Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам. К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
--- Что такое тумблеры АЗС?
--- PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает. 2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится. Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же. Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить. Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
> 1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
Было бы хорошо найти конкретную информацию. Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS? ("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить. По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
///... но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства)///
Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК? б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
> Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же.
Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано. Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
///Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным.///
Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
backup_f20) wrote2012-11-01 10:41 am
no subject
Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам.
К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
---
Что такое тумблеры АЗС?
---
PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page
data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the
NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the
frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB
is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
no subject
///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится.
Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же.
Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить.
Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
no subject
Было бы хорошо найти конкретную информацию.
Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?
("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить.
По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
no subject
Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК?
б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
no subject
Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.
Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
no subject
Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
no subject
В черновике все сходится. Возможности захода по TLS - ничто не противоречит!