Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след.
[Error: Irreparable invalid markup ('<started [...] "vno">') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]
Продолжение
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след. <Started to insert waypoint "VNO">. В колонке результат пишут <Started to insert "VNO", the Vilnius VOR/DME, into the flight plan>. Потом, правда, нажимается "Отмена". Но вот, интересно, происходила ли настройка на маяк Vilnius VOR/DME или нет? Таких тыканий насчитывается 3 штуки. Еще - Глубокое и Могилев. И все. Происходила ли настройка приемников на эти маяки, и когда произошла настройка на тот VOR, что отмечен в таблице пункта 3.3.1.6.4 - не знаю. Кстати, это - Витебск. Т.е., как бы их запасной. Но по выходным дням аэропорт там не работает, не удивительно, что "отклика" не было. И еще, в таблице по п.3.3.1.5 опять же стоит <VOR Tuning Code = 112,7> Т.е. тот же Витебск. В этой же табличке <TACAN Tuning Code = No Computed Data>. И также <No Computed Data> отмечено в строчках <ILS Course> и <Pseudo ILS Course>.
В табличке по п.3.3.1.2 есть графа "навигационные средства и аэродромы для фоновой карты". Снизу вверх там перечисляются и Шауляй, и куча других городов, потом Минск, еще какие-то, а также и Глубокое, и Могилев, а после Могилева последним Витебск. Возможно, Вы и правы, и по п.3.3.1.6.4 в "ячейках" удаления и азимута мы видим расчитанные величины для отображения на этой фоновой карте, а не резудьтат навигации. В таком случае, Ваши вычисления по 2-м последним результатам явл. интересным курьезом. В любом случае, думаю, нам не прояснить этот вопрос.
Я вообще не вникал и не представляю как выполняется флайт-план. Если предположить, что - "от точки к точке", то для выполнения плана, очевидно, такие шараханья совершенно ни к чему. В таком случае эти "нажимания" служили какой-то другой цели. Например, навигационный контроль по маякам, если предположить, что это вызывало перенастройку приемников... Или вообще (к чему я склоняюсь) - штурманское "любопытство". У штурмана ведь, практически, не было совершенно никакого опыта работы, и ес-но ему было бы интересно в реальном полете посмотреть что как работает.
Окончательное мнение по "навигационному казусу" у меня сложилось такое (посмотрел какие коментарии оставили специалисты при анализе памяти FMS и фотки).
1. Устройство не представляет из себя ничего заоблачного. Обычные технологии 90-х, 2000-х годов. Даже Windows упоминается, возможно, что устройство работало на какой-то из этих ОС. Память энергозависимая. 99,99% что элементы питания такие же, как применялись до последнего времени в обычных материнках ПК и другой аппаратуре. Т.е. - оборудование требует техобслуживания (замена ист. пит. м/c памяти) не реже раз в 5 лет, фактически, наверно, чаще. Большая вероятность, что поляки производили его самостоятельно. Т.о. есть вероятность, что блоки могли меняться (как я и описывал ситуацию с ремонтами. Блок состоит из нескольких печатных плат (судя по фото). Обычно переставляют платы, "собирая" один "гроб" из нерабочих плат (правда, не всегда так возможно, что впрочем не исключает обратное в данном случае), который потом уже можно и отправить в капиталку, а не отправлять в ремонт при каждом чихе).
2. Как я уже писал, состояние памяти представляет собой "срез" последних записанных туда значений. Первоначально по пункту данных по VOR, DME я предположил, что они представляют собой "срез" на одно и тоже время. Но, увидев, что последний зафиксированный VOR маяк - витебский, и он очевидно зафиксирован в последнем полете, и поскольку никаких данных по азимуту и дальности от этого маяка в этом полете получить было невозможно (аэропорт не работал в субботу), то эти данные остались от какого-то другого маяка. Точно также и во втором канале. Т.е. нельзя достоверно утверждать о связи между ID маяка и теми данными курса и дальности, что на первый взгляд "приписаны" к нему.
Но казус, безусловно, очень занятный.
UP А, ну и - да (написал выше):
3. Поскольку маяки предназначены, чтобы вносить реальную поправку в теоретический расчет, то данные по удалению и дальности - реальные, а не теоретические.
///Если предположить, что - "от точки к точке", то для выполнения плана, очевидно, такие шараханья совершенно ни к чему. В таком случае эти "нажимания" служили какой-то другой цели.///
Эти "нажимания" были отмененными попытками редактирования флайт-плана с целью добавления в него новых вэйпойнтов. Отсюда и вопрос: кто и почему ковырялся во флайт-плане не согласовывая свои действия с командиром/др.членами экипажа? Или вернее: почему на записи разговоров нет этого согласования?
///Или вообще (к чему я склоняюсь) - штурманское "любопытство"///
Во-первых, вряд ли он не был знаком с этой штуковиной. А во-вторых, эти манипуляции производились с фмс-кой второго пилота. Из штурманской фмс-ки никаких данных извлечь не удалось.
> Во-первых, вряд ли он не был знаком с этой штуковиной.
Знакомили. Но "пощупать" на практике всегда хочется.
> манипуляции производились с фмс-кой второго пилота. Из штурманской фмс-ки никаких данных извлечь не удалось.
Может, логи "кнопок" пишутся общие?
Ладно... малоперспективно что-либо выяснить по этому вопросу.
> Пункт 2, пожалуй, очень близок к истине.
И первый - тоже. Вряд ли что мешало полякам там лазить, мало того - замена и.п. - насущная необходимость, каждый раз приглашать представителей фирмы - нереально.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
backup_f20) wrote2012-11-01 10:41 am
no subject
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след.
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след. <Started to insert waypoint "VNO">. В колонке результат пишут <Started to insert "VNO", the Vilnius VOR/DME, into the flight plan>. Потом, правда, нажимается "Отмена". Но вот, интересно, происходила ли настройка на маяк Vilnius VOR/DME или нет? Таких тыканий насчитывается 3 штуки. Еще - Глубокое и Могилев. И все. Происходила ли настройка приемников на эти маяки, и когда произошла настройка на тот VOR, что отмечен в таблице пункта 3.3.1.6.4 - не знаю. Кстати, это - Витебск. Т.е., как бы их запасной. Но по выходным дням аэропорт там не работает, не удивительно, что "отклика" не было. И еще, в таблице по п.3.3.1.5 опять же стоит <VOR Tuning Code = 112,7> Т.е. тот же Витебск. В этой же табличке <TACAN Tuning Code = No Computed Data>. И также <No Computed Data> отмечено в строчках <ILS Course> и <Pseudo ILS Course>.
В табличке по п.3.3.1.2 есть графа "навигационные средства и аэродромы для фоновой карты". Снизу вверх там перечисляются и Шауляй, и куча других городов, потом Минск, еще какие-то, а также и Глубокое, и Могилев, а после Могилева последним Витебск. Возможно, Вы и правы, и по п.3.3.1.6.4 в "ячейках" удаления и азимута мы видим расчитанные величины для отображения на этой фоновой карте, а не резудьтат навигации. В таком случае, Ваши вычисления по 2-м последним результатам явл. интересным курьезом. В любом случае, думаю, нам не прояснить этот вопрос.
no subject
:-) Ну, вот и я так считаю.
Странно, что все попытки манипулировать с флайт-планом (Вильнюс, Могилев, Глубокое) не нашли отражения на записи переговоров экипажа.
no subject
Окончательное мнение по "навигационному казусу" у меня сложилось такое (посмотрел какие коментарии оставили специалисты при анализе памяти FMS и фотки).
1. Устройство не представляет из себя ничего заоблачного. Обычные технологии 90-х, 2000-х годов. Даже Windows упоминается, возможно, что устройство работало на какой-то из этих ОС. Память энергозависимая. 99,99% что элементы питания такие же, как применялись до последнего времени в обычных материнках ПК и другой аппаратуре. Т.е. - оборудование требует техобслуживания (замена ист. пит. м/c памяти) не реже раз в 5 лет, фактически, наверно, чаще. Большая вероятность, что поляки производили его самостоятельно. Т.о. есть вероятность, что блоки могли меняться (как я и описывал ситуацию с ремонтами. Блок состоит из нескольких печатных плат (судя по фото). Обычно переставляют платы, "собирая" один "гроб" из нерабочих плат (правда, не всегда так возможно, что впрочем не исключает обратное в данном случае), который потом уже можно и отправить в капиталку, а не отправлять в ремонт при каждом чихе).
2. Как я уже писал, состояние памяти представляет собой "срез" последних записанных туда значений. Первоначально по пункту данных по VOR, DME я предположил, что они представляют собой "срез" на одно и тоже время. Но, увидев, что последний зафиксированный VOR маяк - витебский, и он очевидно зафиксирован в последнем полете, и поскольку никаких данных по азимуту и дальности от этого маяка в этом полете получить было невозможно (аэропорт не работал в субботу), то эти данные остались от какого-то другого маяка. Точно также и во втором канале. Т.е. нельзя достоверно утверждать о связи между ID маяка и теми данными курса и дальности, что на первый взгляд "приписаны" к нему.
Но казус, безусловно, очень занятный.
UP
А, ну и - да (написал выше):
3. Поскольку маяки предназначены, чтобы вносить реальную поправку в теоретический расчет, то данные по удалению и дальности - реальные, а не теоретические.
no subject
Эти "нажимания" были отмененными попытками редактирования флайт-плана с целью добавления в него новых вэйпойнтов. Отсюда и вопрос: кто и почему ковырялся во флайт-плане не согласовывая свои действия с командиром/др.членами экипажа? Или вернее: почему на записи разговоров нет этого согласования?
///Или вообще (к чему я склоняюсь) - штурманское "любопытство"///
Во-первых, вряд ли он не был знаком с этой штуковиной.
А во-вторых, эти манипуляции производились с фмс-кой второго пилота. Из штурманской фмс-ки никаких данных извлечь не удалось.
Пункт 2, пожалуй, очень близок к истине.
no subject
Знакомили. Но "пощупать" на практике всегда хочется.
> манипуляции производились с фмс-кой второго пилота. Из штурманской фмс-ки никаких данных извлечь не удалось.
Может, логи "кнопок" пишутся общие?
Ладно... малоперспективно что-либо выяснить по этому вопросу.
> Пункт 2, пожалуй, очень близок к истине.
И первый - тоже. Вряд ли что мешало полякам там лазить, мало того - замена и.п. - насущная необходимость, каждый раз приглашать представителей фирмы - нереально.
no subject
Точно. Без разговора со специалистами разработчика системы это бессмысленно.