Орудие убийства

[backup_f20]

Несмотря на то, что картина катастрофы и ее причины -  выполнение автоматического захода на посадку по ложной инструментальной глиссаде в условиях плохой видимости и дезориентации экипажа ложными световыми ориентирами - были в целом понятны практически с первых дней трагедии и в дальнейшем подкреплены сначала пресс-релизом МАК от 19.05.2010 а затем и материалами его Окончательного отчета (и другими материалами), все же не было ясно, какими техническими средствами был реализован этот теракт. Развертывание на "Северном" ILS представляется крайне маловероятным из-за громоздких и габаритных антенн и трудоемкости настройки (необходимо выполнить не один десяток заходов). Использование мобильной ПРМГ (в чем я был уверен длительное время) также под большим вопросом, поскольку, несмотря на отсутствие достоверных сведений о наличии на борту польского самолета оборудования РСБН, высока вероятность того, что это оборудование действительно было демонтировано. К тому же проблемы настройки (осложняемые специфическим рельефом) имеют место в той же мере, что и для ILS.

Тем не менее существует система, идеально подходящая для реализации Смоленского теракта. Спасибо askepak за наводку. Это TLS - Transponder Landing System. О том, что она собой представляет, можно прочитать здесь: http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_Landing_System


Отличительные особенности TLS:

1. Не требуется дооснащение самолетов специализированным оборудованием. Любой самолет, имеющий на борту аппаратуру для работы с ILS и Mode 3/A или Mode S транспондер, может выполнять автоматический заход на посадку используя TLS. На борту разбившегося польского самолета был установлен транспондер TRA-67A (Mode S).
2. Не требуется специальная подготовка экипажа, так как выполнение захода по TLS ничем не отличается от выполнения захода по ILS.
3. Руководителю зоны посадки система предоставляет PAR-консоль - экран виртуального посадочного локатора. Именно на такой консоли, а вовсе не на экране штатного индикатора ПРЛ, РЗП Рыженко наблюдал заход президентского борта. И именно поэтому ни одно из имеющихся на стартовом командном пункте средств объективного контроля не работало и потому не зафиксировало использование специально установленного нештатного и бездействие штатного оборудования. Вот примерно такую картинку лицезрел Рыженко (без каких бы то ни было помех и "местников"):

4. Система сама генерирует сигналы маркеров приводных радиостанций. Наличие самих приводов и маркеров на аэродроме не требуется. В ходе обсуждения с askepak пришли к выводу, что штатно привода на "Северном" не работали (смотреть начиная отсюда или лучше здесь). Дальний, видимо, вообще не функционировал. Так что сигнал маркера дальнего привода в расшифровках кабинных переговоров был от TLS и прозвучал он на удалении 4м.мили от торца.
5. Размещение антенн TLS, в отличие от ILS и ПРМГ, никак не привязывается к торцам ВПП и может быть произвольным в пределах аэродрома.
6. Рельеф не оказывает никакого влияния на настройку и работу системы.
7. TLS может быть реализована в мобильном трнспортируемом варианте. В этом случае развертывание системы тремя подготовленными специалистами занимает менее шести часов.


Ограничения:

1. Система сертифицирована по 1-й категории ИКАО. Для использования 10 апреля 2010 года это не имеет значения, так как личный минимум КВС А.Протасюка 60х800.
2. Система может вести по глиссаде только один самолет. Это критично для аэродромов с интенсивным воздушным движением, но совершенно неважно для 
Смоленского аэродрома "Северный".


Мне не удалось найти упоминаний о каких-либо аналогичных российских разработках. Среди западных производителей обнаружились две компании: 
американская ANPC и австралийская Varley Group. Ознакомиться с их продуктами можно по нижеприведенным ссылкам:

http://www.anpc.com/wp-content/uploads/2012/01/TLS_ANPC_English.pdf
http://www.varleygroup.com/SiteFiles/varleycomau/TTLS%20Firefly2.pdf

На сайте ANPC задал вопрос, были ли у них продажи в Россию. Никакого ответа не получил.

Comments

[flanker20.livejournal.com]

///Вы не правы.///

Как бы крамольно это не звучало, но, все-таки, я прав. Как Вы собираетесь садиться на ВПП, которой нет в базе Вашей TAWS? Когда Вы войдете в глиссаду TAWS будет орать благим матом до самой посадки - она ведь не знает, что Вы садитесь на ВПП, для нее Вы снижаетесь в землю. (Кстати, все предупреждения TAWS, которые слышал экипаж польского самолета, были не EGPWS а FLTA.) Поэтому, если Вам надо сесть на такую полосу, у Вас есть только два варианта - заблокировать появление предупреждений FLTA (именно это и предписывают доки TAWS и РЛЭ) или игнорировать их, что собственно одно и то же. Аэродрома Смоленска не было в базе TAWS, установленной на борту польского самолета. И экипаж еще ДО появления предупреждений ЗНАЛ, что такие предупреждения обязательно будут и по какой причине.

Про суперджет ничего сказть не могу, кроме того, что та ситуация не имеет ничего общего (касательно реакции на предупреждения TAWS) со Смоленском.

[liotcheg.livejournal.com]

///заблокировать появление предупреждений FLTA (именно это и предписывают доки TAWS и РЛЭ) или игнорировать их, что собственно одно и то же///

В том то и дело, что это НЕ одно и то же! Отключить можно только ЗАРАНЕЕ и ОБЯЗАТЕЛЬНО обсудив это на брифинге. Но НИКОГДА нельзя игнорировать команду PULL UP! Даже если пилот уверен, что сигнал ложный, он обязан выполнить маневр и ПОСЛЕ полета составить рапорт. Или Вы можете показать документы, где написано, что команду PULL UP можно игнорировать?

Есть еще кое-что, чего я не могу понять. При любом из возможных там заходов (даже TLS) минимум выставляется только по БАРО высотомеру, а никак не по радио. Так вот, в дневное время огни подхода (кроме HIRL) видны не намного лучше, чем рельеф. То есть, когда днем пилот видит огни подхода, уже через несколько секунд виден и остальной рельеф. А Тушка после 100 м больше минуты продолжала снижаться. То есть явно шли вслепую да еще и по радиовысотомеру.

Про суперджет я привел пример, чтобы показать, что пилоты могут ошибаться. Не только поляки с мизерным налетом, а даже опытные испытатели.

[flanker20.livejournal.com]

///В том то и дело, что это НЕ одно и то же!///

Формально - может и так. Но по сути - одно и то же. И в том и в другом случае Вы заранее отказываетесь от предупреждений FLTA. Я не знаю по какой причине не использовался режим TERRAIN INHIBIT, не знаю что они решали на брифинге. Но по отсутствию реакции остальных членов экипажа на алерты TAWS можно сделать вывод, что такая реакция (вернее ее отсутствие) на них была заранее оговорена и согласована. Касательно TAWS есть еще один аспект - заход выполнялся по QFE. TAWS врала еще и поэтому. И это тоже было заранее известно и понятно экипажу. Хотелось бы, чтобы Вы правильно меня поняли. Я не хочу сказать, что они молодцы. Но давайте посмотрим, как нужно было бы действовать правильно. А правильно нужно было в этой ситуации использовать режим TERRAIN INHIBIT. В этом случае ни одного предупреждения TAWS не прозвучало бы. И результат захода был бы тот же. Поэтому игнорирование PULL UPов экипажем никак не может быть причиной катастрофы.

///При любом из возможных там заходов (даже TLS) минимум выставляется только по БАРО высотомеру, а никак не по радио.///

Задатчик есть только на радиовысотомере, или Вы не это имели в виду? Скажите, были ли в Вашей практике случаи, когда показания баро- и радиовысотомера над ближним приводом отличались метров эдак на 20?

///Так вот, в дневное время огни подхода (кроме HIRL) видны не намного лучше, чем рельеф. То есть, когда днем пилот видит огни подхода, уже через несколько секунд виден и остальной рельеф.///

Ну так там рельеф был скрыт туманом. Огни сквозь него были видны, а больше ничего.

///То есть явно шли вслепую да еще и по радиовысотомеру.///

Вслепую до 20м? Никогда в это не поверю. Шансов сесть - никаких.

///Не только поляки с мизерным налетом///

Я конечно понимаю, что налеты гражданских с военлетами не сравнить. Но, все-таки, откуда такое мнение "мизерный"? КВС в свои, не помню сколько 33?, 35? имел налет 3000 часов. У нас 90% военлетов к концу карьеры и половины такого не имеют.

[mbskvort.livejournal.com]

Мне кажется,вы оба пошли по пути в никуда рассуждая о действиях пилотов в ответ на сигналы TAWS.А заодно о показаниях баровысотомера указывавшего что самолет ниже ВПП на 20 метров.При этом вы оба неучитываете,что на экран TAWS отражается профиль поверхности с высокой точностью даже без всяких карт аэродромов.
Кста!
Этот же самоль уже летал по этому маршруту 3 дня неред этим и в памяти у него вполне могли сохраниться данные прежнего полета.
Т.образом когда у 101 начались проблемы с потерей скорости на глиссаде и чтобы не сорваться в штопор,пилот направил самолет в пике,благо под ним был овраг и запас по высоте порядка 120-150 метров.КВС контролировал высоту по TAWS(по экрану),2П следил за ростом скорости и когда она стала приемлемой подал команду
-Норма.Уходим.(см.транскрипцию)
Уйдя с глиссады в овраг двигатели(или один как минимум0 запустились и они только чиркнули стойкой по земле в районе БПРМ и стали набирать высоту пока не налетели на березу.
Они не игнорировали сигналы TAWS - они ничего не могли сделать в тех обстоятеоьствах кроме пикирования.

[flanker20.livejournal.com]

///При этом вы оба неучитываете,что на экран TAWS отражается профиль поверхности с высокой точностью даже без всяких карт аэродромов.///

Это ошибочное заблуждение. "База данных ландшафта, сохраненная в памяти системы, содержит данные точек приблизительно каждые 0.5 мили по всему миру, каждые 0.25 мили между 60 град. южной и 70 град. северной широты в пределах 15 морских миль от каждого крупного аэропорта и каждая 0.1 миля в пределах 6 морских миль от горных аэродромов." То есть в нашем случае, поскольку "Северного" в базе TAWS не было, шаг дискретизации рельефа был 0.5 м.м. Но и это еще не все. Для каждой клетки 0.5х0.5 м.м. высота поверхности берется по высоте самой высокой точки внутри этой клетки. То есть никакого оврага на экране не было бы видно.

///Т.образом когда у 101 начались проблемы с потерей скорости на глиссаде///

А есть ли что-нибудь, подтверждающее это заявление?

///чтобы не сорваться в штопор,пилот направил самолет в пике,благо под ним был овраг и запас по высоте порядка 120-150 метров.КВС контролировал высоту по TAWS(по экрану)///

Выше написал, почему этого не могло быть.

[mbskvort.livejournal.com]

Мне кажется,рассуждая о мм и пр.Вы имеете ввиду проблему топографирования и создания карт рельефа для базы TAWS.Хотя,насколько я помню(времени прошло много) европейский протокол принятый в октябре 2010г предполагает другую точность- в районе аэродромов +/-О6 метра в плане и +/-3 метра по высоте.Ссылку искать сложно,но что-то вроде этого.
Я же говорю о сканировании TAWS поверхности при полете с дискретностью 1 сек.При скорости 180-200км/час это порядка 50 метров при погрешности по высоте +/- 3 метра.ССылок привести не могу т.к. некоторые исчезали буквально на глазах в первые дни после катастрофы,а некоторые малоинформативны и в основном носят рекламный характер.

Главное подтверждение - это здравый смысл,которого стараются лишть польских пилотов.На форумах всё объясняется их неопытностью и неумением летать.Но есть и кое что материальное - фото двигателя.
http://mbskvort.livejournal.com/tag/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%A2%D1%83%20154
которое даже неспециалисту говорит о том,что турбина стояла.Саму турбину не видно,(только целые направляющие воздуховода) но каждый кто видел что представляют из себя работающий на полной мощности двигатель после столкновения с землей и внезапного останова, усомнится в том,что вращение турбины имело места.
А если так,то двигатель остановился ещё в воздухе,вероятно на глиссаде,что и вызвало последующую цепь событий.
Потому поляки настойчиво пытаются получить этот двигатель себе,а МАК никогда им его не отдаст,хотя согласно официальной версии он(двигатель) никому не нужен.
Естественный вопрос что могло остановить двигатель на глиссаде так же объясняется несложно - Смоленск-Северный база для противопожарных Ил 76(см.Вики) и есть фото в сети иллюстрирующие работу Ил 76 по распылению антипиритов.Если Ил 76 ,зафиксированный перед приземлением 101,именно этим и был занят,то картина становится вполне убедительной.

С Вашей точки зрения не могло,а с моей могло.

[flanker20.livejournal.com]

///Я же говорю о сканировании TAWS поверхности при полете с дискретностью 1 сек.///

TAWS ничего не сканирует. Она просто смотрит в базу данных о рельефе, сравнивая его с текущими GPS-координатами. О том, что из себя представляет эта база данных, я писал в предыдущем комменте. Никакого оврага на экране TAWS не было и быть не могло.

///Но есть и кое что материальное - фото двигателя.///

Фото известное и его видели все, кто мало-мальски интересовался этой катастрофой. Мне не попадалось ни одного утверждения, что этот двигатель остановился в воздухе. Но даже если так, то чтобы имел место Ваш сценарий, нужно, чтобы встали все три двигателя. Да и запустить их они бы уже не успели, скорее всего.

[mbskvort.livejournal.com]

Если TAWS самостоятельно ничего не сканирует,как Вы полагаете,а руководствуется базой заложенной в неё,то откуда взялись сигналы предупреждения о столкновении с землей? Как Вы сами отметили Смоленск-Северного в базе не было,а сигналы были.

У меня нет данных об изменении тяговых характеристик двигателей в атмосфере антипирита.Вероятно какой-то остановился,какой-то уменьшил тягу.Этого достаточно чтобы на малой скорости близкой к сваливанию перейти в штопор.Кроме того перезапуск(10-12 сек) и приемистость также довольно специфичны и индивидуальны.Тяговыми у Ту 154 2 двигателя,третий тут ни при чем.Наиболее вероятный вариант это снижением тяги одного с остановом другого.
Ссылка на то,что все смотрели и не видели,но каждый считал нужным отписаться на форумах говорит лишь о том,что уровень "писателей" соответствует их писаниям.Если отбросить предположение о заказном характере их писаний,то остается только предположить,что ни один из них не видел что остается от двигателя (даже существенно меньшей мощности) после катастроф.
Я видел - сильно деформированный вал турбины,естествеенно отдельно от корпуса.

[flanker20.livejournal.com]

///Если TAWS самостоятельно ничего не сканирует,как Вы полагаете,а руководствуется базой заложенной в неё,то откуда взялись сигналы предупреждения о столкновении с землей? Как Вы сами отметили Смоленск-Северного в базе не было,а сигналы были.///

Как откуда? Это аэродрома не было, а земная твердь никуда не девалась. Самолет в нее снижался - отсюда и предупреждения.

///Вероятно какой-то остановился,какой-то уменьшил тягу.///

Один простой вопрос: как Ваша версия с потерей тяги объясняет факт работы автопилота в каналах тангажа и крена?

[mbskvort.livejournal.com]

1.НЕт,TAWS не высотомер,реагирующий на атм.давление.

2.Это не факт,а один из многих домыслов.Буквы на бумаге.

[flanker20.livejournal.com]

1. Получить представление об алгоритме работы TAWS можно ознакомившись с приложением №4 к польскому отчету (п.4.9.4). Или http://flanker20.livejournal.com/19640.html
Если интересно, по каждому событию с иллюстрациями:
http://flanker20.livejournal.com/20111.html
http://flanker20.livejournal.com/20468.html
http://flanker20.livejournal.com/20593.html
http://flanker20.livejournal.com/20881.html

2. ОК.

[mbskvort.livejournal.com]

Из Вашего ЖЖ
Look-ahead distance будет равно 80м/с*60с+4*185м=5540м

Интересно,как это Look-ahead можно осуществить без сканирования.

[flanker20.livejournal.com]

Это не Look-ahead, а Look-ahead distance. Ключевое слово distance. Оно вычисляется. А весь Look-ahead сводится к тому, что просматривается база рельефа от точки с текущими координатами вперед на расстояние, равное Look-ahead distance. Никакого сканирования реального рельефа нет и даже не подразумевалось.

[mbskvort.livejournal.com]

Вы справедливо тометили,что Смоленска-Северного в базе не было,но сигналы предупреждения были.
Откуда?
Остается только барометр)))

[flanker20.livejournal.com]

TAWS - Terrain Awareness and Warning System. Система предупреждения столкновения с поверхностью земли. При чем тут есть аэродром в базе данных или нет?