Воштыль: подтверждаю показания относительно захода Ту-154М на высоту 50м

[backup_f20]

Поручик Артур Воштыль, пилот Як-40, на котором 10 апреля 2010 года на мероприятия в Катынь летели журналисты, сообщил, что подтверждает показания бортового техника ЯК-40 Ремигиуша Муся, касающиеся захода Ту-154М на аэродром в Смоленске на высоту 50 метров. «Я могу подтвердить его (Муся) показания в части, которая касается «Туполева» и захода на посадку в Смоленске на высоту принятия решения. В этом смысле всё то, что было сказано, я подтверждаю, (...) я не тот человек, который бы спутал 50 метров со 100 метрами», - сказал Воштыль во вторник на заседании парламентской группы по расследованию причин катастрофы.
На прямой вопрос, слышал ли он команду диспетчеров в Смоленске, обращённую к Ту-154М, чтобы самолёт спустился до высоты 50 метров, он ответил: «Да, слышал такую команду. Многократно (это) повторял во время допросов в прокуратуре».
Заседание парламентской группы было созвано в связи со смертью прапорщика Ремигиуша Муся, который был одним из свидетелей в смоленском следствии.
Бывший бортовой техник Як-40 утверждал, что диспетчер в Смоленске позволил экипажу президентского самолёта спуститься на высоту 50 метров. Из опубликованных стенограмм следует, что диспетчер позволил спуститься до 100 метров. Мусь утверждал, что сразу после приземления Як-40 он оставался в кабине и слышал по радио переговоры между экипажем Ту-154 и диспетчерской. По его словам, экипаж Як-40 также получил согласие на снижение до 50 метров. Як-40 приземлился в трудных условиях, примерно за час до катастрофы президентского самолёта. На его борту было несколько десятков журналистов, которые летели освещать мероприятия в Катыни.
Глава парламентской группы по расследованию причин катастрофы Антони Мачеревич объявил, что группа обратится к руководителю МВД и к генеральному прокурору, чтобы обеспечили «физическую безопасность» поручика Воштыля. 

Comments

[flanker20.livejournal.com]

Спасибо, Вам также!

///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///

1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.

///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///

Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.

///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///

Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится.
Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?

///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///

Вот и я о том же.
Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить.
Но вообще-то непонятный момент.

///Что такое тумблеры АЗС?///

АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.

[askepak.livejournal.com]

> 1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.

Было бы хорошо найти конкретную информацию.
Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.

> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.

Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?
("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)

> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ

Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.

> Но вообще-то непонятный момент.

Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить.
По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.

[flanker20.livejournal.com]

///... но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства)///

Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.

///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///

Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.

///По поводу ЛЭП - вряд ли.///

а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК?
б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?

[askepak.livejournal.com]

> Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же.

Логично.

> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.

Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.

> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".

Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.

Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.
Надо искать документ.

> Может и позже что-то было и привод затронуло?

Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.

[flanker20.livejournal.com]

///Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным.///

Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.

///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///

Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.

///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///

Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.

///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///

Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.

[askepak.livejournal.com]

Вы правы, так и есть.

В черновике все сходится. Возможности захода по TLS - ничто не противоречит!