![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Посадочная масса и закрылки
Jul. 5th, 2011 03:20 pmОкончательный отчет МАК, п.1.16.14:
"Летной подкомиссией был проведен расчет максимально допустимой посадочной массы согласно РЛЭ самолета Ту-154М ... По результатам проведенных расчетов максимальная допустимая посадочная масса для данных условий составила ~74т."
Настойчивость, с которой МАК продолжает мочиться на могилы погибших польских летчиков, доходит до абсурда. Если еще можно как-то понять приписывание им неких ошибок в управлении самолетом, которые объясняются сложными метеоусловиями и стрессовой ситуацией из-за пьяного генерала, то как объяснить неумение выполнить несложный расчет во время подготовки к полету? Тоже пьяный генерал мешал? Или все дело в том, что самолет садился с закрылками, выпущенными на 45 градусов?
Снова смотрим в отчет на стр.91: "Внутренние и внешние закрылки находятся в выпущенном посадочном положении. Положение винтовых пар свидетельствует, что угол выпуска закрылков был 36 градусов." Ах вот, оказывается, на чем строится утверждение о закрылках, выпущенных на 36! Ну, а где же разовые команды, зафиксированные регистратором? Ну, а если посчитать по транскрипции, сколько раз КВС давал команду на довыпуск закрылков?
Объяснение "положению винтовых пар" весьма простое. Вспомним, как в соответствии с РЛЭ выполняется уход:
1. Приняв решение об уходе на второй круг, КВС немедленно преводит РУД всех двигателей на взлетный режим. Дает команду "Взлетный режим! Уходим!"
2. КВС дает команду "Закрылки 28!". Второй пилот переводит рукоятку управления закрылками в положение 28.
3. КВС переводит самолет из снижения в набор высоты без потери скорости, выдерживая направление полета.
4. После появления положительной вертикальной скорости КВС дает команду "Шасси убрать!" Второй пилот переводит кран шасси на уборку.
Теперь смотрим, что происходило в последние секунды полета.
В 10:40:56 КВС начал уход.
В 10:40:58 вертикальная скорость перестала быть отрицательной.
В 10:41:01 в результате столкновения с березой произошло разрушение части левого крыла и механизма выпуска закрылков левого крыла. С этого момента перемещение закрылков прекратилось. С момента начала ухода прошло 5 секунд. Перемещение закрылков из положения 36 в положение 45 (и обратно) занимает, если верить РЛЭ, 4,5 секунды. Нет никаких оснований считать, что, несмотря на стрессовую ситуацию, уход выполнялся паничекси и сумбурно. Наоборот, все - вертикальная перегрузка в пределах штатной величины, тангаж в момент столкнования с березой 14 градусов - говорит о четком и адекватном управлении. Несомненно, что с началом ухода рукоятка управления закрылками была переведена в положение 28, и к моменту столкновения с березой закрылки как раз успели переехать в положение, близкое к 36 градусам.
В 10:41:03 снимается сигнал "Выпущенное положение шасси" на регистраторе (см. рисунок 49 отчета)! Это, скорее всего, означает, что кран уборки шасси был переведен в положение на уборку! Что в свою очередь подтверждает тезис из предыдущего абзаца о правильных действиях экипажа. Время уборки шасси - 15 секунд.
В 10:41:05 самолет ударился в землю. К этому моменту стойки шасси еще не успели сколько-нибудь заметно переместиться от своего положения на замках. К тому же от удара они могли вновь встать на замки. В своем отчете МАК ограничился только констатацией того, что "Левая и правая основные опоры шасси находятся на штатных местах в выпущенном положении". На замках или нет МАК не указал.
"Летной подкомиссией был проведен расчет максимально допустимой посадочной массы согласно РЛЭ самолета Ту-154М ... По результатам проведенных расчетов максимальная допустимая посадочная масса для данных условий составила ~74т."
Настойчивость, с которой МАК продолжает мочиться на могилы погибших польских летчиков, доходит до абсурда. Если еще можно как-то понять приписывание им неких ошибок в управлении самолетом, которые объясняются сложными метеоусловиями и стрессовой ситуацией из-за пьяного генерала, то как объяснить неумение выполнить несложный расчет во время подготовки к полету? Тоже пьяный генерал мешал? Или все дело в том, что самолет садился с закрылками, выпущенными на 45 градусов?
Снова смотрим в отчет на стр.91: "Внутренние и внешние закрылки находятся в выпущенном посадочном положении. Положение винтовых пар свидетельствует, что угол выпуска закрылков был 36 градусов." Ах вот, оказывается, на чем строится утверждение о закрылках, выпущенных на 36! Ну, а где же разовые команды, зафиксированные регистратором? Ну, а если посчитать по транскрипции, сколько раз КВС давал команду на довыпуск закрылков?
Объяснение "положению винтовых пар" весьма простое. Вспомним, как в соответствии с РЛЭ выполняется уход:
1. Приняв решение об уходе на второй круг, КВС немедленно преводит РУД всех двигателей на взлетный режим. Дает команду "Взлетный режим! Уходим!"
2. КВС дает команду "Закрылки 28!". Второй пилот переводит рукоятку управления закрылками в положение 28.
3. КВС переводит самолет из снижения в набор высоты без потери скорости, выдерживая направление полета.
4. После появления положительной вертикальной скорости КВС дает команду "Шасси убрать!" Второй пилот переводит кран шасси на уборку.
Теперь смотрим, что происходило в последние секунды полета.
В 10:40:56 КВС начал уход.
В 10:40:58 вертикальная скорость перестала быть отрицательной.
В 10:41:01 в результате столкновения с березой произошло разрушение части левого крыла и механизма выпуска закрылков левого крыла. С этого момента перемещение закрылков прекратилось. С момента начала ухода прошло 5 секунд. Перемещение закрылков из положения 36 в положение 45 (и обратно) занимает, если верить РЛЭ, 4,5 секунды. Нет никаких оснований считать, что, несмотря на стрессовую ситуацию, уход выполнялся паничекси и сумбурно. Наоборот, все - вертикальная перегрузка в пределах штатной величины, тангаж в момент столкнования с березой 14 градусов - говорит о четком и адекватном управлении. Несомненно, что с началом ухода рукоятка управления закрылками была переведена в положение 28, и к моменту столкновения с березой закрылки как раз успели переехать в положение, близкое к 36 градусам.
В 10:41:03 снимается сигнал "Выпущенное положение шасси" на регистраторе (см. рисунок 49 отчета)! Это, скорее всего, означает, что кран уборки шасси был переведен в положение на уборку! Что в свою очередь подтверждает тезис из предыдущего абзаца о правильных действиях экипажа. Время уборки шасси - 15 секунд.
В 10:41:05 самолет ударился в землю. К этому моменту стойки шасси еще не успели сколько-нибудь заметно переместиться от своего положения на замках. К тому же от удара они могли вновь встать на замки. В своем отчете МАК ограничился только констатацией того, что "Левая и правая основные опоры шасси находятся на штатных местах в выпущенном положении". На замках или нет МАК не указал.
