backup_f20 | Требуется помощь! Need help!

Огромное спасибо за ссылку, простите, что не сразу. Нашел там то, на что давно и сильно хотел посмотреть - логи TAWS.

Поскольку Вы обмолвились, что общаетесь с одним из авторов ... Интересно было бы узнать, вот эти логи TAWS, они авторов ничем не смущают? Вписываются ли они (логи) в их представление о ходе финальной части полета? Или, может быть не совсем, есть какие-то неясности, вопросы (у самих авторов)?

Еще раз спасибо.

Один из авторов мне написал на днях, что они продолжают копаться, в том числе с новой расшифровкой (считают ее более "охранительной" в отношении военных, это понятно). И написал, что совместили логи TAWS с расшифровками
(если верно выражаюсь, я-то не спец), и что все у них, если не ошибаюсь, укладывается в стройную картину. Спрошу еще раз е-майлово на днях. В интервью один из авторов книжки (не мой знакомый) сказал, что их выводы не нравятся ни оппозиции, ни власти, ни военным - однако, они получают одобрямс от спецов. Их основной вывод - что Протасюк пытался совершить посадку вплоть до показаний высоты 30 метров, и тут сыграло роль явно-неявное давление начальства и обстоятельств, а также его типа самоуверенность (не ручаюсь за формулировку). О плохой погоде в Смоленске они знали до вылета, однако отменять полет не видели возможности.
Штурмана Протасюк выбрал на авось, исходил из удачного полета 7 апреля - вроде как будет такая же прогулка. Штурман не знал русского - и т.д. Куча накладок. С запасными аэродромами тоже куча накладок - Москва вообще не входила в расчет, ибо точно не успевали бы, а Белоруссия - у пассажиров даже виз не было, паспорта-то у большинства - не дипломатические, застряли бы там на пару часов, суббота ведь. Я об этом уже писал, наверное.

Спасибо.

/// И написал, что совместили логи TAWS с расшифровками///

А сами-то логи они хорошенько посмотрели? Ничего необычного в них нет? Ничего не настораживает?

///Их основной вывод - что Протасюк пытался совершить посадку вплоть до показаний высоты 30 метров///

Это абсолютно верный и совершенно бесспорный вывод! Даже до 20-ти метров. Осталось только объяснить, почему пилот, установивший себе высоту принятия решения 60м (что, кстати, не нашло никакого отражения в записи речевого регистратора), продолжил снижение до 20м.

Я спрошу - именно так, не настораживает ли их что-то в логах TAWS. Отвечу на днях. Если не отвечу, напомните мне.

Получил исчерпывающий ответ от автора, перескажу-переведу вечером.

Спасибо. Неловко, что напрягаю Вас, но жду с нетерпением.

Не напрягаете, мне самому интересно стало (после затишья опять пошло обсуждение). Сегодня в газете еще интервью одного коллеги-автрофизика было
(а один из авторов книги, который мой знакомый - тоже в прошлом коллега-автрофизик), так что я перескажу обоих, вроде немного расходятся - но Вы разберетесь, поскольку смотрели логи, я-то не смотрел. Постараюсь вечером написать.

Пересказываю онлайн (все возможные огрехи принимаю на себя).
Свои замечания, если будут, оговорю специально.

1) Автор написал, что есть проблема только с последним TAWS 38, где записалось "посадка". Автор не считает это суперважным (в отличие от Мачеревича и американских "экспертов"), поскольку вряд ли TAWS программировали для таких условий - для "бочки" в 18-20 метрах над землей. Самолет в это время направлял радиовысотомер не вниз, а заметно вбок (он ведь заваливался на левое крыло), так что высота в логе могла расти быстрее, чем в реале, отсюда такое высокое значение в TAWS 38. Это же видно и на данных радиовысотомера с FDR и на рисунках в отчете МАК. Самолет цеплял очередные деревья, отсуюда и мог вылезть сигнал о посадке. Дискуссия "экспертов" про пункт 38 не имеет смысла, потому что есть следующий на пути полета, это последний пункт в памяти UNS-1D. Этот пункт записан, когда самолет перевернулся. и радиовысотомер измерял расстояние до неба,
других пунктов уж не было, не успели попасть в постоянную память UNS.
Если речь о точном положении самолета и вытекающем курсе в TAWS 38, то все разумно, ибо самолет еще летел почти прежним курсом и в плоскости х-у был в надлежашем месте, в соответствии со следами на деревьях. Нужно также помнить, что что точность GPS по горизонтали не не выше нескольких метров, а по вертикали - значительно хуже.
Проблема TAWS 38 - проблема людей, которые любой ценой хотят хоть за что-то прицепиться.

Это от автора. Следующая реплика - из интервью другого астрофизика и заодно пилота (тоже мой коллега).

2) Павел Артымович, из сегодняшнего интервью в "Газете Выборчей", перевожу-излагаю лишь маленький фрагмент:

Он критикует (совсем неагрессивно) американских "спецов", с выводами которых про березу (дескать, ерунда такая береза для крыла) и про высоту (26 метров - то есть не было сильно вредного столкновения с березой вообще) носится сейчас Мачеревич.

Про высоту 26 метров над березой - радиовысотомер дал 6 метров, TAWS - 26 метров. TAWS опирается на данные с GPS, их точность в Туполеве намного меньше, чем считают "спецы" - по горизонтали она около 10 м, по вертикали - не точнее 15 м.
Показания 26 метров не могут служить категоричным доводом, что самолет был над березой. Наиболее сильные доводы - материалы и свидетельства, собранные на месте русскими и польскими спецами. Нет никаких сомнений, что столкновение с березой имело место.

Артымович считает противоречащими законам физики оценки Бенинды, что крыло, если бы отломилось на березе, пролетело 10-12 метров. Так было бы только в жидкости, а не в воздухе, аэродинамические расчеты дают оценку 80-120 метров (Артымович - спец по механике и аэродинамике, занимается в том числе и численным моделированием, занимается также проектированием и созданием экспериментальных самолетов, работает в университете в Торонто.)

Если будут недлинные вопросы по этим материалам, спрашивайте.

Во-первых, большое спасибо.

Во-вторых, про TAWS #38 как раз не очень интересно, но раз уж разговор зашел о нем:
- в логе этого события зафиксирована высота, полученная от радиовысотомера - 41 фут с копейками, это около 12м. Поэтому объяснения про крен, бочку и смотрящий в небо радиовысотомер выглядят странными.
- про изменение (или неизменение) курса - неважно.
- в логе зафиксировано также показание барометрического высотомера - около 205 метров, что за вычетом 170м (из-за перестановки давления на барометрическом высотомере командира) дает значение 35м.

Отсюда возникает вопрос: чем объяснить разницу в 20м между показаниями баро- и радио- высотомеров. Прошу учесть, что 1)я говорю о показаниях приборов, зафиксированных TAWS, а не значениях высоты, определяемых средствами GPS. 2)Рельефом эту разницу объяснить нельзя - там нет превышений в 20м над уровнем ВПП.

В-третьих, гораздо больший интерес представляют вопросы по другим событиям:
- почему точка конфликта события #34 не лежит на траектории, нарисованной МАКом?
- почему точки конфликта событий #34, #35 и #36 расположены на разной высоте от рельефа, заложенного в память TAWS, хотя сами эти события формируются по одному и тому же закону?
- почему точка конфликта события #37 находится ПОЗАДИ самолета?
- почему отсутствует предупреждение TAWS в момент снижения самолета ниже отметки 260м (260-170=90м) - уровня ВПП - хотя должен был появиться алерт TERRAIN_IMPACTA_WARNING?

Рисунок, по которому видно о чем идет речь, расположен здесь http://pics.livejournal.com/flanker20/pic/0001ypkq

///Артымович считает противоречащими законам физики оценки Бенинды, что крыло, если бы отломилось на березе, пролетело 10-12 метров. Так было бы только в жидкости, а не в воздухе, аэродинамические расчеты дают оценку 80-120 метров///

Согласен, скорее, с Артымовичем. Про 10-12м мне показалось странным.

Сделаем так. Я просто пошлю Ваш текст одному из авторов, которого знаю, с русским языком он разберется наверняка (он вроде с Амелиным активно общался, возможно и в Смоленске непосредственно, книжку Амелина именно он инициировал и издал в Польше - она у меня тоже есть). И дам ссылку на эту Вашу реплику, чтобы он, если захочет и сможет, сам ответил тут же (по-английски, скорее всего). Если ему не до того, тогда опять перескажу, что он ответит. Правда, в воскресенье я смываюсь на две недели в горы.

Пока же добавлю из другого его письма, немного более раннего, когда я спросил, что сейчас у них нового по сравнению с книжкой:

Во-первых, у них на сайте - картинки, уточненные по сравнению с книжкой.

Во-вторых, изменения в "его части" книжки таковы:
- вертикальная скорость в момент срыва автопилота в продольном канале была значительно выше, между 3 и 4 м/сек, а не около 1 м/сек, как написали в книжке,
- не было "волн" или "прыжков" в начале снижения перед подходом к DRL [дальний радиомаяк, как понимаю]. Самолет начал нырять, потом затормозил падение и почти выровнялся, но не было подъема. Максимальная скорость вниз составляла 7-8 м/сек, а не 12, как в книжке.

Спасибо. Удачно отдохнуть!

Написал ему вчера же и он уже ответил. Картинку Вашу посмотрит внимательнее через неделю, когда вернется в Польшу, а пока отметил Вашу правду по пункту 38 (сам он писал мне по памяти) и еще кое-что. Подробнее изложу опять же вечером. Может быть, мне удастся замкнуть вас друг на друга без моего посредничества, для дела будет полезнее, - чтоб не получался слегка испорченный телефон.

Излагаю вчерашнее письмо. Подробнее он напишет позже, после того, как разглядит Вашу картинку как следует. Я ему дал ссылку не только на Вашу реплику, но и на Ваше отдельное сообщение про логи.

"К замечаниям об остальных пунктах логов - все данные отягощены ошибками, случайными и систематическими. Пункты 34, 35, 36 и 37 дают наилучшее положение самолета из всех имеющихся данных. С точностью до нескольких, самое большее до десятка с небольшим метров в плоскости х-у. Профиль разреза территории, использованный МАКом - в мусорную корзину. В отчете показали несколько, все - неверные. В движении самолета надо учитывать влияние ветра, разного на разной высоте (об этом-то МАК акурат пишет). Не понимаю, почему пункт 37 должен оказаться "за самолетом". О том, какие аварийные сигналы должны появляться, не имею понятия. Нигде не нашел убедительной информации на эту тему. Никто не был в состоянии ответить мне, как действовал этот конкретный TAWS и какие и когда сообщения он должен выдавать. Софт в нем очень старый, 2002 или 2003 года, никто в полку его не обновлял (не апдейтировал). Подозреваю, что никто не вписал TAWS в список средств, которые надо регулярно обновлять, а потому этого никто не далал! UNS-1D был вписан и регулярно обновлялся. На данный момент у меня пока все."

Спасибо. Не знаю, имеет ли смысл ответить сейчас или дождаться подробного ответа. Да и Вас лишний раз напрягать ... Вообщем, отвечу, может кто еще прочтет, а Вы сами решите передавать или нет.

///К замечаниям об остальных пунктах логов - все данные отягощены ошибками, случайными и систематическими.///

О каких данных идет речь? О тех, что содержаться в логах? Вроде в следующих предложениях говорится об обратном.

///Профиль разреза территории, использованный МАКом - в мусорную корзину. В отчете показали несколько, все - неверные.///

Согласен. Сам использую рельеф, снятый по Google Earth.

///Не понимаю, почему пункт 37 должен оказаться "за самолетом".///

Не сам пункт 37, а точка конфликта этого пункта - то, что вызвало появление этого события. Она (точка конфликта) находится позади самолета. Достаточно сравнить долготу точки, в которой находился самолет в момент появления события 37, с долготой точки конфликта этого события. Они есть в логе. Точка конфликта находится восточнее самолета. А ведь самолет заходил на посадку с востока на запад.

///О том, какие аварийные сигналы должны появляться, не имею понятия. Нигде не нашел убедительной информации на эту тему. Никто не был в состоянии ответить мне, как действовал этот конкретный TAWS и какие и когда сообщения он должен выдавать.///

К сожалению, я тоже не имею информации по данному конкретному устройству. Но типы событий приведены в логах. А составить более-менее верное представление о работе TAWS можно по TSO C151b. Его легко можно найти в сети. Установленный на 101-м TAWS фирмой-изготовителем декларируется как соответствующий этому стандарту. Значит все, что написано в TSO C151b, применимо к нему.

Данные он имел в виду, вероятно, все, поскольку как раз к логам испытывает доверие (в отличие от Вас). Про пункт 37 и концовку Вам лучше разобраться с ним самому, я его спросил, могу ли дать Вам его адрес. Если согласится, сообщу Вам приватом, а мне, если захотите, будете слать более или менее существенные копии вашего обмена (а если не захотите, то и ладно, я все равно не спец). Не исключаю, что ваше общение может оказаться взаимно полезным для дела. Политические бла-бла ведь никому серьезному не интересны.

///Политические бла-бла ведь никому серьезному не интересны.///

Это точно.

Требуется помощь! Need help!

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.

Re: Лучшая книжка и сайт по катастрофе.