![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Что пытается скрыть UASC?
May. 17th, 2012 01:58 pmЛоги TAWS, опубликованные комиссией Миллера, уже помогли подтвердить лживость утверждений МАК о том, что управление в боковом канале АБСУ якобы осуществлялось от FMS (в режиме НВУ). Уверен, что данные логов помогут также подтвердить документально отсутствие высокой вертикальной скорости снижения самолета в заходе 10.04.2010. Такая мысль появляется при просмотре данных события #33 TAKEOFF:
Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min
Не может быть на взлете вертикальная скорость отрицательной! При движении над ровной горизонтальной поверхностью (событие зафиксировано на высоте 2.5м, то есть еще над бетонкой ВПП) вертикальная скорость (Sink Rate) должна быть равна скорости сближения с землей (Closure Rate).
Почему же в нашем случае это не так? И не только это (вертикальная скорость на взлете), но еще и противоречащие алгоритму генерации предупреждений события #34, #36, #37. Возможными причинами могут быть:
1. Ошибки в конфигурации TAWS и/или ADC (неверные коэффициенты и т.п.).
2. Ошибки в работе самой TAWS.
3. Постороннее вмешательство в память TAWS после катастрофы с целью изменения хранящихся в ней данных.
Если имеет место первая причина, то вертикальная скорость (Sink Rate) будет определяться TAWS неверно всегда, во всех событиях. Значит и зафиксированные TAWS значения вертикальной скорости для событий #34, #35, #36, #37 нужно корректировать в сторону уменьшения.
К сожалению, отсутствие специфических знаний из области настройки и эксплуатации оборудования фирмы UASC не позволяет мне с уверенностью делать какие-либо утверждения. Поэтому я обратился с вопросом о причинах отрицательной вертикальной скорости на взлете к инженерам фирмы UASC B.Ferguson и R.Ardila, которые готовили отчет об извлечении и анализе данных из памяти TAWS (который вошел в Приложение №4 к отчету комиссии Миллера).
28 февраля 2012 года я отправил им емейл следующего содержания:
"Dear Mr. B.Ferguson and Mr. R.Ardila!
My name is ХХХ (aka flanker20) and I am writing a number of articles dedicated to the second anniversary of the tragedy near Smolensk in April 2010. When I was collecting the material I encountered your analysis of the data extracted from the TAWS memory settled on the board of the crushed plane. I speak about the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" from June 28, 2010.
After I had read it a number of questions arose. Could you please help me to answer them so I could understand the situation correctly?
In particular:
Why the value of SINK RATE in the log of the event #33 TAKEOFF (see attachment) is negative? In my opinion SINK RATE and CLOSURE RATE must be positive and equal in this case. Why not? Is it associated with design features of a certain TAWS? And when yes could you tell me what these features are? Or, maybe, it is associated with the specific options of the system settled during the operation? And when yes, then what are these options?
Thank you and sorry for taking yours time.
Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"
29 февраля 2012 года я получил ответ следующего содержания:
"Dear Mr. ХХХ:
It is Universal's policy not to release any information related to any accident/incident except to the NTSB.
Universal fully cooperated with the NTSB in the Polish air crash investigation in accordance with ICAO Annex 13 rules. We understand that the investigation has been completed by all authorities and is now closed.
Kind regards,
Andria M. Poe
Corporate Compliance Officer
Universal Avionics Systems Corporation
3260 E. Universal Way
Tucson, Arizona 85756 USA
(520) 295-2308 . (800) 321-5253
Fax: (520) 434-4454
apoe@uasc.com"
Не удовлетворившись таким ответом, 25 апреля 2012 года я отправил новый емейл:
"Dear Ms. Poe!
I understood your answer. Thank you very much.
Nevertheless, I'd like to mention the following:
1) The document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" is widely obtainable in the public space. Everyone can download it, for instance, here http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/ZalacznikNr4-TechnikaLotniczaIJejEksploatacja.pdf
2) I do not ask you to provide me more information about the crash of the Polish governmental plane in April 2010 than is present in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" and I do not think that you have it.
3) All I do is only ask about the way the equipment produced by UASC. These questions are inevitable for any potential buyer of your equipment who has read "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025".
Do you think it is possible to give all your potential customers the answer that you gave me?
Do you realize the fact that the analysis of the information provided in "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" inevitably raises questions whether the UASC equipment works correctly?
To illustrate these questions I have prepared some files for you. Please, look at the attachments.
I hope you realize that if I ask these questions other people will ask them as well and sooner or later they will appear in the wide multimedian space. Your refusal to answer them will be understood as your admission of the fact that your equipment is faulty.
So I will try again:
In what conditions is it possible for TAWS produced by UASC to mark the negative SINK RATE when a plane is TAKING OFF?
On my part, I would strongly recommend you to request your engineers to carry out a full analysis of the data provided in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" in order to make sure that they do not contravene the correct work of your equipment.
Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"
Не дождавшись ответа, 10 мая 2012 года я снова повторил это письмо. Ответа не получил. Конечно, вероятно, они просто не хотят связываться со всякими надоедливыми блогерами. Но эти вопросы являются, на мой взгляд, достаточно неудобными для UASC, и в этом свете их нежелание отвечать выглядит весьма показательно. В идеале было бы здорово, если бы эти вопросы к UASC появились на страницах хотя бы польских газет. Тогда был бы шанс получить от UASC ответы. Но, похоже, этими вопросами задается не так много народу :-( Комиссию Мацеревича, гораздо больше волнует, сломалось крыло самолета о березу или нет. Жаль.
Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min
Closure Rate: 206.347534 ft/min
Не может быть на взлете вертикальная скорость отрицательной! При движении над ровной горизонтальной поверхностью (событие зафиксировано на высоте 2.5м, то есть еще над бетонкой ВПП) вертикальная скорость (Sink Rate) должна быть равна скорости сближения с землей (Closure Rate).
Почему же в нашем случае это не так? И не только это (вертикальная скорость на взлете), но еще и противоречащие алгоритму генерации предупреждений события #34, #36, #37. Возможными причинами могут быть:
1. Ошибки в конфигурации TAWS и/или ADC (неверные коэффициенты и т.п.).
2. Ошибки в работе самой TAWS.
3. Постороннее вмешательство в память TAWS после катастрофы с целью изменения хранящихся в ней данных.
Если имеет место первая причина, то вертикальная скорость (Sink Rate) будет определяться TAWS неверно всегда, во всех событиях. Значит и зафиксированные TAWS значения вертикальной скорости для событий #34, #35, #36, #37 нужно корректировать в сторону уменьшения.
К сожалению, отсутствие специфических знаний из области настройки и эксплуатации оборудования фирмы UASC не позволяет мне с уверенностью делать какие-либо утверждения. Поэтому я обратился с вопросом о причинах отрицательной вертикальной скорости на взлете к инженерам фирмы UASC B.Ferguson и R.Ardila, которые готовили отчет об извлечении и анализе данных из памяти TAWS (который вошел в Приложение №4 к отчету комиссии Миллера).
28 февраля 2012 года я отправил им емейл следующего содержания:
"Dear Mr. B.Ferguson and Mr. R.Ardila!
My name is ХХХ (aka flanker20) and I am writing a number of articles dedicated to the second anniversary of the tragedy near Smolensk in April 2010. When I was collecting the material I encountered your analysis of the data extracted from the TAWS memory settled on the board of the crushed plane. I speak about the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" from June 28, 2010.
After I had read it a number of questions arose. Could you please help me to answer them so I could understand the situation correctly?
In particular:
Why the value of SINK RATE in the log of the event #33 TAKEOFF (see attachment) is negative? In my opinion SINK RATE and CLOSURE RATE must be positive and equal in this case. Why not? Is it associated with design features of a certain TAWS? And when yes could you tell me what these features are? Or, maybe, it is associated with the specific options of the system settled during the operation? And when yes, then what are these options?
Thank you and sorry for taking yours time.
Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"
29 февраля 2012 года я получил ответ следующего содержания:
"Dear Mr. ХХХ:
It is Universal's policy not to release any information related to any accident/incident except to the NTSB.
Universal fully cooperated with the NTSB in the Polish air crash investigation in accordance with ICAO Annex 13 rules. We understand that the investigation has been completed by all authorities and is now closed.
Kind regards,
Andria M. Poe
Corporate Compliance Officer
Universal Avionics Systems Corporation
3260 E. Universal Way
Tucson, Arizona 85756 USA
(520) 295-2308 . (800) 321-5253
Fax: (520) 434-4454
apoe@uasc.com"
Не удовлетворившись таким ответом, 25 апреля 2012 года я отправил новый емейл:
"Dear Ms. Poe!
I understood your answer. Thank you very much.
Nevertheless, I'd like to mention the following:
1) The document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" is widely obtainable in the public space. Everyone can download it, for instance, here http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/ZalacznikNr4-TechnikaLotniczaIJejEksploatacja.pdf
2) I do not ask you to provide me more information about the crash of the Polish governmental plane in April 2010 than is present in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" and I do not think that you have it.
3) All I do is only ask about the way the equipment produced by UASC. These questions are inevitable for any potential buyer of your equipment who has read "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025".
Do you think it is possible to give all your potential customers the answer that you gave me?
Do you realize the fact that the analysis of the information provided in "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" inevitably raises questions whether the UASC equipment works correctly?
To illustrate these questions I have prepared some files for you. Please, look at the attachments.
I hope you realize that if I ask these questions other people will ask them as well and sooner or later they will appear in the wide multimedian space. Your refusal to answer them will be understood as your admission of the fact that your equipment is faulty.
So I will try again:
In what conditions is it possible for TAWS produced by UASC to mark the negative SINK RATE when a plane is TAKING OFF?
On my part, I would strongly recommend you to request your engineers to carry out a full analysis of the data provided in the document "TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025" in order to make sure that they do not contravene the correct work of your equipment.
Sincerely yours, ХХХ
flanker20.livejournal.com"
Не дождавшись ответа, 10 мая 2012 года я снова повторил это письмо. Ответа не получил. Конечно, вероятно, они просто не хотят связываться со всякими надоедливыми блогерами. Но эти вопросы являются, на мой взгляд, достаточно неудобными для UASC, и в этом свете их нежелание отвечать выглядит весьма показательно. В идеале было бы здорово, если бы эти вопросы к UASC появились на страницах хотя бы польских газет. Тогда был бы шанс получить от UASC ответы. Но, похоже, этими вопросами задается не так много народу :-( Комиссию Мацеревича, гораздо больше волнует, сломалось крыло самолета о березу или нет. Жаль.
