![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Для сокрытия истинных причин гибели польского правительственного самолета под Смоленском 10 апреля 2010 года была придумана легенда, предъявленная обществу в Окончательном отчете МАК (позднее повторенная с небольшими «творческими» дополнениями комиссией Миллера и активно продвигаемая многочисленными СМИ и околоавиационными интернет-форумами), тотально искажающая реальные события и факты и подменяя их более чем спорными предположениями, несмотря на свою бездоказательность принимающими форму утверждений. Бездоказательность этих утверждений и противоречие здравому смыслу, равно как и фактам, выводят их из сферы аргументированного обсуждения в область околоавиационного мифотворчества, результатом которого и явился Окончательный отчет. Его содержание представляет собой набор следующих тезисов, приобретших за время прошедшее после катастрофы, отчетливо мифологизированную форму:
1. Следуя противопосадочным курсом, экипаж не выдержал заданный руководителем полетов магнитный курс 79°, отклонился влево, в результате чего, начав по команде РП третий разворот на радиальном удалении 19км, вышел из четвертого разворота на удалении ~14км от торца ВПП, что создало дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде.
2. Несмотря на информацию РЗП об удалении 10км и достижении точки входа в глиссаду экипаж продолжил полет на высоте 500м, выполняя карту контрольной проверки «До пролета ДПРМ». Снижение по глиссаде было инициировано с удаления около 9км от торца ВПП.
3. Посадочная конфигурация с выпущенными на 36° закрылками не соответствовала полетной массе самолета ~78600кг, которая превышала максимально допустимую для фактических условий.
4. Экипаж выдерживал чрезмерно высокую вертикальную скорость 7-8.5м/с, стараясь догнать глиссаду, выше которой самолет оказался из-за позднего начала снижения.
5. Из-за высокой вертикальной скорости автомат тяги не смог погасить приборную скорость до заданной величины и снижение происходило с приборной скоростью, превышающей рекомендуемую РЛЭ.
6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
8. Отсчет высоты производился штурманом по радиовысотомеру.
9. На рабочем месте РЗП графическая линия глиссады на стекле индикатора была нанесена с фактическим углом наклона ~3°10'.
10. КВС пытался выйти на визуальный полет.
11. Вторым пилотом была предпринята попытка ухода на второй круг, но действия по уходу не были доведены до конца. Как вариант этого мифа активно муссируется неудачная попытка экипажа выполнить уход в автоматическом режиме.
12. Экипаж не реагировал на предупреждения TAWS.
13. Застигнутый врасплох слишком близко оказавшейся землей КВС предпринял инстинктивную и неумелую попытку ухода.
14. Отрыв значительной части левой консоли крыла после столкновения с березой привел к интенсивному вращению самолета по крену влево и падению на землю в перевернутом положении, что привело к тотальному разрушению конструкции и гибели всех находившихся на борту.
1.1.1 Согласно показаниям исполнявшего 10.04.2010 обязанности РП Плюснина и исполнявшего обязанности РЗП Рыженко четвертый разворот был выполнен на удалении ~17км от торца ВПП.
1.2 Точка выхода из четвертого разворота (10XUBS), находящаяся на удалении ~17км от торца, была прописана во флайт-плане.
1.3 Изменение курса на заданный руководителем полетов магнитный курс 79° было выполнено через FMS: «Анализ использовавшихся клавиш показал, что в определенный момент времени на странице NAV был выбран режим заданного курса (CMD HDG), после чего последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса).» МАК, Окончательный отчет, стр.120. Каким образом значение гиромагнитного курса (якобы зафиксированное параметрическим самописцем) при пролете от второго разворота к третьему (см. график на Рис.24 Окончательного отчета МАК) оказалось равно 70°, если FMS вела самолет магнитным курсом 79°?
1.4 Согласно неопубликованной МАКом транскрипции переговоров экипажа в определенный момент времени между штурманом и вторым пилотом состоялся такой диалог:
"...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
..."
На представленной МАКом траектории полета (см. Рис.43 Окончательного отчета МАК) нет ни одной точки, которая бы соответствовала приведенному фрагменту переговоров экипажа.
Суммируя вышесказанное, наиболее вероятным представляется, что приведенная в отчете МАК траектория полета неверна, а правильная траектория соответствует зеленой линии на рисунке:
3.2 Единственным аргументом в пользу утверждения о выпущенных на 36° закрылках является положение винтовых пар механизма привода закрылков уже разрушенного самолета. Между тем, существует высокая вероятность того, что, инициировав уход, экипаж выполнил действия по уборке механизации. В этом случае за время, прошедшее с начала уборки до разрушения конструкции, закрылки переместились бы из положения 45° в положение, близкое к 36°.
3.3 После того, как был завершен выпуск закрылков на 36° и самолет был переведен в снижение, автомат тяги совершенно необъяснимым образом в интервале 10:39:40 - 10:40:00 увеличивает обороты двигателей с 40% до 60% КНД.
Возможной причиной этому мог послужить довыпуск закрылков в положение 45°.
Суммируя вышесказанное, представляется весьма вероятным, что в действительности заход выполнялся с выпущенными на 45° закрылками. В этом случае посадочная масса самолета не превышала предельно допустимую.
4.2 Никакого побудительного мотива «догонять глиссаду» у экипажа не было, так как и 7-го апреля (так же как и 10-го) дальний привод был пройден на высоте ~400м.
4.3 Значения вертикальной скорости, зафиксированные в логах событий #34, #35, #36 и #37 TAWS, на первый взгляд подтверждают миф о высокой вертикальной скорости самолета:
Alert Record 34
Sink Rate: -1440.873006 ft/min -7.3м/с
Closure Rate: -398.302534 ft/min
Alert Record 35
Sink Rate: -1335.726030 ft/min -6.8м/с
Closure Rate: -2335.895723 ft/min
Alert Record 36
Sink Rate: -1513.345078 ft/min -7.7м/с
Closure Rate: -1606.621685 ft/min
Alert Record 37
Sink Rate: -1505.013753 ft/min -7.6м/с
Closure Rate: 187.173677 ft/min
Однако, МАК недаром не обнародовал отчет специалистов UASC об извлечении и анализе данных из памяти TAWS, содержащий полные логи всех событий. В нем бросается в глаза отрицательная вертикальная скорость на взлете самолета в Варшаве:
Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min -1.75м/с
Closure Rate: 206.347534 ft/min 1м/с
и несоответствие вертикальной скорости и скорости сближения с землей во время генерации события #38:
Alert Record 38
Sink Rate: 394.352188 ft/min 2м/с
Closure Rate: 705.096987 ft/min 3.6м/с
Поскольку, очевидно, ответ на вопрос, как такое могло произойти, могут дать специалисты UASC – а они отказываются отвечать на него – остается строить предположения. Единственным логичным предположением видится наличие постоянной ошибки в тракте «СВС самолета – ADC – TAWS». Величину этой ошибки несложно установить – вертикальная скорость (Sink Rate) на взлете должна быть равна Closure Rate.
ДельтаVy = Closure Rate – Sink Rate
ДельтаVy = 1м/с – (-1.75м/с)
ДельтаVy = 2.75м/с
Тогда, устранив эту ошибку, получаем следующие значения вертикальных скоростей по событиям TAWS:
Alert Record 33
Sink Rate: -1.75м/с + 2.75м/с = 1м/с
Alert Record 34
Sink Rate: -7.3м/с + 2.75м/с = -4.55м/с
Alert Record 35
Sink Rate: -6.8м/с + 2.75м/с = -4.05м/с
Alert Record 36
Sink Rate: -7.7м/с + 2.75м/с = -4.95м/с
Alert Record 37
Sink Rate: -7.6м/с + 2.75м/с = -4.85м/с
Alert Record 38
Sink Rate: 2м/с + 2.75м/с = 4.75м/с
Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Крутое снижение!». Вертикальная скорость на глиссаде ни разу не превысила -5м/с.
"...
10:38:37 2П И уменьшаю 300.
10:38:49 2П И закрылки 36, у нас 280.
...
10:38:56 2П Закрылки, 280.
..."
Как видим приборная скорость была установлена на значение 280км/ч в полном соответствии с РЛЭ – до входа в глиссаду, а вовсе не после пролета дальнего привода, как утверждает МАК. Приборная скорость не только была задана, но и уменьшилась до заданного значения 280км/ч, о чем было доложено вторым пилотом.
5.2 Как видно из приведенного выше рисунка, значение приборной скорости на графике МАК превышает озвученное вторым пилотом значение приборной скорости (которое он видел собственными глазами на приборе) на ~20км/ч, что говорит о фальсификации МАКом данных параметрического самописца. Об этом же говорит и сравнение представленных МАКом графиков с данными логов TAWS:
5.3 После установления приборной скорости 280км/ч и перевода самолета в снижение по глиссаде автомат тяги добавляет оборотов двигателям. Этот факт ставит крест на утверждении о том, что автомат тяги даже переведя РУДы на малый газ не мог выдерживать заданную скорость 280км/ч из-за высокой вертикальной скорости. К тому же вертикальная скорость не превышала -5м/с.
Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Скорость велика!». Приборная скорость на глиссаде выдерживалась в соответствии с РЛЭ.
6.2 Перевод самолета в снижение из горизонтального полета произошел на несколько секунд раньше, чем штурман известил экипаж о достижении точки входа в глиссаду – «И пять миль». Это означает, что начало снижения не было инициировано экипажем, который ждал доклада штурмана, а было выполнено автопилотом в режиме автоматического захода на посадку. Все дальнейшее снижение вплоть до начала ухода на второй круг с высоты 20м происходило по инструментальной глиссаде под управлением автопилота.
6.3 Несомненным доказательством выполнения автоматического захода на посадку по инструментальной глиссаде является триммирование штурвальной колонки в интервале времени 10:40:53.5-10:40:55 (руки КВС в этот период лежали на штурвале и не касались рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ), зафиксированное на Рис.49 Отчета МАК:
Заявление о том, что управление в продольном канале осуществлялось якобы от рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ», является стопроцентной ложью, призванной скрыть факт наличия на «Северном» курсо-глиссадной системы и выполнения захода по инструментальной глиссаде.
7.2 Примечательно, что МАК предпочел не определяться с тем, как же все-таки осуществлялось управление в боковом канале – от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ». Для того чтобы управлять самолетом по курсу с помощью рукоятки «РАЗВОРОТ», нужно иметь визуальный контакт с какими-либо наземными ориентирами (чтобы видеть куда «рулить»), которого не могло быть при тех условиях видимости. Единственным ориентиром, по которому могло осуществляться управление таким нелепым способом, могла быть стрелка АРК. Но в таком случае экипаж точно бы знал, что ближний привод еще не пройден, и не допустил бы преждевременного снижения.
7.3 Неизвестно какие точки были прописаны во флайт-плане PRIMARY FMS, данные из которой не были восстановлены по причине ее полного разрушения, и был ли этот флайт-план идентичен флайт-плану SECONDARY FMS, в котором отсутствовали ближний привод и торец полосы. Тем не менее отсутствие во флайт-плане ближнего привода и торца полосы однозначно говорит о том, что использование FMS при выполнении захода на посадку экипажем не планировалось.
7.4 Каким был флайт-план PRIMARY FMS (управление в боковом канале в режиме НВУ(FMS) осуществляется от PRIMARY а не от SECONDARY) в общем то не имеет никакого значения, потому что заход выполнялся не под управлением FMS - перед началом четвертого разворота была задана команда Direct-TO (DTO) XUBS, в результате чего все точки между текущей позицией самолета и КТА (XUBS) были исключены из флайт-плана. Это следует из логов TAWS, где параметр CROSS TRACK показывает боковое удаление от активного флайт-плана :
Alert Record 34
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 1.109375 nm
Alert Record 35
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.738281 nm
Alert Record 36
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.640625 nm
Alert Record 37
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.546875 nm
Alert Record 38
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.343750 nm
Такие действия экипажа объяснимы только выполнением автоматического захода на посадку, когда в соответствии с РЛЭ перед четвертым разворотом нажимается кнопка «ЗАХОД». Флайт-план в PRIMARY FMS был сброшен за ненадобностью – FMS на заходе не использовалась.
«Штурман экипажа имел перерыв в полетах на самолете Ту-154М с 24.01.2010 до 10.04.2010 (2,5 месяца). В этот период времени он выполнял полеты на самолете Як-40 в качестве второго пилота.» МАК, Окончательный отчет, стр.150
И еще:
«Опрос командира экипажа Як-40, выполнявшего полет на аэродром Смоленск “Северный” 7 и 10 апреля, показал, что для экипажей Як-40 в подразделении “установлен порядок отсчета высоты по радиовысотомеру с высоты 250 метров”.» МАК, Окончательный отчет, стр.28
Спрашивается, с какой бы стати штурман стал озвучивать высоту 300м по радиовысотомеру, если он так никогда не делал, а привык делать как раз наоборот - по барометрическому? Озвучить высоту 300м по радиовысотомеру штурман мог только в одном случае – если бы получил явное указание командира. Ни в одной расшифровке разговоров в кабине такого указания нет.
8.2 Представляется совершенно невероятным, чтобы на прямой вопрос второго пилота, обращенный к командиру и касающийся совместных действий - «10:21:18 2П … Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?» МАК, Транскрипция переговоров экипажа – тот ничего бы не ответил. Еще более невероятным представляется, чтобы второй пилот в такой ситуации остался бы удовлетворен отсутствием ответа. Этот вопрос показывает, что чтение высоты второй пилот считал своей обязанностью и собирался ее выполнять.
8.3 Расшифровки разговоров в кабине подтверждают, что до 100м высоту читали двое – штурман и второй пилот:
"...
10:40:19 2П Dwa-osiem-zero.
10:40:20 Ш Trzysta.
...
10:40:23 А Dwiescie piecdziesiat metrow.
10:40:25 Ш Dwiescie piecdziesiat.
...
10:40:41 2П Sto metrow.
10:40:42 Ш Sto.
..."
Разумеется, они не дублировали друг друга, а читали высоту каждый со своего высотомера: второй пилот – с радио, штурман – с барометрического. Начиная с высоты 100м высоту читал только штурман с радиовысотомера. Совпадение в двух случаях (250м и 100м) значений, озвученных штурманом и вторым пилотом, говорит о совпадении показаний баро- и радиовысотомеров в эти моменты времени.
9.2 С другой стороны, имеем следующие факты:
- экипаж выполнял заход по глиссаде 3°10';
- РЗП все время подтверждал нахождение самолета точно на глиссаде, даже тогда, когда он покинул зону допустимых отклонений и оказался ниже ее нижней границы. Если принять эту версию МАК, то такое поведение РЗП не укладывается ни в какие рамки. Невозможно, оставаясь в границах здравого смысла, объяснить или оправдать его действия. Не противоречащее здравому смыслу объяснение действий РЗП возможно только в единственном случае:
РЗП действительно контролировал заход по индикатору с нанесенной линией глиссады 3°10'. Самолет действительно заходил на посадку по глиссаде 3°10'. В течение всего захода вплоть до последних секунд самолет не отклонялся от глиссады 3°10' и не выходил за пределы зоны допустимых отклонений. Поэтому РЗП и подтверждал все время нахождение самолета на глиссаде. Вот только экран, по которому РЗП контролировал заход борта 101, не был экраном штатного посадочного локатора. На нем отображалась глиссада, ведшая не в торец реальной ВПП, а в ложную точку приземления у ближнего привода.
10.2 Это утверждение также полностью противоречит утверждению о том, что управление по курсу осуществляла FMS. Выход на визуальный полет с целью корректировки курса по видимым наземным ориентирам теряет всякий смысл, если управление по курсу выполняется не пилотом, а бортовой автоматикой.
10.3 Никто из членов экипажа не знал ни одного наземного ориентира в зоне подхода к ВПП «Северного», поэтому, даже - случись такое чудо - увидев землю, не смог бы ни определить, ни скорректировать свое местоположение.
10.4 Экипаж знал о тумане на аэродроме, следовательно понимал (в отличие от тех, кто верит вранью МАКа) полную бессмысленность попытки выйти под нижний край облачности.
10.5 Корректировка курса выполняется кренением самолета. Даже небольшой крен создает тенденцию к потере высоты, которая должна парироваться взятием штурвала на себя. При заявленном МАК способе управления самолетом посредством рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», исключающем возможность одновременного управления в каналах крена и тангажа, пролет от ближнего привода до торца на высоте ~30-40м с изменением курса выполнить невозможно.
10.6 Как следует из расшифровок переговоров и данных параметрического регистратора, экипажем не было предпринято никаких попыток перевести самолет из снижения в горизонтальный полет ни на 50м, ни на 40м, ни на 30м.
Все вышесказанное однозначно говорит о том, что экипаж не собирался и не пытался выйти на визуальный полет.
11.2 Как следует из приведенных в Окончательном отчете МАК параметров полета, экипажем не было предпринято никаких попыток прервать снижение и начать уход на второй круг вплоть до момента, последовавшего за отключением автопилота. Отклонение колонки штурвала на 21.2мм от стриммированного положения начатое в 10:40:51 было выполнено не вторым пилотом, а КВС, и не с целью ухода, а с целью подготовки к переходу на ручное управление перед посадкой.
«В Дополнении к РЛЭ самолетов Ту-154М, оборудованных TAWS, содержится дополнительное ограничение: “при выполнении посадки в аэропорту, не включенном в базу данных об аэропортах, функции раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли системы TAWS должны быть запрещены нажатием кнопки TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ) для предотвращения выдачи ложных сигналов тревоги”, при этом стандартные режимы GPWS остаются доступными.» МАК, Окончательный отчет, стр.42
Все четыре аларма TAWS, сгенерированные ею во время захода, относились к функциям раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли. Следовательно, если бы эти функции были заблокированы нажатием кнопки TERR INHIBIT, то ни один из этих алармов вообще бы не прозвучал. Никакой разницы между тем, чтобы отключить ложные срабатывания, и тем, чтобы просто на них не реагировать нет. Все разговоры о том, что, услышав «PULL UP», экипаж должен был начать уход, являются не более чем недобросовестной манипуляцией данными и искажением фактов.
12.2 Все предупреждения TAWS были ложными, так как барометрическую высоту TAWS получала от барометрического высотомера КВС, на котором высота исчислялась от уровня ВПП, а высота рельефа в ее базе данных исчислялась от уровня моря. Поэтому TAWS считала высоту самолета над поверхностью меньшей, чем она была на самом деле.
12.3 Вызывает большие сомнения достоверность данных, представленных в логах событий TAWS, согласно которым, как минимум три события из четырех - #34, #36 и #37 – были сгенерированы не в соответствии с алгоритмом генерации предупреждений, заявленном производителем.
Совершенно очевидно, что отсутствие реакции экипажа на предупреждения TAWS было правильным и никакого влияния на исход полета не имело.
В свою очередь тема сигнализации TAWS является прекрасным индикатором для распознавания лгунов и невежд. Как только какой-нибудь деятель затянет старую песню о том, что «экипаж не реагировал на предупреждения TAWS», так сразу и саморазоблачится – либо ничего в этой катастрофе не понял, либо бессовестно лжет.
13.2 Действия КВС на последних секундах полета можно разделить на три этапа (см. Рис.49 Окончательного отчета МАК):
Этап 1. 10:40:51 – 10:40:54.5
При достижении ВПР (установленной задатчиком радиовысотомера на 60м) КВС берется за штурвал и плавно (перемещение на 21.2мм за 1.5с) подтягивает колонку на себя примерно на половину хода (21.2мм), необходимого для отключения автопилота пересиливанием (отклонение на 50мм от стриммированного положения) и удерживает ее в этом положении. Цель этого действия – подготовиться к плавному и четкому отключению автопилота пересиливанием. Очевидно, что решение о выполнении посадки принято. Чрезвычайно важным является тот факт, что, пока КВС удерживает штурвальную колонку в неизменном положении, происходит ее триммирование автопилотом (10:40:53.5 – 10:40:55), в результате чего отклонение колонки от стриммированного положения увеличивается на 4мм (до 25.2мм).
Этап 2. 10:40:54.5 – 10:40:56.5
При достижении высоты 35-30м КВС приступает к отключению автопилота пересиливанием и переходу на ручное управление в продольном канале. Штурвальная колонка плавно (перемещение на 30мм за 1с) и точно («перетяг» сверх необходимых для отключения АП 50мм с учетом триммирования колонки автопилотом составил 1-2мм) подтягивается на себя, происходит отключение автопилота, и сразу же после отключения автопилота возвращается в исходное положение, что свидетельствует об отсутствии у КВС в этот момент намерения перевести самолет в набор высоты. В этот момент он все еще рассчитывал продолжить посадку.
Этап 3. 10:40:56.5 – до конца
В тот же самый момент как колонка была возвращена в положение, предшествующее отключению автопилота, экипаж смог оценить свое реальное местоположение (сквозь туман стала видна земля, а не только ложные огни приближения) – ожидаемого торца полосы перед самолетом не оказалось. Сразу же были предприняты действия по уходу на второй круг: двигателям был дан полный газ, штурвальная колонка энергично (перемещение на 80мм за 1с и затем еще на 20мм за 1.5с) взята на себя. Самолет перешел в набор высоты с положительной перегрузкой ~1.3 и углом тангажа ~10-15°.
Все, что написано в так называемой «Летной оценке действий экипажа», включенной МАКом в Окончательный отчет, представляет из себя тотально искаженную трактовку фактов и данных и ничего общего с реальными действиями экипажа не имеет. Господам Бирюкову В.В., Дейнекину П.С., Кязимову А.Г. и Соловьеву В.Ю. , если они когда-нибудь прочитают эти строчки, хочу сказать: вы, господа, поставив свои подписи под этой лживой писулькой, спустили в унитаз все свои тысячи часов налета, окропленные трудовым летным потом, и профукали свою летную честь. Стыд и позор вам.
Alert Record 38
True Track: -92.988281 deg
Track Rate: -0.064736 deg/sec
Roll Angle: 0.000000 deg
Получается, что, либо деревья были повреждены не самолетом, либо событие #38 TAWS произошло до столкновения с березой.
14.2 Отсутствие следов на поверхности земли от столкновения с ней фюзеляжа, приведшего к его тотальному разрушению, указывает на то, что столкновения не было.
14.3 При столкновении с землей в перевернутом положении центроплан не мог разломиться надвое.
Представленная МАКом картина последних секунд полета выглядит крайне неубедительно и не вызывает доверия.
Я постарался представить здесь в сжатом виде перечень фактов, противоречащих широко распространенным мифам, составляющим основу канонизированной МАКом версии Смоленской катастрофы. Понимаю, что истово верующие фактов не признают, но все же … :-)
1. Следуя противопосадочным курсом, экипаж не выдержал заданный руководителем полетов магнитный курс 79°, отклонился влево, в результате чего, начав по команде РП третий разворот на радиальном удалении 19км, вышел из четвертого разворота на удалении ~14км от торца ВПП, что создало дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде.
2. Несмотря на информацию РЗП об удалении 10км и достижении точки входа в глиссаду экипаж продолжил полет на высоте 500м, выполняя карту контрольной проверки «До пролета ДПРМ». Снижение по глиссаде было инициировано с удаления около 9км от торца ВПП.
3. Посадочная конфигурация с выпущенными на 36° закрылками не соответствовала полетной массе самолета ~78600кг, которая превышала максимально допустимую для фактических условий.
4. Экипаж выдерживал чрезмерно высокую вертикальную скорость 7-8.5м/с, стараясь догнать глиссаду, выше которой самолет оказался из-за позднего начала снижения.
5. Из-за высокой вертикальной скорости автомат тяги не смог погасить приборную скорость до заданной величины и снижение происходило с приборной скоростью, превышающей рекомендуемую РЛЭ.
6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
8. Отсчет высоты производился штурманом по радиовысотомеру.
9. На рабочем месте РЗП графическая линия глиссады на стекле индикатора была нанесена с фактическим углом наклона ~3°10'.
10. КВС пытался выйти на визуальный полет.
11. Вторым пилотом была предпринята попытка ухода на второй круг, но действия по уходу не были доведены до конца. Как вариант этого мифа активно муссируется неудачная попытка экипажа выполнить уход в автоматическом режиме.
12. Экипаж не реагировал на предупреждения TAWS.
13. Застигнутый врасплох слишком близко оказавшейся землей КВС предпринял инстинктивную и неумелую попытку ухода.
14. Отрыв значительной части левой консоли крыла после столкновения с березой привел к интенсивному вращению самолета по крену влево и падению на землю в перевернутом положении, что привело к тотальному разрушению конструкции и гибели всех находившихся на борту.
Демифологизация
1.
1.2 Точка выхода из четвертого разворота (10XUBS), находящаяся на удалении ~17км от торца, была прописана во флайт-плане.
1.3 Изменение курса на заданный руководителем полетов магнитный курс 79° было выполнено через FMS: «Анализ использовавшихся клавиш показал, что в определенный момент времени на странице NAV был выбран режим заданного курса (CMD HDG), после чего последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса).» МАК, Окончательный отчет, стр.120. Каким образом значение гиромагнитного курса (якобы зафиксированное параметрическим самописцем) при пролете от второго разворота к третьему (см. график на Рис.24 Окончательного отчета МАК) оказалось равно 70°, если FMS вела самолет магнитным курсом 79°?
1.4 Согласно неопубликованной МАКом транскрипции переговоров экипажа в определенный момент времени между штурманом и вторым пилотом состоялся такой диалог:
"...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
..."
На представленной МАКом траектории полета (см. Рис.43 Окончательного отчета МАК) нет ни одной точки, которая бы соответствовала приведенному фрагменту переговоров экипажа.
Суммируя вышесказанное, наиболее вероятным представляется, что приведенная в отчете МАК траектория полета неверна, а правильная траектория соответствует зеленой линии на рисунке:
2.
Экипаж выполнял заход по глиссаде ~3°10', ТВГ которой находится на удалении пяти морских миль (~9км) от торца ВПП, и, естественно, не должен был начинать снижение по информации РЗП о достижении ТВГ 2°40' на удалении 10км.3.
3.1 Расчет посадочной массы производился задолго до начала выполнения сложного захода, в спокойной обстановке, в отсутствие давления и стресса. Вероятность ошибки при выполнении этой простой, рутинной, повседневной процедуры с небольшим набором стандартных значений представляется ничтожной.3.2 Единственным аргументом в пользу утверждения о выпущенных на 36° закрылках является положение винтовых пар механизма привода закрылков уже разрушенного самолета. Между тем, существует высокая вероятность того, что, инициировав уход, экипаж выполнил действия по уборке механизации. В этом случае за время, прошедшее с начала уборки до разрушения конструкции, закрылки переместились бы из положения 45° в положение, близкое к 36°.
3.3 После того, как был завершен выпуск закрылков на 36° и самолет был переведен в снижение, автомат тяги совершенно необъяснимым образом в интервале 10:39:40 - 10:40:00 увеличивает обороты двигателей с 40% до 60% КНД.
Возможной причиной этому мог послужить довыпуск закрылков в положение 45°.
Суммируя вышесказанное, представляется весьма вероятным, что в действительности заход выполнялся с выпущенными на 45° закрылками. В этом случае посадочная масса самолета не превышала предельно допустимую.
4.
4.1 Уход с высоты 20м без касания поднимающейся навстречу самолету поверхности однозначно свидетельствует о том, что вертикальная скорость не превышала 4.5-5м/с.4.2 Никакого побудительного мотива «догонять глиссаду» у экипажа не было, так как и 7-го апреля (так же как и 10-го) дальний привод был пройден на высоте ~400м.
4.3 Значения вертикальной скорости, зафиксированные в логах событий #34, #35, #36 и #37 TAWS, на первый взгляд подтверждают миф о высокой вертикальной скорости самолета:
Alert Record 34
Sink Rate: -1440.873006 ft/min -7.3м/с
Closure Rate: -398.302534 ft/min
Alert Record 35
Sink Rate: -1335.726030 ft/min -6.8м/с
Closure Rate: -2335.895723 ft/min
Alert Record 36
Sink Rate: -1513.345078 ft/min -7.7м/с
Closure Rate: -1606.621685 ft/min
Alert Record 37
Sink Rate: -1505.013753 ft/min -7.6м/с
Closure Rate: 187.173677 ft/min
Однако, МАК недаром не обнародовал отчет специалистов UASC об извлечении и анализе данных из памяти TAWS, содержащий полные логи всех событий. В нем бросается в глаза отрицательная вертикальная скорость на взлете самолета в Варшаве:
Alert Record 33
Sink Rate: -345.840604 ft/min -1.75м/с
Closure Rate: 206.347534 ft/min 1м/с
и несоответствие вертикальной скорости и скорости сближения с землей во время генерации события #38:
Alert Record 38
Sink Rate: 394.352188 ft/min 2м/с
Closure Rate: 705.096987 ft/min 3.6м/с
Поскольку, очевидно, ответ на вопрос, как такое могло произойти, могут дать специалисты UASC – а они отказываются отвечать на него – остается строить предположения. Единственным логичным предположением видится наличие постоянной ошибки в тракте «СВС самолета – ADC – TAWS». Величину этой ошибки несложно установить – вертикальная скорость (Sink Rate) на взлете должна быть равна Closure Rate.
ДельтаVy = Closure Rate – Sink Rate
ДельтаVy = 1м/с – (-1.75м/с)
ДельтаVy = 2.75м/с
Тогда, устранив эту ошибку, получаем следующие значения вертикальных скоростей по событиям TAWS:
Alert Record 33
Sink Rate: -1.75м/с + 2.75м/с = 1м/с
Alert Record 34
Sink Rate: -7.3м/с + 2.75м/с = -4.55м/с
Alert Record 35
Sink Rate: -6.8м/с + 2.75м/с = -4.05м/с
Alert Record 36
Sink Rate: -7.7м/с + 2.75м/с = -4.95м/с
Alert Record 37
Sink Rate: -7.6м/с + 2.75м/с = -4.85м/с
Alert Record 38
Sink Rate: 2м/с + 2.75м/с = 4.75м/с
Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Крутое снижение!». Вертикальная скорость на глиссаде ни разу не превысила -5м/с.
5.
5.1 Обратимся к неопубликованной МАКом транскрипции переговоров экипажа:"...
10:38:37 2П И уменьшаю 300.
10:38:49 2П И закрылки 36, у нас 280.
...
10:38:56 2П Закрылки, 280.
..."
Как видим приборная скорость была установлена на значение 280км/ч в полном соответствии с РЛЭ – до входа в глиссаду, а вовсе не после пролета дальнего привода, как утверждает МАК. Приборная скорость не только была задана, но и уменьшилась до заданного значения 280км/ч, о чем было доложено вторым пилотом.
5.2 Как видно из приведенного выше рисунка, значение приборной скорости на графике МАК превышает озвученное вторым пилотом значение приборной скорости (которое он видел собственными глазами на приборе) на ~20км/ч, что говорит о фальсификации МАКом данных параметрического самописца. Об этом же говорит и сравнение представленных МАКом графиков с данными логов TAWS:
5.3 После установления приборной скорости 280км/ч и перевода самолета в снижение по глиссаде автомат тяги добавляет оборотов двигателям. Этот факт ставит крест на утверждении о том, что автомат тяги даже переведя РУДы на малый газ не мог выдерживать заданную скорость 280км/ч из-за высокой вертикальной скорости. К тому же вертикальная скорость не превышала -5м/с.
Вот поэтому второй пилот и не предупреждал командира в соответствии с РЛЭ - «Скорость велика!». Приборная скорость на глиссаде выдерживалась в соответствии с РЛЭ.
6.
6.1 Ввиду невозможности одновременного изменения положения рукояток автопилота «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», а значит и невозможности синхронного управления креном и тангажом, представляется абсолютно невероятным, чтобы КВС избрал такой способ управления самолетом на глиссаде. Само предположение об этом является настолько нелепым, что характеризует уже не столько его авторов (в попытке все свалить на экипаж перешедших все мыслимые границы) как бессовестных лгунов, сколько потребителей этого вранья как неспособных адекватно ориентироваться в теме.6.2 Перевод самолета в снижение из горизонтального полета произошел на несколько секунд раньше, чем штурман известил экипаж о достижении точки входа в глиссаду – «И пять миль». Это означает, что начало снижения не было инициировано экипажем, который ждал доклада штурмана, а было выполнено автопилотом в режиме автоматического захода на посадку. Все дальнейшее снижение вплоть до начала ухода на второй круг с высоты 20м происходило по инструментальной глиссаде под управлением автопилота.
6.3 Несомненным доказательством выполнения автоматического захода на посадку по инструментальной глиссаде является триммирование штурвальной колонки в интервале времени 10:40:53.5-10:40:55 (руки КВС в этот период лежали на штурвале и не касались рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ), зафиксированное на Рис.49 Отчета МАК:
Заявление о том, что управление в продольном канале осуществлялось якобы от рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ», является стопроцентной ложью, призванной скрыть факт наличия на «Северном» курсо-глиссадной системы и выполнения захода по инструментальной глиссаде.
7.
7.1 См. п.6.17.2 Примечательно, что МАК предпочел не определяться с тем, как же все-таки осуществлялось управление в боковом канале – от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ». Для того чтобы управлять самолетом по курсу с помощью рукоятки «РАЗВОРОТ», нужно иметь визуальный контакт с какими-либо наземными ориентирами (чтобы видеть куда «рулить»), которого не могло быть при тех условиях видимости. Единственным ориентиром, по которому могло осуществляться управление таким нелепым способом, могла быть стрелка АРК. Но в таком случае экипаж точно бы знал, что ближний привод еще не пройден, и не допустил бы преждевременного снижения.
7.3 Неизвестно какие точки были прописаны во флайт-плане PRIMARY FMS, данные из которой не были восстановлены по причине ее полного разрушения, и был ли этот флайт-план идентичен флайт-плану SECONDARY FMS, в котором отсутствовали ближний привод и торец полосы. Тем не менее отсутствие во флайт-плане ближнего привода и торца полосы однозначно говорит о том, что использование FMS при выполнении захода на посадку экипажем не планировалось.
7.4 Каким был флайт-план PRIMARY FMS (управление в боковом канале в режиме НВУ(FMS) осуществляется от PRIMARY а не от SECONDARY) в общем то не имеет никакого значения, потому что заход выполнялся не под управлением FMS - перед началом четвертого разворота была задана команда Direct-TO (DTO) XUBS, в результате чего все точки между текущей позицией самолета и КТА (XUBS) были исключены из флайт-плана. Это следует из логов TAWS, где параметр CROSS TRACK показывает боковое удаление от активного флайт-плана :
Alert Record 34
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 1.109375 nm
Alert Record 35
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.738281 nm
Alert Record 36
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.640625 nm
Alert Record 37
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.546875 nm
Alert Record 38
Flight Plan Adherence: 0
Cross Track: 0.343750 nm
Такие действия экипажа объяснимы только выполнением автоматического захода на посадку, когда в соответствии с РЛЭ перед четвертым разворотом нажимается кнопка «ЗАХОД». Флайт-план в PRIMARY FMS был сброшен за ненадобностью – FMS на заходе не использовалась.
8.
8.1 Обратимся к Отчету МАК:«Штурман экипажа имел перерыв в полетах на самолете Ту-154М с 24.01.2010 до 10.04.2010 (2,5 месяца). В этот период времени он выполнял полеты на самолете Як-40 в качестве второго пилота.» МАК, Окончательный отчет, стр.150
И еще:
«Опрос командира экипажа Як-40, выполнявшего полет на аэродром Смоленск “Северный” 7 и 10 апреля, показал, что для экипажей Як-40 в подразделении “установлен порядок отсчета высоты по радиовысотомеру с высоты 250 метров”.» МАК, Окончательный отчет, стр.28
Спрашивается, с какой бы стати штурман стал озвучивать высоту 300м по радиовысотомеру, если он так никогда не делал, а привык делать как раз наоборот - по барометрическому? Озвучить высоту 300м по радиовысотомеру штурман мог только в одном случае – если бы получил явное указание командира. Ни в одной расшифровке разговоров в кабине такого указания нет.
8.2 Представляется совершенно невероятным, чтобы на прямой вопрос второго пилота, обращенный к командиру и касающийся совместных действий - «10:21:18 2П … Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?» МАК, Транскрипция переговоров экипажа – тот ничего бы не ответил. Еще более невероятным представляется, чтобы второй пилот в такой ситуации остался бы удовлетворен отсутствием ответа. Этот вопрос показывает, что чтение высоты второй пилот считал своей обязанностью и собирался ее выполнять.
8.3 Расшифровки разговоров в кабине подтверждают, что до 100м высоту читали двое – штурман и второй пилот:
"...
10:40:19 2П Dwa-osiem-zero.
10:40:20 Ш Trzysta.
...
10:40:23 А Dwiescie piecdziesiat metrow.
10:40:25 Ш Dwiescie piecdziesiat.
...
10:40:41 2П Sto metrow.
10:40:42 Ш Sto.
..."
Разумеется, они не дублировали друг друга, а читали высоту каждый со своего высотомера: второй пилот – с радио, штурман – с барометрического. Начиная с высоты 100м высоту читал только штурман с радиовысотомера. Совпадение в двух случаях (250м и 100м) значений, озвученных штурманом и вторым пилотом, говорит о совпадении показаний баро- и радиовысотомеров в эти моменты времени.
9.
9.1 С одной стороны, это утверждение является несомненной ложью. Облет РТС «Северного», выполненный 25 марта 2010 года, никаких отклонений от декларируемой глиссады 2°40' не выявил.9.2 С другой стороны, имеем следующие факты:
- экипаж выполнял заход по глиссаде 3°10';
- РЗП все время подтверждал нахождение самолета точно на глиссаде, даже тогда, когда он покинул зону допустимых отклонений и оказался ниже ее нижней границы. Если принять эту версию МАК, то такое поведение РЗП не укладывается ни в какие рамки. Невозможно, оставаясь в границах здравого смысла, объяснить или оправдать его действия. Не противоречащее здравому смыслу объяснение действий РЗП возможно только в единственном случае:
РЗП действительно контролировал заход по индикатору с нанесенной линией глиссады 3°10'. Самолет действительно заходил на посадку по глиссаде 3°10'. В течение всего захода вплоть до последних секунд самолет не отклонялся от глиссады 3°10' и не выходил за пределы зоны допустимых отклонений. Поэтому РЗП и подтверждал все время нахождение самолета на глиссаде. Вот только экран, по которому РЗП контролировал заход борта 101, не был экраном штатного посадочного локатора. На нем отображалась глиссада, ведшая не в торец реальной ВПП, а в ложную точку приземления у ближнего привода.
10.
10.1 Это утверждение полностью противоречит утверждению о якобы имевшей место неудачной попытке ухода. Если собирались выйти на визуальный полет на высоте ~40м, то с какой бы стати стали пытаться уйти на высоте ~80м?10.2 Это утверждение также полностью противоречит утверждению о том, что управление по курсу осуществляла FMS. Выход на визуальный полет с целью корректировки курса по видимым наземным ориентирам теряет всякий смысл, если управление по курсу выполняется не пилотом, а бортовой автоматикой.
10.3 Никто из членов экипажа не знал ни одного наземного ориентира в зоне подхода к ВПП «Северного», поэтому, даже - случись такое чудо - увидев землю, не смог бы ни определить, ни скорректировать свое местоположение.
10.4 Экипаж знал о тумане на аэродроме, следовательно понимал (в отличие от тех, кто верит вранью МАКа) полную бессмысленность попытки выйти под нижний край облачности.
10.5 Корректировка курса выполняется кренением самолета. Даже небольшой крен создает тенденцию к потере высоты, которая должна парироваться взятием штурвала на себя. При заявленном МАК способе управления самолетом посредством рукояток «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», исключающем возможность одновременного управления в каналах крена и тангажа, пролет от ближнего привода до торца на высоте ~30-40м с изменением курса выполнить невозможно.
10.6 Как следует из расшифровок переговоров и данных параметрического регистратора, экипажем не было предпринято никаких попыток перевести самолет из снижения в горизонтальный полет ни на 50м, ни на 40м, ни на 30м.
Все вышесказанное однозначно говорит о том, что экипаж не собирался и не пытался выйти на визуальный полет.
11.
11.1 Утверждение о якобы имевшей место попытке ухода противоречит утверждению о намерении экипажа выйти под нижний край облачности на визуальный полет.11.2 Как следует из приведенных в Окончательном отчете МАК параметров полета, экипажем не было предпринято никаких попыток прервать снижение и начать уход на второй круг вплоть до момента, последовавшего за отключением автопилота. Отклонение колонки штурвала на 21.2мм от стриммированного положения начатое в 10:40:51 было выполнено не вторым пилотом, а КВС, и не с целью ухода, а с целью подготовки к переходу на ручное управление перед посадкой.
12.
12.1 Обратимся к Отчету МАК:«В Дополнении к РЛЭ самолетов Ту-154М, оборудованных TAWS, содержится дополнительное ограничение: “при выполнении посадки в аэропорту, не включенном в базу данных об аэропортах, функции раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли системы TAWS должны быть запрещены нажатием кнопки TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ) для предотвращения выдачи ложных сигналов тревоги”, при этом стандартные режимы GPWS остаются доступными.» МАК, Окончательный отчет, стр.42
Все четыре аларма TAWS, сгенерированные ею во время захода, относились к функциям раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли. Следовательно, если бы эти функции были заблокированы нажатием кнопки TERR INHIBIT, то ни один из этих алармов вообще бы не прозвучал. Никакой разницы между тем, чтобы отключить ложные срабатывания, и тем, чтобы просто на них не реагировать нет. Все разговоры о том, что, услышав «PULL UP», экипаж должен был начать уход, являются не более чем недобросовестной манипуляцией данными и искажением фактов.
12.2 Все предупреждения TAWS были ложными, так как барометрическую высоту TAWS получала от барометрического высотомера КВС, на котором высота исчислялась от уровня ВПП, а высота рельефа в ее базе данных исчислялась от уровня моря. Поэтому TAWS считала высоту самолета над поверхностью меньшей, чем она была на самом деле.
12.3 Вызывает большие сомнения достоверность данных, представленных в логах событий TAWS, согласно которым, как минимум три события из четырех - #34, #36 и #37 – были сгенерированы не в соответствии с алгоритмом генерации предупреждений, заявленном производителем.
Совершенно очевидно, что отсутствие реакции экипажа на предупреждения TAWS было правильным и никакого влияния на исход полета не имело.
В свою очередь тема сигнализации TAWS является прекрасным индикатором для распознавания лгунов и невежд. Как только какой-нибудь деятель затянет старую песню о том, что «экипаж не реагировал на предупреждения TAWS», так сразу и саморазоблачится – либо ничего в этой катастрофе не понял, либо бессовестно лжет.
13.
13.1 Никакой неожиданностью близко оказавшаяся земля для КВС, конечно же, не стала. Штурман исправно читал высоту по радиовысотомеру начиная со 100м через каждые 10м.13.2 Действия КВС на последних секундах полета можно разделить на три этапа (см. Рис.49 Окончательного отчета МАК):
Этап 1. 10:40:51 – 10:40:54.5
При достижении ВПР (установленной задатчиком радиовысотомера на 60м) КВС берется за штурвал и плавно (перемещение на 21.2мм за 1.5с) подтягивает колонку на себя примерно на половину хода (21.2мм), необходимого для отключения автопилота пересиливанием (отклонение на 50мм от стриммированного положения) и удерживает ее в этом положении. Цель этого действия – подготовиться к плавному и четкому отключению автопилота пересиливанием. Очевидно, что решение о выполнении посадки принято. Чрезвычайно важным является тот факт, что, пока КВС удерживает штурвальную колонку в неизменном положении, происходит ее триммирование автопилотом (10:40:53.5 – 10:40:55), в результате чего отклонение колонки от стриммированного положения увеличивается на 4мм (до 25.2мм).
Этап 2. 10:40:54.5 – 10:40:56.5
При достижении высоты 35-30м КВС приступает к отключению автопилота пересиливанием и переходу на ручное управление в продольном канале. Штурвальная колонка плавно (перемещение на 30мм за 1с) и точно («перетяг» сверх необходимых для отключения АП 50мм с учетом триммирования колонки автопилотом составил 1-2мм) подтягивается на себя, происходит отключение автопилота, и сразу же после отключения автопилота возвращается в исходное положение, что свидетельствует об отсутствии у КВС в этот момент намерения перевести самолет в набор высоты. В этот момент он все еще рассчитывал продолжить посадку.
Этап 3. 10:40:56.5 – до конца
В тот же самый момент как колонка была возвращена в положение, предшествующее отключению автопилота, экипаж смог оценить свое реальное местоположение (сквозь туман стала видна земля, а не только ложные огни приближения) – ожидаемого торца полосы перед самолетом не оказалось. Сразу же были предприняты действия по уходу на второй круг: двигателям был дан полный газ, штурвальная колонка энергично (перемещение на 80мм за 1с и затем еще на 20мм за 1.5с) взята на себя. Самолет перешел в набор высоты с положительной перегрузкой ~1.3 и углом тангажа ~10-15°.
Все, что написано в так называемой «Летной оценке действий экипажа», включенной МАКом в Окончательный отчет, представляет из себя тотально искаженную трактовку фактов и данных и ничего общего с реальными действиями экипажа не имеет. Господам Бирюкову В.В., Дейнекину П.С., Кязимову А.Г. и Соловьеву В.Ю. , если они когда-нибудь прочитают эти строчки, хочу сказать: вы, господа, поставив свои подписи под этой лживой писулькой, спустили в унитаз все свои тысячи часов налета, окропленные трудовым летным потом, и профукали свою летную честь. Стыд и позор вам.
14.
14.1 Как следует из лога события #38 TAWS, произошедшего после столкновения с березой и потери части левого крыла, в момент его появления самолет не имел крена, вопреки утверждениям со ссылкой на повреждения деревьев, указывающие на наличие у него крена в этот момент в интервале от 45° до 90°.Alert Record 38
True Track: -92.988281 deg
Track Rate: -0.064736 deg/sec
Roll Angle: 0.000000 deg
Получается, что, либо деревья были повреждены не самолетом, либо событие #38 TAWS произошло до столкновения с березой.
14.2 Отсутствие следов на поверхности земли от столкновения с ней фюзеляжа, приведшего к его тотальному разрушению, указывает на то, что столкновения не было.
14.3 При столкновении с землей в перевернутом положении центроплан не мог разломиться надвое.
Представленная МАКом картина последних секунд полета выглядит крайне неубедительно и не вызывает доверия.
----------
Я постарался представить здесь в сжатом виде перечень фактов, противоречащих широко распространенным мифам, составляющим основу канонизированной МАКом версии Смоленской катастрофы. Понимаю, что истово верующие фактов не признают, но все же … :-)
