![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
3.2 Причины
Feb. 17th, 2012 03:36 pmПора уже, наконец, ставить точку в разборе МАКовского отчета. Вот и то, ради чего было потрачено девять месяцев расследования:
"п.3.2 Причины
Комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск «Северный» значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже установленной руководителем полетов минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров), с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению, гибели экипажа и пассажиров."
То есть, по мнению МАК вот эти три причины привели к катастрофе:
- непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром;
- снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет;
- отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).
Рассмотрим подробнее.
1. Непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром.
Во-первых, бросается в глаза "об уходе на запасной аэродром". Речь идет даже не об уходе на второй круг. То есть уже в тот момент, когда экипаж принял решение произвести пробный заход, он уже был обречен. Несусветная чушь. Это все равно, как если бы водителю, попавшему в ДТП, инспектор ГИБДД сказал бы, что причиной аварии было то, что водитель поехал по этой улице, а не по соседней.
Во-вторых, экипаж мог прервать заход в любой момент. Даже прервав его на высоте 20м над землей, самолет начал набирать высоту не коснувшись ее, несмотря на подъем рельефа. Никакого deadline на высоте 100м не было. Если бы не деревья - катастрофы бы не случилось. Следовательно, причина не в снижении ниже какой-то высоты, а в том что это снижение было выполнено с ошибкой по удалению от торца - в том месте, где оказались деревья. И уж, конечно, чтобы понять причину, нужно понять, почему экипаж снижался до 20м, что давало ему уверенность в безопасности и благополучном завершении такого снижения. Эти вопросы полностью проигнорированы МАКом.
2.Снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет.
Ни один член экипажа не знал ни одного наземного ориентира на подходе и в окрестностях взлетной полосы "Северного", огней светосигнальной системы аэродрома видеть не мог. Цели перехода на визуальный полет в таких условиях не было и быть не могло. Утверждение об обратном - либо непрофессиональная глупость, либо профессиональная недобросовестность. Снижение ниже ВПР 60м выполнялось экипажем с целью произвести посадку, в полной уверенности, что выходят на торец полосы. То, что дало экипажу эту уверенность, и является причиной катастрофы.
3. Отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).
Неоднократно писал, что все предупреждения TAWS были ложными. На ложные предупреждения экипаж и реагировал как на ложные. Утверждать, что это явилось причиной катастрофы, значит вводить публику в заблуждение, причем сознательно и злонамеренно.
Каков итог?
Итог плачевен - причины катастрофы не установлены.
Отчет базируется на недобросовестных исследованиях:
- Летная оценка действия экипажа - ложь, замалчивание фактов и передергивания
- Экспертное заключение по анализу действий ГРП - ложь, замалчивание фактов
- Оценка психоэмоционального состояния КВС - ложь
- Экспертное заключение о возможности нахождения в кабине постороннего лица - пустышка
и представляет собой набор недоказанных предположений и ложных выводов, скомпилированных таким образом, чтобы повесить вину на экипаж.
"п.3.2 Причины
Комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск «Северный» значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже установленной руководителем полетов минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров), с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению, гибели экипажа и пассажиров."
То есть, по мнению МАК вот эти три причины привели к катастрофе:
- непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром;
- снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет;
- отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).
Рассмотрим подробнее.
1. Непринятие своевременного решения об уходе на запасной аэродром.
Во-первых, бросается в глаза "об уходе на запасной аэродром". Речь идет даже не об уходе на второй круг. То есть уже в тот момент, когда экипаж принял решение произвести пробный заход, он уже был обречен. Несусветная чушь. Это все равно, как если бы водителю, попавшему в ДТП, инспектор ГИБДД сказал бы, что причиной аварии было то, что водитель поехал по этой улице, а не по соседней.
Во-вторых, экипаж мог прервать заход в любой момент. Даже прервав его на высоте 20м над землей, самолет начал набирать высоту не коснувшись ее, несмотря на подъем рельефа. Никакого deadline на высоте 100м не было. Если бы не деревья - катастрофы бы не случилось. Следовательно, причина не в снижении ниже какой-то высоты, а в том что это снижение было выполнено с ошибкой по удалению от торца - в том месте, где оказались деревья. И уж, конечно, чтобы понять причину, нужно понять, почему экипаж снижался до 20м, что давало ему уверенность в безопасности и благополучном завершении такого снижения. Эти вопросы полностью проигнорированы МАКом.
2.Снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты ухода на второй круг 100м с целью перехода на визуальный полет.
Ни один член экипажа не знал ни одного наземного ориентира на подходе и в окрестностях взлетной полосы "Северного", огней светосигнальной системы аэродрома видеть не мог. Цели перехода на визуальный полет в таких условиях не было и быть не могло. Утверждение об обратном - либо непрофессиональная глупость, либо профессиональная недобросовестность. Снижение ниже ВПР 60м выполнялось экипажем с целью произвести посадку, в полной уверенности, что выходят на торец полосы. То, что дало экипажу эту уверенность, и является причиной катастрофы.
3. Отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS).
Неоднократно писал, что все предупреждения TAWS были ложными. На ложные предупреждения экипаж и реагировал как на ложные. Утверждать, что это явилось причиной катастрофы, значит вводить публику в заблуждение, причем сознательно и злонамеренно.
Каков итог?
Итог плачевен - причины катастрофы не установлены.
Отчет базируется на недобросовестных исследованиях:
- Летная оценка действия экипажа - ложь, замалчивание фактов и передергивания
- Экспертное заключение по анализу действий ГРП - ложь, замалчивание фактов
- Оценка психоэмоционального состояния КВС - ложь
- Экспертное заключение о возможности нахождения в кабине постороннего лица - пустышка
и представляет собой набор недоказанных предположений и ложных выводов, скомпилированных таким образом, чтобы повесить вину на экипаж.
