![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Идем дальше
May. 26th, 2010 03:59 pmМАК:
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
...
Основываясь на этих данных и имея ввиду что горизонтальная скорость ТУ-154 при заходе на посадку составляет 260-270км/ч, а вертикальная - 3-5м/с, я попытался реконструировать траекторию снижения борта 101 до момента соприкосновения с первым деревом пользуясь схемой Сергея Амелина (вроде бы он разрешает использование фото из его блога). Вот что получилось:
Получившаяся схема не противоречит, а даже скорее совпадает с рассказом одного из следователей, знающего содержание разговоров в кабине: http://aillarionov.livejournal.com/204708.html
Из схемы видно, что переход на ручное управление начался в момент, когда самолет находился на высоте 20-25 метров от поверхности земли. Логично предположить, что только в этот момент пилоты увидели наконец землю. И это была не ВПП. Если информация о горизонтальной видимости 200 метров, переданная экипажем Як-40, верна, то, с учетом пропорциональной зависимости вертикальной видимости от горизонтальной, вероятно вертикальная видимость и была в пределах 20-30 метров. (100х1000, 50х400, ...)
Также можно видеть, что предупреждение системы TAWS произошло на удалении 2-х с небольшим километров от начала реальной полосы и за 1000-1100 метров от того места, где пилоты ожидали ее увидеть. Высота в этот момент от поверхности земли была около 70 метров. Совершенно естественно, что пилоты никак не отреагировали на это предупреждение, поскольку они шли по идеальной глиссаде, если бы полоса начиналась у первого дерева, которое они зацепили.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
...
Основываясь на этих данных и имея ввиду что горизонтальная скорость ТУ-154 при заходе на посадку составляет 260-270км/ч, а вертикальная - 3-5м/с, я попытался реконструировать траекторию снижения борта 101 до момента соприкосновения с первым деревом пользуясь схемой Сергея Амелина (вроде бы он разрешает использование фото из его блога). Вот что получилось:
Получившаяся схема не противоречит, а даже скорее совпадает с рассказом одного из следователей, знающего содержание разговоров в кабине: http://aillarionov.livejournal.com/204708.html
Из схемы видно, что переход на ручное управление начался в момент, когда самолет находился на высоте 20-25 метров от поверхности земли. Логично предположить, что только в этот момент пилоты увидели наконец землю. И это была не ВПП. Если информация о горизонтальной видимости 200 метров, переданная экипажем Як-40, верна, то, с учетом пропорциональной зависимости вертикальной видимости от горизонтальной, вероятно вертикальная видимость и была в пределах 20-30 метров. (100х1000, 50х400, ...)
Также можно видеть, что предупреждение системы TAWS произошло на удалении 2-х с небольшим километров от начала реальной полосы и за 1000-1100 метров от того места, где пилоты ожидали ее увидеть. Высота в этот момент от поверхности земли была около 70 метров. Совершенно естественно, что пилоты никак не отреагировали на это предупреждение, поскольку они шли по идеальной глиссаде, если бы полоса начиналась у первого дерева, которое они зацепили.
