Орудие убийства

[backup_f20]

Несмотря на то, что картина катастрофы и ее причины -  выполнение автоматического захода на посадку по ложной инструментальной глиссаде в условиях плохой видимости и дезориентации экипажа ложными световыми ориентирами - были в целом понятны практически с первых дней трагедии и в дальнейшем подкреплены сначала пресс-релизом МАК от 19.05.2010 а затем и материалами его Окончательного отчета (и другими материалами), все же не было ясно, какими техническими средствами был реализован этот теракт. Развертывание на "Северном" ILS представляется крайне маловероятным из-за громоздких и габаритных антенн и трудоемкости настройки (необходимо выполнить не один десяток заходов). Использование мобильной ПРМГ (в чем я был уверен длительное время) также под большим вопросом, поскольку, несмотря на отсутствие достоверных сведений о наличии на борту польского самолета оборудования РСБН, высока вероятность того, что это оборудование действительно было демонтировано. К тому же проблемы настройки (осложняемые специфическим рельефом) имеют место в той же мере, что и для ILS.

Тем не менее существует система, идеально подходящая для реализации Смоленского теракта. Спасибо askepak за наводку. Это TLS - Transponder Landing System. О том, что она собой представляет, можно прочитать здесь: http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_Landing_System


Отличительные особенности TLS:

1. Не требуется дооснащение самолетов специализированным оборудованием. Любой самолет, имеющий на борту аппаратуру для работы с ILS и Mode 3/A или Mode S транспондер, может выполнять автоматический заход на посадку используя TLS. На борту разбившегося польского самолета был установлен транспондер TRA-67A (Mode S).
2. Не требуется специальная подготовка экипажа, так как выполнение захода по TLS ничем не отличается от выполнения захода по ILS.
3. Руководителю зоны посадки система предоставляет PAR-консоль - экран виртуального посадочного локатора. Именно на такой консоли, а вовсе не на экране штатного индикатора ПРЛ, РЗП Рыженко наблюдал заход президентского борта. И именно поэтому ни одно из имеющихся на стартовом командном пункте средств объективного контроля не работало и потому не зафиксировало использование специально установленного нештатного и бездействие штатного оборудования. Вот примерно такую картинку лицезрел Рыженко (без каких бы то ни было помех и "местников"):

4. Система сама генерирует сигналы маркеров приводных радиостанций. Наличие самих приводов и маркеров на аэродроме не требуется. В ходе обсуждения с askepak пришли к выводу, что штатно привода на "Северном" не работали (смотреть начиная отсюда или лучше здесь). Дальний, видимо, вообще не функционировал. Так что сигнал маркера дальнего привода в расшифровках кабинных переговоров был от TLS и прозвучал он на удалении 4м.мили от торца.
5. Размещение антенн TLS, в отличие от ILS и ПРМГ, никак не привязывается к торцам ВПП и может быть произвольным в пределах аэродрома.
6. Рельеф не оказывает никакого влияния на настройку и работу системы.
7. TLS может быть реализована в мобильном трнспортируемом варианте. В этом случае развертывание системы тремя подготовленными специалистами занимает менее шести часов.


Ограничения:

1. Система сертифицирована по 1-й категории ИКАО. Для использования 10 апреля 2010 года это не имеет значения, так как личный минимум КВС А.Протасюка 60х800.
2. Система может вести по глиссаде только один самолет. Это критично для аэродромов с интенсивным воздушным движением, но совершенно неважно для 
Смоленского аэродрома "Северный".


Мне не удалось найти упоминаний о каких-либо аналогичных российских разработках. Среди западных производителей обнаружились две компании: 
американская ANPC и австралийская Varley Group. Ознакомиться с их продуктами можно по нижеприведенным ссылкам:

http://www.anpc.com/wp-content/uploads/2012/01/TLS_ANPC_English.pdf
http://www.varleygroup.com/SiteFiles/varleycomau/TTLS%20Firefly2.pdf

На сайте ANPC задал вопрос, были ли у них продажи в Россию. Никакого ответа не получил.

Comments

[flanker20.livejournal.com]

Имя и отчество сходятся, так что с очень высокой степенью вероятности - он!
Спасибо.

[verum-corpus.livejournal.com]

<"В «башне» аэродрома Северный 10 апреля 2010 кроме диспетчеров Павла Плюсина (видимо, Плюснина) и его помощника Рыжкова (видимо, Рыженко) был ещё полковник Николай Краснокутский. До 15 октября 2010 он командовал 103 Красносельским авиационным военно-транспортным полком на аэродроме в Смоленске.>
http://aillarionov.livejournal.com/232266.html

[vlad-igorev.livejournal.com]

А вот случайно нашел информацию про Сыпко (Владимира Ивановича)
http://forums.airforce.ru/sovremennost/3974-novyi-oblik-migalovskogo-garnizona/

[verum-corpus.livejournal.com]

А можно поподробнее про <<<ложные световые ориентиры>>> - сколько их было, как они монтировались (на деревьях?) и т.п.. Прошу простить, если Вы уже об этом ранее писали, а я пропустил.
(Возможно, этот вопрос уместней было задать в обсуждении записи "Краткий справочник по смоленской мифологии", но я просто решил его задать в последней по времени записи).

[P.S. Уж не знаю, каково будет Ваше отношение - я решил последовать принципу "лучший способ что-то понять - это объяснить другому" и зашёл в старую тему на авиационном форуме (мой ник там - Ботаник) http://www.sgvavia.ru/forum/102-729-16 ]

[flanker20.livejournal.com]

///А можно поподробнее про <<<ложные световые ориентиры>>>///

Это самое узкое место во всей гипотезе, потому что даже косвенных доказательств никаких нет, только логический вывод о том, что они (ложные световые ориентиры) непременно должны были быть. О чем идет речь?
1. Прежде всего - огни подхода. Располагаются по оси полосы от торца до ближнего привода через каждые 100м. Так что пилот видит световую пунктирную дорожку, ведущую его по оси в торец полосы. Важно, что при плохой видимости, даже если пилот на некоторой дальности еще не видит ВПП, то огни подхода он уже может видеть. Если пилот не видит ни ВПП, ни огней, то ни о какой посадке и речи быть не может. Поскольку, я считаю, КВС до некоторого момента (практически до самого конца) рассчитывал совершить посадку, значит что-то ему эту уверенность давало. Поскольку никакой полосы (да и штатных огней подхода, как показал в своем отчете МАК) он видеть точно не мог, то значит он видел либо имитацию штатных огней, либо у него была галлюцинация. Конечно, в светотехническое оборудование аэродрома еще и другие огни входят, в отчете МАК об этом написано.
Короче, вот это штатное световое поле аэродрома должно было не гореть, а должна была быть смонтирована его копия, вынесенная на ~1км навстречу садящемуся самолету. Я прекрасно понимаю, что это сложная задача, но если остальные мои соображения верны, то это должно было быть сделано, хотя бы в урезанном варианте.
2. АПМ. Это мощный прожектор, установленный в кузове бортового УАЗика. Два таких УАЗика ставятся по бокам ВПП в паре сотен метров от ближнего к садящемуся самолету торца. Прожектора светят навстречу самолету под таким же углом к горизонту, что и угол глиссады. Пилот их видит и если целится в эти огни, то идет по глиссаде.
С этими прожекторами совсем все просто. Эти УАЗики можно было бы поставить в любом месте, а конкретно - у ближнего привода, куда самолет и прилетел.
Но все же, я считаю, без установки ложных огней приближения вся эта афера не состоялась бы.

///... зашёл в старую тему на авиационном форуме ...///

Вы там пытаетесь разговаривать с человеком, который все давно для себя решил, ничего слышать и знать не хочет, ни в чем разбираться не собирается. Эта тема уже похоронена на всех авиационных форумах и реанимировать содержательное обсуждение, на мой взгляд, невозможно. Впрочем, содержательным оно могло быть названо с большой натяжкой и в период самых бурных дебатов.

[flanker20.livejournal.com]

Я сам, правда, грешным делом решил, что надо бы какую-нибудь проверку на прочность, что ли пройти перед тем как подвести итог. Зарегился на Смоленском форуме.
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=74&t=65750&start=5800
Кому интересно, читать с 291 страницы.

[verum-corpus.livejournal.com]

<Это самое узкое место во всей гипотезе>
Да, я догадался.

<Вы там пытаетесь разговаривать с человеком>
У меня было и другое предположение - как человек хороший, но не вполне свободный (Вы обратили внимание, что он - админ), он откровенно валяет дурака, тем самым оправдывая и как бы "прикрывая" размещение на форуме цитат из Ваших текстов. Не будучи связан с авиацией, не знаю, насколько эту мою гипотезу можно счесть вероятной.

[flanker20.livejournal.com]

///У меня было и другое предположение ...///

Не думаю. У меня сложилось впечатление, что он хочет побыстрее от Вас отвязаться и чтобы Вы не беспокоили его больше "всякими глупостями".

[(Anonymous)]

Он для себя все давно решил и совершенно не хочет в это вникать. Ему неинтересно.

Вот ещё какое-то интервью выходило:

[verum-corpus.livejournal.com]

Краснокутский Н.Е. Военно-транспортные асы : [беседа с нач. 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава воен.-транспорт. авиации полк. Н.Е.
Краснокутским об орг. учебы специалистов воен.-трансп. авиации] // Арм. сб. — 2010. — № 9. — С. 12—15 : ил.

Но я его не читал.

Re: Вот ещё какое-то интервью выходило:

[flanker20.livejournal.com]

Спасибо. Вполне может оказаться, что это то же самое интервью.

Re: Интервью, вобщем-то, ни о чем

[(Anonymous)]

(Выделено мною)

Военный совет
10.07.2010 12:08

Гости:
Николай Краснокутский полковник, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации

Ведущие:
Сергей Бунтман первый заместитель главного редактора радиостанции "Эхо Москвы"

Начало цитаты- Н.КРАСНОКУТСКИЙ: "...Мы проводим летно-тактические учения своих подразделений, чем достигается в свое время одна единая задача – десантировать десант в нужное время, место на нужную площадку приземления. В период между летно-тактическими учениями у нас происходят постоянно тренировки по загрузке боевой техники, БОЛЬШИХ ГРУЗОВ. То есть проходят учебу и представители воздушно-десантных войск, проходят учебу наш переменный состав и тренировку экипажей именно в загрузке БОЛЬШИХ ГРУЗОВ... ...В частности, планируются и сейчас масштабные, я имею в виду, тренировки... ...Но так, вот, чтобы сесть за штурвал самолета и когда 3 единицы техники находятся в готовом состоянии и по команде «Пошел!» сбрасывается ВЫТЯЖНОЙ ПАРАШЮТ, пошла первая. Самолет двигается, соответственно, сначала назад, потом вперед. Второй груз уже потяжелее, а, вот, третий груз – самый тяжелый, когда тангаж меняется, центровки достигают предельных значений. Самолет практически мгновенно за 15-17 секунд сбрасывает в районе 21-22 тонн. Особенности техники пилотирования, безусловно, есть при том при всем, что максимальным, именно максимальным пределом подготовки командира корабля являются совместные групповые полеты, полеты в боевых порядках.
То есть нужно выдержать место в боевом порядке, не забывая, что ПЛОЩАДКА ПРИЗЕМЛЕНИЯ ОГРАНИЧЕНА. И всегда нужно ПОПАСТЬ В ПРЕДЕЛЫ ПЛОЩАДКИ. Потому что это безопасность, во-первых, того личного состава, кого вы десантируете, и это, безусловно, безопасность тех людей, которые находятся на земле, чтобы НЕ СБРОСИТЬ ГРУЗ МИМО ЦЕЛИ.
Вот этот элемент, он, конечно, позволяет нам, когда постоянно идет тренировка, экипажи постоянно серьезно готовятся.

С.БУНТМАН: Ведь, это же нельзя по-другому смоделировать. Вот, я сейчас себе представлял...

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: На тренажере это практически невозможно.

С.БУНТМАН: Ну, это же не получается. Здесь, как в кино говорили, НА КОШЕЧКАХ НЕ ПОТРЕНЕРУЕШЬСЯ. Но это определенный риск есть, да?

-
С.БУНТМАН: Скажите, вот этот перелет вплоть до островов Зеленого Мыса с «Arctic Sea» - в чем его уникальность была? Или была ли уникальность?...

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Конечно, была уникальность.

С.БУНТМАН: Потому что серьезная вещь.

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, во-первых, то, что выполнял этот перелет МОЙ ОДНОКАШНИК МАЙОР ИЛЬИН. Мне приятно, так сказать, что выпускник 1895-го года. То, что подготовка экипажа. Вот, я на что обращаю внимание? Уровень подготовки, натренированность позволяет экипажу в кратчайшие сроки подготовиться к такому перелету. Аэродром, безусловно, не на территории РФ, то есть это происходит, в минимальные сроки экипаж выполняет задачу нестандартную. Очень важно и ценится у командира корабля способность именно организовать подготовку экипажа на не базовом аэродроме, особенно если задача не стандартная – от НЕСТАНДАРТНОГО ГРУЗА до НЕСТАНДАРТНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ какой-то специальной задачи...

С.БУНТМАН: И что тут было важное? И, вот, то, что КАКОЙ АЭРОДРОМ ИЗНАЧАЛЬНО БЫЛ, что это очень далекий беспосадочный перелет, и сама ситуация неоднозначная была.

-
С.БУНТМАН: Николай Евгеньевич, вот, скажите пожалуйста, каким образом вы взаимодействуете с другими ведомствами, ну, такими как МЧС, ФСБ, скажем?

Н.КРАСНОКУТСКИЙ: Ну, вы сказали правильно. Всегда военно-транспортную авиацию зовут туда, где тяжело, где НУЖНА БЫСТРАЯ ПЕРЕБРОСКА. Я просто хочу сказать, что НЕ ВСЕГДА они ПОПАДАЮТ, НАШИ ЭКИПАЖИ В ОБЪЕКТИВЫ КАМЕР...То есть наша работа выполнена. Ну, безусловно, она осталась немножко в тени.
И это же происходит немножко в тех ситуациях, КОГДА ПЛАНИРУЮТ КАКОЙ-ТО ПЕРЕЛЕТ КАКОГО-ТО БОЛЬШОГО САМОЛЕТА. Ну, как правило, до его посадки там сядет военно-транспортный самолет, ПРИВЕЗЕТ ГРУППУ, КОТОРАЯ ВСТРЕТИТ БОМБАРДИРОВЩИК там. Ну, во всяком случае, работы достаточно.
С представителями других структур... В частности, у нас... проходят ЭКИПАЖИ и ОРГАНОВ ФСБ... -Конец цитаты.

"That's one small step for man, one giant leap for mankind" - Neil Alden Armstrong.

[liotcheg.livejournal.com]

Вы проделали горомную работу, заслуживающую уважения не зависимо от корректности выводов. Не все Ваши посты открываются, думаю, из-за недавних проблем жж.

Все же главный вопрос, кто заставил КВС снизится ниже минимума?
Кто заставил КВС игнорировать предупреждения TAWS?

[flanker20.livejournal.com]

///Вы проделали горомную работу, заслуживающую уважения не зависимо от корректности выводов.///

Спасибо.

///Не все Ваши посты открываются, думаю, из-за недавних проблем жж.///

Странно. Скажите какие, надо будет проверить.

///Все же главный вопрос, кто заставил КВС снизится ниже минимума?///

Разумеется никто. Заставить КВС снизится ниже ВПР может только одно - зрительный контакт с ВПП или огнями приближения, дающий уверенность в попадании в торец полосы. Продолжать снижение ниже ВПР не увидев полосы просто бессмысленно. Это даже не вопрос смелости или риска. Продолжая заход ниже ВПР (не увидев полосы) выйти на торец можно только случайно.

///Кто заставил КВС игнорировать предупреждения TAWS?///

Все предупреждения TAWS были ложными и экипаж знал об этом. Поэтому не только мог, но и должен был их игнорировать.

[flanker20.livejournal.com]

Заглянул к Вам. Вы оказывается Эйрбас пилотируете. Ту-154 не приходилось? А то задал бы Вам пару вопросов.

[liotcheg.livejournal.com]

Не открывались вот эти
http://flanker20.livejournal.com/22032.html
http://flanker20.livejournal.com/22590.html
Но уже все в порядке!

///Все предупреждения TAWS были ложными и экипаж знал об этом. Поэтому не только мог, но и должен был их игнорировать.

Вы не правы. И это очень плохо, если пилоты (неправильно обученные?) могут так думать. Именно из-за такого "знания" и разбился суперджет в индонезии. Во всех документах про EGPWS, TAWS написано одно - немедленно не раздумывая выполнять команду! Даже если она кажется ошибочной! В случае срабатывания сигнализации у пилота есть максимум 30 секунд до столкновения. Размышлять здесь некогда.

[liotcheg.livejournal.com]

Нет, к сожалению, помочь не смогу.

[flanker20.livejournal.com]

///Вы не правы.///

Как бы крамольно это не звучало, но, все-таки, я прав. Как Вы собираетесь садиться на ВПП, которой нет в базе Вашей TAWS? Когда Вы войдете в глиссаду TAWS будет орать благим матом до самой посадки - она ведь не знает, что Вы садитесь на ВПП, для нее Вы снижаетесь в землю. (Кстати, все предупреждения TAWS, которые слышал экипаж польского самолета, были не EGPWS а FLTA.) Поэтому, если Вам надо сесть на такую полосу, у Вас есть только два варианта - заблокировать появление предупреждений FLTA (именно это и предписывают доки TAWS и РЛЭ) или игнорировать их, что собственно одно и то же. Аэродрома Смоленска не было в базе TAWS, установленной на борту польского самолета. И экипаж еще ДО появления предупреждений ЗНАЛ, что такие предупреждения обязательно будут и по какой причине.

Про суперджет ничего сказть не могу, кроме того, что та ситуация не имеет ничего общего (касательно реакции на предупреждения TAWS) со Смоленском.

[liotcheg.livejournal.com]

///заблокировать появление предупреждений FLTA (именно это и предписывают доки TAWS и РЛЭ) или игнорировать их, что собственно одно и то же///

В том то и дело, что это НЕ одно и то же! Отключить можно только ЗАРАНЕЕ и ОБЯЗАТЕЛЬНО обсудив это на брифинге. Но НИКОГДА нельзя игнорировать команду PULL UP! Даже если пилот уверен, что сигнал ложный, он обязан выполнить маневр и ПОСЛЕ полета составить рапорт. Или Вы можете показать документы, где написано, что команду PULL UP можно игнорировать?

Есть еще кое-что, чего я не могу понять. При любом из возможных там заходов (даже TLS) минимум выставляется только по БАРО высотомеру, а никак не по радио. Так вот, в дневное время огни подхода (кроме HIRL) видны не намного лучше, чем рельеф. То есть, когда днем пилот видит огни подхода, уже через несколько секунд виден и остальной рельеф. А Тушка после 100 м больше минуты продолжала снижаться. То есть явно шли вслепую да еще и по радиовысотомеру.

Про суперджет я привел пример, чтобы показать, что пилоты могут ошибаться. Не только поляки с мизерным налетом, а даже опытные испытатели.

[flanker20.livejournal.com]

///В том то и дело, что это НЕ одно и то же!///

Формально - может и так. Но по сути - одно и то же. И в том и в другом случае Вы заранее отказываетесь от предупреждений FLTA. Я не знаю по какой причине не использовался режим TERRAIN INHIBIT, не знаю что они решали на брифинге. Но по отсутствию реакции остальных членов экипажа на алерты TAWS можно сделать вывод, что такая реакция (вернее ее отсутствие) на них была заранее оговорена и согласована. Касательно TAWS есть еще один аспект - заход выполнялся по QFE. TAWS врала еще и поэтому. И это тоже было заранее известно и понятно экипажу. Хотелось бы, чтобы Вы правильно меня поняли. Я не хочу сказать, что они молодцы. Но давайте посмотрим, как нужно было бы действовать правильно. А правильно нужно было в этой ситуации использовать режим TERRAIN INHIBIT. В этом случае ни одного предупреждения TAWS не прозвучало бы. И результат захода был бы тот же. Поэтому игнорирование PULL UPов экипажем никак не может быть причиной катастрофы.

///При любом из возможных там заходов (даже TLS) минимум выставляется только по БАРО высотомеру, а никак не по радио.///

Задатчик есть только на радиовысотомере, или Вы не это имели в виду? Скажите, были ли в Вашей практике случаи, когда показания баро- и радиовысотомера над ближним приводом отличались метров эдак на 20?

///Так вот, в дневное время огни подхода (кроме HIRL) видны не намного лучше, чем рельеф. То есть, когда днем пилот видит огни подхода, уже через несколько секунд виден и остальной рельеф.///

Ну так там рельеф был скрыт туманом. Огни сквозь него были видны, а больше ничего.

///То есть явно шли вслепую да еще и по радиовысотомеру.///

Вслепую до 20м? Никогда в это не поверю. Шансов сесть - никаких.

///Не только поляки с мизерным налетом///

Я конечно понимаю, что налеты гражданских с военлетами не сравнить. Но, все-таки, откуда такое мнение "мизерный"? КВС в свои, не помню сколько 33?, 35? имел налет 3000 часов. У нас 90% военлетов к концу карьеры и половины такого не имеют.

[mbskvort.livejournal.com]

Мне кажется,вы оба пошли по пути в никуда рассуждая о действиях пилотов в ответ на сигналы TAWS.А заодно о показаниях баровысотомера указывавшего что самолет ниже ВПП на 20 метров.При этом вы оба неучитываете,что на экран TAWS отражается профиль поверхности с высокой точностью даже без всяких карт аэродромов.
Кста!
Этот же самоль уже летал по этому маршруту 3 дня неред этим и в памяти у него вполне могли сохраниться данные прежнего полета.
Т.образом когда у 101 начались проблемы с потерей скорости на глиссаде и чтобы не сорваться в штопор,пилот направил самолет в пике,благо под ним был овраг и запас по высоте порядка 120-150 метров.КВС контролировал высоту по TAWS(по экрану),2П следил за ростом скорости и когда она стала приемлемой подал команду
-Норма.Уходим.(см.транскрипцию)
Уйдя с глиссады в овраг двигатели(или один как минимум0 запустились и они только чиркнули стойкой по земле в районе БПРМ и стали набирать высоту пока не налетели на березу.
Они не игнорировали сигналы TAWS - они ничего не могли сделать в тех обстоятеоьствах кроме пикирования.

[flanker20.livejournal.com]

///При этом вы оба неучитываете,что на экран TAWS отражается профиль поверхности с высокой точностью даже без всяких карт аэродромов.///

Это ошибочное заблуждение. "База данных ландшафта, сохраненная в памяти системы, содержит данные точек приблизительно каждые 0.5 мили по всему миру, каждые 0.25 мили между 60 град. южной и 70 град. северной широты в пределах 15 морских миль от каждого крупного аэропорта и каждая 0.1 миля в пределах 6 морских миль от горных аэродромов." То есть в нашем случае, поскольку "Северного" в базе TAWS не было, шаг дискретизации рельефа был 0.5 м.м. Но и это еще не все. Для каждой клетки 0.5х0.5 м.м. высота поверхности берется по высоте самой высокой точки внутри этой клетки. То есть никакого оврага на экране не было бы видно.

///Т.образом когда у 101 начались проблемы с потерей скорости на глиссаде///

А есть ли что-нибудь, подтверждающее это заявление?

///чтобы не сорваться в штопор,пилот направил самолет в пике,благо под ним был овраг и запас по высоте порядка 120-150 метров.КВС контролировал высоту по TAWS(по экрану)///

Выше написал, почему этого не могло быть.

[mbskvort.livejournal.com]

Мне кажется,рассуждая о мм и пр.Вы имеете ввиду проблему топографирования и создания карт рельефа для базы TAWS.Хотя,насколько я помню(времени прошло много) европейский протокол принятый в октябре 2010г предполагает другую точность- в районе аэродромов +/-О6 метра в плане и +/-3 метра по высоте.Ссылку искать сложно,но что-то вроде этого.
Я же говорю о сканировании TAWS поверхности при полете с дискретностью 1 сек.При скорости 180-200км/час это порядка 50 метров при погрешности по высоте +/- 3 метра.ССылок привести не могу т.к. некоторые исчезали буквально на глазах в первые дни после катастрофы,а некоторые малоинформативны и в основном носят рекламный характер.

Главное подтверждение - это здравый смысл,которого стараются лишть польских пилотов.На форумах всё объясняется их неопытностью и неумением летать.Но есть и кое что материальное - фото двигателя.
http://mbskvort.livejournal.com/tag/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%A2%D1%83%20154
которое даже неспециалисту говорит о том,что турбина стояла.Саму турбину не видно,(только целые направляющие воздуховода) но каждый кто видел что представляют из себя работающий на полной мощности двигатель после столкновения с землей и внезапного останова, усомнится в том,что вращение турбины имело места.
А если так,то двигатель остановился ещё в воздухе,вероятно на глиссаде,что и вызвало последующую цепь событий.
Потому поляки настойчиво пытаются получить этот двигатель себе,а МАК никогда им его не отдаст,хотя согласно официальной версии он(двигатель) никому не нужен.
Естественный вопрос что могло остановить двигатель на глиссаде так же объясняется несложно - Смоленск-Северный база для противопожарных Ил 76(см.Вики) и есть фото в сети иллюстрирующие работу Ил 76 по распылению антипиритов.Если Ил 76 ,зафиксированный перед приземлением 101,именно этим и был занят,то картина становится вполне убедительной.

С Вашей точки зрения не могло,а с моей могло.

[flanker20.livejournal.com]

///Я же говорю о сканировании TAWS поверхности при полете с дискретностью 1 сек.///

TAWS ничего не сканирует. Она просто смотрит в базу данных о рельефе, сравнивая его с текущими GPS-координатами. О том, что из себя представляет эта база данных, я писал в предыдущем комменте. Никакого оврага на экране TAWS не было и быть не могло.

///Но есть и кое что материальное - фото двигателя.///

Фото известное и его видели все, кто мало-мальски интересовался этой катастрофой. Мне не попадалось ни одного утверждения, что этот двигатель остановился в воздухе. Но даже если так, то чтобы имел место Ваш сценарий, нужно, чтобы встали все три двигателя. Да и запустить их они бы уже не успели, скорее всего.

[mbskvort.livejournal.com]

Если TAWS самостоятельно ничего не сканирует,как Вы полагаете,а руководствуется базой заложенной в неё,то откуда взялись сигналы предупреждения о столкновении с землей? Как Вы сами отметили Смоленск-Северного в базе не было,а сигналы были.

У меня нет данных об изменении тяговых характеристик двигателей в атмосфере антипирита.Вероятно какой-то остановился,какой-то уменьшил тягу.Этого достаточно чтобы на малой скорости близкой к сваливанию перейти в штопор.Кроме того перезапуск(10-12 сек) и приемистость также довольно специфичны и индивидуальны.Тяговыми у Ту 154 2 двигателя,третий тут ни при чем.Наиболее вероятный вариант это снижением тяги одного с остановом другого.
Ссылка на то,что все смотрели и не видели,но каждый считал нужным отписаться на форумах говорит лишь о том,что уровень "писателей" соответствует их писаниям.Если отбросить предположение о заказном характере их писаний,то остается только предположить,что ни один из них не видел что остается от двигателя (даже существенно меньшей мощности) после катастроф.
Я видел - сильно деформированный вал турбины,естествеенно отдельно от корпуса.