> Я с недоверием отношусь к логам TAWS. Мне не нравится, что цифры, которые там есть (в том числе и координаты взятые от GPS), не укладываются в алгоритм генерации алертов.
Я рассуждал о данных, "снятых" с памяти FMS (п.4.9.5 приложения). Ведь именно о них шла речь в связи с Шауляйским маяком (и данные GPS тоже имел ввиду те, что взяты из памяти - п.3.3.1.6.3). Уточню. Употребленный мной там термин "логи" неправильный - я имел ввиду именно состояние памяти. Логи - это специально ведущаяся запись, т.е., по-существу, некий результат работы программы, который программист хочет увидеть после выполнения программы для целей отладки или выявления ошибок программы; может включать в себя также и конечные результаты програмных вычислений. Данные памяти - это то, что осталось в "програмных переменных" в "характерных" точках при исполнении программы, т.е. они могут и не отражать конечный результат, а содержать промежуточные значения (или значения предыдущего решения задачи) или вообще мусор. Что конкретно означают эти данные может сказать только программист, писавший конкрет. прогр.
> Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют
Нет, я говорил о п.3.3.1.6.4. Который описывает "состояние" и настройку системы VOR/DME. Возможно, она относится (в данном случае) не к посадке (просто остались старые, предыдущие настройки системы), а к процедуре навигации на трассе (которая происходила когда-то раньше). Приемники оставались настроены на эти частоты, в программных переменных (ячейках памяти) остались результаты предыдущих вычислений. Но в последнем полете сигналов от маяков не было, что и отражают програмные флаги VORCON, VORFLG для 1-го маяка и TACANCON, VTFLG для второго. В расшифровке специалиста это звучит, как "Station tuned, but no bearing received" (Приемник настроен, но сигналов для определения азимута не получено) и "TACAN tuned, but no bearing/distance received". Любопытно, но в этом случае речь идет о неполучении данных не только по азимуту, но и по дальности. Дальше там идет еще пара флагов (отдельно) конкретно о DME. Возможно, первый маяк просто не имеет DME. Не суть.
> Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны.
Зачем? Смысл VOR маяков именно в навигации в полете на трассе, т.е. определении азимута (и иногда дальности) на маяк. По двум VOR маякам (зная их координаты) можно определить свое местоположение. Какой практический смысл в теоретическом высчитывании координат? Другое дело, что на сегодняшний день эти маяки (также, как и советские NDB) не актуальны и имеют для навигации серьезной авиатехники факультативное значение, поскольку сейчас используются высокоточные инерциальные системы (автономные) и контроль по GPS.
Актуальным остается применение навигационных маяков только при подходе к полосе и при посадке (т.к. даже при заходе по ILS в сму необходимо "уточнение" по VOR с какого торца производим посадку), а для этого достаточно всего лишь одного VOR маяка (ну или пары NDB - ближний, дальний).
> все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR
Ориентируясь на факт бардака в польск. авиаполку, могу допустить все что угодно. Руководство зачастую имеет "хорошую" привычку поручать ремонты не только не по профилю, но даже той техники, которую не имеешь права ремонтировать. Допускаю, например, что поляки могли доморощенно "обслуживать" FMS самолетов своего полка. Ремонты сложной техники (и как частенько бывает - документации никакой нет) начинаются с поиска неисправного блока (платы... и т.д.) путем перестановок с исправным оборудованием. Зачастую этим ремонт и заканчивается, к тому же блоки из разных приборов могут в конце-концов оказаться и не на "родных" местах. Хорошо бы для начала убедиться по номерам, эти ли блоки были установлены на 101 при кап-ремонте. В общем, вариантов тут может быть много разных.
Например, захотели Вы посмотреть в полете статус маяка. На соответствующей страничке Вы увидете его код, азимут, удаление и пр. Если там нет DME, то система покажет рассчитанное по координатам удаление. Или Вы строите флайт-план, в котором говорите, что на таком-то удалении от такого-то маяка нужно изменить курс на такой-то. В этом случае система, если не получит удаление от маяка (нет DME, маяк выключен) будет использовать рассчитанное значение удаления. Так что, я думаю, удаления от маяков по координатам система считает в реальном времени независимо ни от чего.
Нет. Пропадает смыл навигации по маякам, для чего собственно они и предназначены. Все построения , изменения, прокладка курса (наподобии того, о чем Вы говорите) строят (т.б. при наличии инерциальных систем) относительно исходной (опорной) точки. Предполагаемые координаты "маяка" не дают никаких преимуществ, подумайте сами (я поверхностно интересовался вопросами навигации). Маяки они для того и предназначены, чтобы вносить коррективы в теоретически рассчитанный маршрут, никакие теоретические координаты маршрут не откорректируют, а для его теоретического изменения достаточно координат исходной точки.
Конечно же нет. Просто данные, получаемые от маяка более приоритетны, чем рассчитанные системой. Когда они есть, то используются они. Когда от маяка нет сигнала, то используются рассчитанные значения.
///Предполагаемые координаты "маяка" не дают никаких преимуществ///
Разумеется не дают. Система использует их как "запасные", см. выше. А если у Вас чистый VOR? Где Вы возьмете для него удаление?
> Просто данные, получаемые от маяка более приоритетны, чем рассчитанные системой. Когда они есть, то используются они. Когда от маяка нет сигнала, то используются рассчитанные значения.
Сваливать в кучу реальные координаты и виртуальные... Дискредитируется сама суть навигации.
Имхо, навигационные рассчеты и вывод результатов на дисплей (в том числе, по подобным запросам,- а прикинь-ка мне, компьютер, сколько км до такого-то пункта) производят разные "куски" программы.
Для навигационной части программы необходимы входные данные. Логично заключить, что в пункте 3.3.1.6.4 именно они (в случае маяков) и содержатся. Вроде так и написано: "An RRS was configured on ARINC input port 3. The RRS contains DME, VOR, and TACAN receivers." Т.е. это данные ОТ приемников.
А вот заключать, что во ВХодные данные навигационной программы будут заноситься ВЫХодные данные программы визуализации по запросу "а прикинь-ка мне, компьютер...", имхо, совсем не логично. Да и приемнику эти данные ни к чему. А ведь это как раз порт приемника.
У меня вариант обсчетов запросов "а прикинь-ка мне, компьютер..." в блоке приемников не кажется убедительным, вернее - я его практически исключаю. Впрочем, с FMS я не знаком.
Вычисление дальности, при отсутствии сигнала DME, но наличии двух сигналов курсовых маяков, ес-но, должна считать программа "навигации".
Ремарка "вычислены" для дальности в распечатке "приемников"? Ну, что ж... не знаю, возможно и блок приемников просчитал...
В этом случае имеющиеся данные азимутов и дальностей зафиксированы в одно время (но как предполагалось выше, возможно, не с тех маяков, что указаны)... Можно, если есть желание, по-примерять по карте, где такое могло произойти еще, кроме как...
> Ремарка "вычислены" для дальности в распечатке "приемников"? Ну, что ж... не знаю, возможно и блок приемников просчитал...
Нет, все же остаюсь при первоначальном мнении. Переменные названы программистом "в одном духе": 'VORBRG', 'VORDIST'. Т.е. "происхождение" их идентичное - это конкретно реальные азимут и дальность, полученные от блока приемников. Это совершенно определенно.
Ремарку "Computed distance to VOR station", полагаю, объясняет то обстоятельство, что дальность-таки действительно необходимо вычислять. Если для азимута достаточно простой аналоговой обработки сигнала (определяется соотношением фаз), то дальность необходимо вычислять исходя из разности времени между отсылкой сигнала в сторону маяка и получением от него ответа. Это - чисто "человеческая" ремарка. С точки зрения же программинга - все ок!
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
backup_f20) wrote2012-11-01 10:41 am
no subject
Я рассуждал о данных, "снятых" с памяти FMS (п.4.9.5 приложения). Ведь именно о них шла речь в связи с Шауляйским маяком (и данные GPS тоже имел ввиду те, что взяты из памяти - п.3.3.1.6.3). Уточню. Употребленный мной там термин "логи" неправильный - я имел ввиду именно состояние памяти. Логи - это специально ведущаяся запись, т.е., по-существу, некий результат работы программы, который программист хочет увидеть после выполнения программы для целей отладки или выявления ошибок программы; может включать в себя также и конечные результаты програмных вычислений. Данные памяти - это то, что осталось в "програмных переменных" в "характерных" точках при исполнении программы, т.е. они могут и не отражать конечный результат, а содержать промежуточные значения (или значения предыдущего решения задачи) или вообще мусор. Что конкретно означают эти данные может сказать только программист, писавший конкрет. прогр.
> Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют
Нет, я говорил о п.3.3.1.6.4. Который описывает "состояние" и настройку системы VOR/DME. Возможно, она относится (в данном случае) не к посадке (просто остались старые, предыдущие настройки системы), а к процедуре навигации на трассе (которая происходила когда-то раньше). Приемники оставались настроены на эти частоты, в программных переменных (ячейках памяти) остались результаты предыдущих вычислений. Но в последнем полете сигналов от маяков не было, что и отражают програмные флаги VORCON, VORFLG для 1-го маяка и TACANCON, VTFLG для второго. В расшифровке специалиста это звучит, как "Station tuned, but no bearing received" (Приемник настроен, но сигналов для определения азимута не получено) и "TACAN tuned, but no bearing/distance received". Любопытно, но в этом случае речь идет о неполучении данных не только по азимуту, но и по дальности. Дальше там идет еще пара флагов (отдельно) конкретно о DME. Возможно, первый маяк просто не имеет DME. Не суть.
> Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны.
Зачем? Смысл VOR маяков именно в навигации в полете на трассе, т.е. определении азимута (и иногда дальности) на маяк. По двум VOR маякам (зная их координаты) можно определить свое местоположение. Какой практический смысл в теоретическом высчитывании координат? Другое дело, что на сегодняшний день эти маяки (также, как и советские NDB) не актуальны и имеют для навигации серьезной авиатехники факультативное значение, поскольку сейчас используются высокоточные инерциальные системы (автономные) и контроль по GPS.
Актуальным остается применение навигационных маяков только при подходе к полосе и при посадке (т.к. даже при заходе по ILS в сму необходимо "уточнение" по VOR с какого торца производим посадку), а для этого достаточно всего лишь одного VOR маяка (ну или пары NDB - ближний, дальний).
> все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR
Ориентируясь на факт бардака в польск. авиаполку, могу допустить все что угодно. Руководство зачастую имеет "хорошую" привычку поручать ремонты не только не по профилю, но даже той техники, которую не имеешь права ремонтировать. Допускаю, например, что поляки могли доморощенно "обслуживать" FMS самолетов своего полка. Ремонты сложной техники (и как частенько бывает - документации никакой нет) начинаются с поиска неисправного блока (платы... и т.д.) путем перестановок с исправным оборудованием. Зачастую этим ремонт и заканчивается, к тому же блоки из разных приборов могут в конце-концов оказаться и не на "родных" местах. Хорошо бы для начала убедиться по номерам, эти ли блоки были установлены на 101 при кап-ремонте. В общем, вариантов тут может быть много разных.
no subject
Например, захотели Вы посмотреть в полете статус маяка. На соответствующей страничке Вы увидете его код, азимут, удаление и пр. Если там нет DME, то система покажет рассчитанное по координатам удаление. Или Вы строите флайт-план, в котором говорите, что на таком-то удалении от такого-то маяка нужно изменить курс на такой-то. В этом случае система, если не получит удаление от маяка (нет DME, маяк выключен) будет использовать рассчитанное значение удаления. Так что, я думаю, удаления от маяков по координатам система считает в реальном времени независимо ни от чего.
no subject
no subject
Конечно же нет. Просто данные, получаемые от маяка более приоритетны, чем рассчитанные системой. Когда они есть, то используются они. Когда от маяка нет сигнала, то используются рассчитанные значения.
///Предполагаемые координаты "маяка" не дают никаких преимуществ///
Разумеется не дают. Система использует их как "запасные", см. выше. А если у Вас чистый VOR? Где Вы возьмете для него удаление?
no subject
Сваливать в кучу реальные координаты и виртуальные... Дискредитируется сама суть навигации.
Имхо, навигационные рассчеты и вывод результатов на дисплей (в том числе, по подобным запросам,- а прикинь-ка мне, компьютер, сколько км до такого-то пункта) производят разные "куски" программы.
Для навигационной части программы необходимы входные данные. Логично заключить, что в пункте 3.3.1.6.4 именно они (в случае маяков) и содержатся. Вроде так и написано: "An RRS was configured on ARINC input port 3. The RRS contains DME, VOR, and TACAN receivers." Т.е. это данные ОТ приемников.
А вот заключать, что во ВХодные данные навигационной программы будут заноситься ВЫХодные данные программы визуализации по запросу "а прикинь-ка мне, компьютер...", имхо, совсем не логично. Да и приемнику эти данные ни к чему. А ведь это как раз порт приемника.
У меня вариант обсчетов запросов "а прикинь-ка мне, компьютер..." в блоке приемников не кажется убедительным, вернее - я его практически исключаю. Впрочем, с FMS я не знаком.
Вычисление дальности, при отсутствии сигнала DME, но наличии двух сигналов курсовых маяков, ес-но, должна считать программа "навигации".
Ремарка "вычислены" для дальности в распечатке "приемников"? Ну, что ж... не знаю, возможно и блок приемников просчитал...
В этом случае имеющиеся данные азимутов и дальностей зафиксированы в одно время (но как предполагалось выше, возможно, не с тех маяков, что указаны)... Можно, если есть желание, по-примерять по карте, где такое могло произойти еще, кроме как...
no subject
Нет, все же остаюсь при первоначальном мнении.
Переменные названы программистом "в одном духе": 'VORBRG', 'VORDIST'. Т.е. "происхождение" их идентичное - это конкретно реальные азимут и дальность, полученные от блока приемников. Это совершенно определенно.
Ремарку "Computed distance to VOR station", полагаю, объясняет то обстоятельство, что дальность-таки действительно необходимо вычислять. Если для азимута достаточно простой аналоговой обработки сигнала (определяется соотношением фаз), то дальность необходимо вычислять исходя из разности времени между отсылкой сигнала в сторону маяка и получением от него ответа. Это - чисто "человеческая" ремарка. С точки зрения же программинга - все ок!