> Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла.
Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты: 1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении. 2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно. 3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета. Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов"). Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
Прежде всего прошу прощения за задержку с ответом. Две недели пришлось полежать в больнице - выпал из интернета.
///Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)///
Со ссылкой сложновато :-) Это OPERATOR'S MANUAL FMS с прошивкой 802 и 902. Если вдруг измените решение "не вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации", то скажите куда залить, закачаю. 536 страниц. :-) Но пару абзацев могу процитировать: Approach Mode
The FMS approach mode simulates an instrument landing system (ILS) while flying FMS approaches. During an FMS approach, the system provides signals like those of an ILS for flight director or autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if vertical guidance is desired. VOR, RNAV, TACAN, GPS, GLS, non-directional beacon (NDB), ILS, localizer and BC approaches may be accessed directly from the Navigation Database. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and TACAN approaches may be flown as GPS overlay. ILS approaches can be linked to the flight plan; however, they can only be actively flown if the aircraft installation includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4). LOC and BC approaches will use the raw localizer data for lateral steering and baro altitude VNAV for vertical deviation. In addition, the pilot can define approaches by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC, GWS and visual flight rules (VFR) approaches can be defined. There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.
NDB Approaches
NDB GPS overlay approaches are intended to be flown using GPS only. NDB approaches that are not approved for GPS overlay are deleted from the database. There are no provisions for pilot-defined NDB approaches. NDB approaches are included in the Navigation Database subscription. For NDB GPS overlay approaches, all page data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB is formatted as xxxx.x KHz.
Касательно включения/выключения АРК. От FMS он конечно не управлялся. Да это и ни к чему. Независимо от положения переключателя на пульте обесточивание соответствующего комплекта АРК производится тумблером АЗС на боковой панели командира и боковой панели второго пилота. Там же (рядом) находятся тумблеры АЗС питания приборов РМИ. Так что, видимо этими тумблерами они свои АРК и РМИ и выключили.
За Ваше резюме отдельное спасибо. Презабавная складывается картина. Если экипаж выключил АРК и не имел возможности контролировать заход по приводам, а также сбросил флайт-план на FMS и также не имел возможности выполнить заход под управлением FMS, то фактически он (согласно официальной версии) остался полностью слеп и беспомощен, но тем не менее так точно вышел на посадочную прямую и шел по ней, что ни разу не отклонился от курса (подтверждения от РЗП). По-моему, никаких сомнений в том, что выполнялся инструментальный заход с использованием автопилота в режиме АЗП, быть не может.
Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам. К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
--- Что такое тумблеры АЗС?
--- PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает. 2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится. Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же. Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить. Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
> 1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
Было бы хорошо найти конкретную информацию. Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS? ("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить. По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
///... но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства)///
Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК? б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
> Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же.
Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано. Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
///Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным.///
Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
Извините, но я еще раз настоятельно рекомендую немедленно начать перетрансляцию журнала на запасную площадку (хотя бы на "дрим"), поскольку копирование может занять немалое время. А оно поджимает. http://www.rosbalt.ru/main/2012/11/21/1061659.html ("вопрос" - что в новостях - будет возникать отныне постоянно).
После переноса постов и комментов (больших затруднений не вызовет, думаю, т.к. на дрим это производится в автоматич.режиме, хотя возможно и не сию-минутно), придется перезаливать картинки на независимый ресурс, а потом как-то редактировать посты на предмет изменения ссылок на картинки.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
backup_f20) wrote2012-11-01 10:41 am
no subject
Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
no subject
Похоже.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
no subject
Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
no subject
Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты:
1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении.
2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно.
3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета.
Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов").
Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
Никаких других объяснений придумать не удается.
no subject
///Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)///
Со ссылкой сложновато :-) Это OPERATOR'S MANUAL FMS с прошивкой 802 и 902. Если вдруг измените решение "не вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации", то скажите куда залить, закачаю. 536 страниц. :-)
Но пару абзацев могу процитировать:
Approach Mode
The FMS approach mode simulates an instrument landing system
(ILS) while flying FMS approaches. During an FMS approach, the
system provides signals like those of an ILS for flight director or
autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if
vertical guidance is desired.
VOR, RNAV, TACAN, GPS, GLS, non-directional beacon (NDB), ILS,
localizer and BC approaches may be accessed directly from the
Navigation Database. GPS and NDB approaches can only be flown
using GPS, whereas VOR, RNAV and TACAN approaches may be
flown as GPS overlay. ILS approaches can be linked to the flight plan;
however, they can only be actively flown if the aircraft installation
includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav
captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4). LOC and BC
approaches will use the raw localizer data for lateral steering and baro
altitude VNAV for vertical deviation.
In addition, the pilot can define approaches by entering the approach
waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC,
BC, GWS and visual flight rules (VFR) approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.
NDB Approaches
NDB GPS overlay approaches are intended to be flown using GPS
only. NDB approaches that are not approved for GPS overlay are
deleted from the database. There are no provisions for pilot-defined
NDB approaches. NDB approaches are included in the Navigation
Database subscription. For NDB GPS overlay approaches, all page
data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the
NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the
frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB
is formatted as xxxx.x KHz.
Касательно включения/выключения АРК. От FMS он конечно не управлялся. Да это и ни к чему. Независимо от положения переключателя на пульте обесточивание соответствующего комплекта АРК производится тумблером АЗС на боковой панели командира и боковой панели второго пилота. Там же (рядом) находятся тумблеры АЗС питания приборов РМИ. Так что, видимо этими тумблерами они свои АРК и РМИ и выключили.
За Ваше резюме отдельное спасибо. Презабавная складывается картина. Если экипаж выключил АРК и не имел возможности контролировать заход по приводам, а также сбросил флайт-план на FMS и также не имел возможности выполнить заход под управлением FMS, то фактически он (согласно официальной версии) остался полностью слеп и беспомощен, но тем не менее так точно вышел на посадочную прямую и шел по ней, что ни разу не отклонился от курса (подтверждения от РЗП). По-моему, никаких сомнений в том, что выполнялся инструментальный заход с использованием автопилота в режиме АЗП, быть не может.
no subject
Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам.
К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
---
Что такое тумблеры АЗС?
---
PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page
data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the
NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the
frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB
is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
no subject
///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится.
Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же.
Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить.
Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
no subject
Было бы хорошо найти конкретную информацию.
Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?
("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить.
По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
no subject
Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК?
б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
no subject
Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.
Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
no subject
Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
no subject
В черновике все сходится. Возможности захода по TLS - ничто не противоречит!
no subject
http://www.rosbalt.ru/main/2012/11/21/1061659.html
("вопрос" - что в новостях - будет возникать отныне постоянно).
no subject
no subject