Логи TAWS. Вторые впечатления. Первая сенсация.
Единственное за что следует сказать спасибо комиссии Миллера - это за опубликованные в Приложении №4 логи TAWS. Любой желающий может с ними познакомиться.
Внимательное рассмотрение ВСЕХ параметров в логах ставит ряд вопросов.
1. Рассмотрим события #33 TAKEOFF и #38 LANDING. Что сразу же бросается в глаза? В глаза бросаются параметры Sink Rate и Closure Rate.
#33 TAKEOFF
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min
Radio Altitude: 7.500000 ft
Неожиданно! Самолет взлетает с вертикальной скоростью ... -1.75м/с! При этом скорость удаления от земли составляет +1м/с. Поскольку событие зафиксировано на высоте 2м над бетонкой ВПП, а ВПП не имеет уклона, то величина Closure Rate в данном случае должна быть равна вертикальной скорости самолета. А вот значение Sink Rate явно не соответствует действительности.
#38 LANDING
Sink Rate: 394.352188 ft/min
Closure Rate: 705.096987 ft/min
Аналогичное противоречие между двумя параметрами. Вертикальная скорость (Sink Rate) 2м/с меньше чем скорость удаления от земли (Closure Rate) 3.6м/с. Такое может быть только над опускающимся по ходу полета склоном. Однако, в месте появления события #38 склон поднимается по ходу полета. Значит и в этом случае значение параметра Sink Rate под сомнением.
А раз так, то нет никакой уверенности, что и для остальных событий, зафиксированных TAWS, можно слепо верить значению параметра Sink Rate. Возможно его нужно корректировать на некую постоянную величину в сторону увеличения от "-" к "+". Здесь нужна консультация специалистов фирмы-разработчика UASC. В качестве предположения, чем объяснить расхождения в значениях этих параметров (один отслеживает изменение радиовысоты, другой - барометрической), можно указать на разницу в конфигурационных уставках для них:
APPENDIX E EXTRACTED CONFIGURATION LOG
...
Data Rates
Baro Alt.......................................16
Track.......................................... 1
Radio Alt......................................20
...
2. Куда более интересный момент. Среди прочих параметров есть и такой - Cross Track.
Cross Track - Lateral distance from the FMS flight plan, in nautical miles. The source of this parameter in order of priority is: 1.PRIMARY FMS (L116) 2.SECONDARY FMS (L116)
Значения этого параметра по событиям:
#34 Cross Track: 1.109375 nm
#35 Cross Track: 0.738281 nm
#36 Cross Track: 0.640625 nm
#37 Cross Track: 0.546875 nm
#38 Cross Track: 0.343750 nm
Красная линия на рисунке - активный флайт-план, от которого TAWS считала удаление, не имеющий ничего общего с "активным планом от точки DRL к точке XUBS". Этот факт тянет на сенсацию. Управление в боковом канале АБСУ осуществлялось НЕ от FMS! Перед началом четвертого разворота, очевидно, были пропущены возможно имеющиеся во флайт-плане PRIMARY FMS точки выхода из четвертого разворота и дальнего привода и была выбрана конечная точка маршрута XUBS. Это могло быть сделано только в случае нажатия кнопки "ЗАХОД", захвата сигнала курсового маяка и выполнения автоматического захода на посадку (АЗП). FMS на предпосадочной прямой не использовалась. Возможно в SECONDARY FMS и крутился упомянутый МАКом флайт-план, но TAWS получала данные не от нее, а от PRIMARY FMS, которая была полностью разрушена и с нее не удалось считать данные.
Внимательное рассмотрение ВСЕХ параметров в логах ставит ряд вопросов.
1. Рассмотрим события #33 TAKEOFF и #38 LANDING. Что сразу же бросается в глаза? В глаза бросаются параметры Sink Rate и Closure Rate.
#33 TAKEOFF
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min
Radio Altitude: 7.500000 ft
Неожиданно! Самолет взлетает с вертикальной скоростью ... -1.75м/с! При этом скорость удаления от земли составляет +1м/с. Поскольку событие зафиксировано на высоте 2м над бетонкой ВПП, а ВПП не имеет уклона, то величина Closure Rate в данном случае должна быть равна вертикальной скорости самолета. А вот значение Sink Rate явно не соответствует действительности.
#38 LANDING
Sink Rate: 394.352188 ft/min
Closure Rate: 705.096987 ft/min
Аналогичное противоречие между двумя параметрами. Вертикальная скорость (Sink Rate) 2м/с меньше чем скорость удаления от земли (Closure Rate) 3.6м/с. Такое может быть только над опускающимся по ходу полета склоном. Однако, в месте появления события #38 склон поднимается по ходу полета. Значит и в этом случае значение параметра Sink Rate под сомнением.
А раз так, то нет никакой уверенности, что и для остальных событий, зафиксированных TAWS, можно слепо верить значению параметра Sink Rate. Возможно его нужно корректировать на некую постоянную величину в сторону увеличения от "-" к "+". Здесь нужна консультация специалистов фирмы-разработчика UASC. В качестве предположения, чем объяснить расхождения в значениях этих параметров (один отслеживает изменение радиовысоты, другой - барометрической), можно указать на разницу в конфигурационных уставках для них:
APPENDIX E EXTRACTED CONFIGURATION LOG
...
Data Rates
Baro Alt.......................................16
Track.......................................... 1
Radio Alt......................................20
...
2. Куда более интересный момент. Среди прочих параметров есть и такой - Cross Track.
Cross Track - Lateral distance from the FMS flight plan, in nautical miles. The source of this parameter in order of priority is: 1.PRIMARY FMS (L116) 2.SECONDARY FMS (L116)
Значения этого параметра по событиям:
#34 Cross Track: 1.109375 nm
#35 Cross Track: 0.738281 nm
#36 Cross Track: 0.640625 nm
#37 Cross Track: 0.546875 nm
#38 Cross Track: 0.343750 nm
Красная линия на рисунке - активный флайт-план, от которого TAWS считала удаление, не имеющий ничего общего с "активным планом от точки DRL к точке XUBS". Этот факт тянет на сенсацию. Управление в боковом канале АБСУ осуществлялось НЕ от FMS! Перед началом четвертого разворота, очевидно, были пропущены возможно имеющиеся во флайт-плане PRIMARY FMS точки выхода из четвертого разворота и дальнего привода и была выбрана конечная точка маршрута XUBS. Это могло быть сделано только в случае нажатия кнопки "ЗАХОД", захвата сигнала курсового маяка и выполнения автоматического захода на посадку (АЗП). FMS на предпосадочной прямой не использовалась. Возможно в SECONDARY FMS и крутился упомянутый МАКом флайт-план, но TAWS получала данные не от нее, а от PRIMARY FMS, которая была полностью разрушена и с нее не удалось считать данные.