Опираясь на данные о прогнозируемых TAWS точках конфликта, можно оценить вертикальную скорость самолета в моменты появления алармов #34 и #35.
Для события #34 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1700м от текущего положения самолета и на 100м ниже. Даже при заявленной МАКом скорости 83м/с (300км/ч) это расстояние 1700м самолет прошел бы за 20 секунд (в действительности скорость в этот момент составляла 78м/с). Значит вертикальная скорость может быть оценена в 100:20=-5м/с.
Для события #35 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1600м от текущего положения самолета и на 85м ниже. При скорости 78м/с самолет преодолеет 1600м за те же 20 секунд и вертикальная скорость составит 85:20=-4.3м/с.
2. Логика и условия появления алармов #34, #35 и #36 одинаковы (Первые два - ROC_CAUTION, третий - ROC_WARNING). Поэтому вызывает недоумение расположение на схеме точек конфликта Conflict 34, Conflict 35, Conflict 36. Точка Conflict 34 расположена на пересечении продолженной траектории движения самолета и виртуального рельефа в мозгах TAWS. Точка Conflict 35 находится в 30м над виртуальным рельефом в мозгах TAWS после сброса давления командиром на своем барометрическом высотомере. Точка Conflict 36 расположена на склоне оврага, но ниже верхнего его края, то есть аларм #36 должен был появится раньше. Получается, что эти три аларма сформировались по разным законам? Вопрос МАКу: Чем объясняется такая разница в условиях возникновения алармов #34, #35 и #36?
3. Самый замечательный шедевр во всей этой коллекции несуразностей - это точка конфликта аларма #37 (Conflict 37). Она находится ... позади самолета! То есть TAWS, которая зорко смотрит вперед и предугадывает возникновение всяких конфликтных ситуаций, вдруг решила позабавить экипаж предупреждением об опасности, которую уже миновали? Или самолет уже летел в обратную сторону? Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #37 находится восточнее, чем точка, в которой находился самолет в момент возникновения этого аларма?
4. Обращает на себя внимание отсутствие аларма при снижении самолета ниже отметки 90м по барометрическому высотомеру. В этот момент самолет опустился ниже уровня ВПП (ниже лежащего перед ним участка поверхности) по тому виртуальному рельефу, который был в мозгах TAWS, и она должна была сгенерировать TERRAIN_IMPACT_WARNING.
В качестве возможного ответа на этот вопрос можно процитировать TSO-C151b пункт 4.11:
"4.11 During ILS or other localizer-based approach operations, TAWS should not cause an alert for a terrain/obstacle located outside the TERPS protected airspace."
Вопрос МАКу: Почему отсутствует алерт TAWS при снижении самолета ниже уровня ВПП?
5. При рассмотрении события #38 обращает на себя внимание следующее:
- событие классифицируется как касание земли при посадке. Почему, самолет ведь в воздухе и, к тому же, поднимается?
- разница высот баро- и радио-. Радиовысота может быть меньше барометрической только над местностью, превышающей уровень ноля барометрического высотомера. Никакого превышения на двадцать с лишним метров перед торцом ВПП26 нет. Значит мое предположение о том, что давление 745мм рт.ст, переданное экипажу, соответствовало уровню -20м от уровня ВПП, скорее всего верно.
- самолет набирает высоту со скоростью +2м/с относительно воздуха, но от земли удаляется со скоростью +3.6м/с. Значит самолет летит над пологим склоном, который понижается по курсу движения самолета. Но в месте возникновения события #38 склон только поднимается!
У меня складывается стойкое ощущение, что эти логи - липовые.
dassie2001 за ссылку, по которой обнаружились логи пяти последних событий TAWS.Воспользовавшись калькулятором для рассчета расстояний между точками по их географическим координатам и переведя футы в метры преобразовал данные в такую таблицу:
Если нанести эти события и, что важно, точки конфликтов на схему, представленную на рис.46 Отчета МАК, то получится следующая картина:
Что из нее видно?
1. Направление траектории движения самолета в точках появления алармов TAWS #34 и #35 (см. векторы (#34;Conflict 34) и (#35;Conflict 35) на рисунке) не совпадает с траекторией, нарисованной МАКом, и иллюстрирует более пологое снижение. При этом векторы практически параллельны друг другу, но не лежат на одной прямой, хотя логика и здравый смысл говорят о том, что вектор, направленный из точки #34, должен вести в точку #35. Такая ситуация возможна, если самолет на участке траектории между алармами #34 и #35 сначала увеличил вертикальную скорость (стал круче пикировать), а затем вновь уменьшил ее до прежнего значения. При этом траектория на этом участке имела бы видимый изгиб и не была бы прямолинейной. Однако ни на одном рисунке МАКа ничего подобного не наблюдается. Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #34 не лежит на нарисованной им траектории?
Опираясь на данные о прогнозируемых TAWS точках конфликта, можно оценить вертикальную скорость самолета в моменты появления алармов #34 и #35.
Для события #34 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1700м от текущего положения самолета и на 100м ниже. Даже при заявленной МАКом скорости 83м/с (300км/ч) это расстояние 1700м самолет прошел бы за 20 секунд (в действительности скорость в этот момент составляла 78м/с). Значит вертикальная скорость может быть оценена в 100:20=-5м/с.
Для события #35 точка конфликта при неизменных параметрах полета самолета прогнозируется на удалении 1600м от текущего положения самолета и на 85м ниже. При скорости 78м/с самолет преодолеет 1600м за те же 20 секунд и вертикальная скорость составит 85:20=-4.3м/с.
2. Логика и условия появления алармов #34, #35 и #36 одинаковы (Первые два - ROC_CAUTION, третий - ROC_WARNING). Поэтому вызывает недоумение расположение на схеме точек конфликта Conflict 34, Conflict 35, Conflict 36. Точка Conflict 34 расположена на пересечении продолженной траектории движения самолета и виртуального рельефа в мозгах TAWS. Точка Conflict 35 находится в 30м над виртуальным рельефом в мозгах TAWS после сброса давления командиром на своем барометрическом высотомере. Точка Conflict 36 расположена на склоне оврага, но ниже верхнего его края, то есть аларм #36 должен был появится раньше. Получается, что эти три аларма сформировались по разным законам? Вопрос МАКу: Чем объясняется такая разница в условиях возникновения алармов #34, #35 и #36?
3. Самый замечательный шедевр во всей этой коллекции несуразностей - это точка конфликта аларма #37 (Conflict 37). Она находится ... позади самолета! То есть TAWS, которая зорко смотрит вперед и предугадывает возникновение всяких конфликтных ситуаций, вдруг решила позабавить экипаж предупреждением об опасности, которую уже миновали? Или самолет уже летел в обратную сторону? Вопрос МАКу: Почему точка конфликта аларма #37 находится восточнее, чем точка, в которой находился самолет в момент возникновения этого аларма?
4. Обращает на себя внимание отсутствие аларма при снижении самолета ниже отметки 90м по барометрическому высотомеру. В этот момент самолет опустился ниже уровня ВПП (ниже лежащего перед ним участка поверхности) по тому виртуальному рельефу, который был в мозгах TAWS, и она должна была сгенерировать TERRAIN_IMPACT_WARNING.
В качестве возможного ответа на этот вопрос можно процитировать TSO-C151b пункт 4.11:
"4.11 During ILS or other localizer-based approach operations, TAWS should not cause an alert for a terrain/obstacle located outside the TERPS protected airspace."
Вопрос МАКу: Почему отсутствует алерт TAWS при снижении самолета ниже уровня ВПП?
5. При рассмотрении события #38 обращает на себя внимание следующее:
- событие классифицируется как касание земли при посадке. Почему, самолет ведь в воздухе и, к тому же, поднимается?
- разница высот баро- и радио-. Радиовысота может быть меньше барометрической только над местностью, превышающей уровень ноля барометрического высотомера. Никакого превышения на двадцать с лишним метров перед торцом ВПП26 нет. Значит мое предположение о том, что давление 745мм рт.ст, переданное экипажу, соответствовало уровню -20м от уровня ВПП, скорее всего верно.
- самолет набирает высоту со скоростью +2м/с относительно воздуха, но от земли удаляется со скоростью +3.6м/с. Значит самолет летит над пологим склоном, который понижается по курсу движения самолета. Но в месте возникновения события #38 склон только поднимается!
У меня складывается стойкое ощущение, что эти логи - липовые.
