backup_f20 | Требуется помощь! Need help!

Нужны спутниковые снимки Смоленского аэродрома "Северный" в интервале дат между 7-м и 10-м апреля 2010 года. Буду благодарен за любую информацию о том, где и как можно их раздобыть или купить за деньги.

Update 14.02.2014: Пост утратил свою актуальность.

Flat | Top-Level Comments Only

From:

dassie2001.livejournal.com

2) Павел Артымович, из сегодняшнего интервью в "Газете Выборчей", перевожу-излагаю лишь маленький фрагмент:

Он критикует (совсем неагрессивно) американских "спецов", с выводами которых про березу (дескать, ерунда такая береза для крыла) и про высоту (26 метров - то есть не было сильно вредного столкновения с березой вообще) носится сейчас Мачеревич.

Про высоту 26 метров над березой - радиовысотомер дал 6 метров, TAWS - 26 метров. TAWS опирается на данные с GPS, их точность в Туполеве намного меньше, чем считают "спецы" - по горизонтали она около 10 м, по вертикали - не точнее 15 м.
Показания 26 метров не могут служить категоричным доводом, что самолет был над березой. Наиболее сильные доводы - материалы и свидетельства, собранные на месте русскими и польскими спецами. Нет никаких сомнений, что столкновение с березой имело место.

Артымович считает противоречащими законам физики оценки Бенинды, что крыло, если бы отломилось на березе, пролетело 10-12 метров. Так было бы только в жидкости, а не в воздухе, аэродинамические расчеты дают оценку 80-120 метров (Артымович - спец по механике и аэродинамике, занимается в том числе и численным моделированием, занимается также проектированием и созданием экспериментальных самолетов, работает в университете в Торонто.)

Если будут недлинные вопросы по этим материалам, спрашивайте.

From:

flanker20.livejournal.com

Во-первых, большое спасибо.

Во-вторых, про TAWS #38 как раз не очень интересно, но раз уж разговор зашел о нем:
- в логе этого события зафиксирована высота, полученная от радиовысотомера - 41 фут с копейками, это около 12м. Поэтому объяснения про крен, бочку и смотрящий в небо радиовысотомер выглядят странными.
- про изменение (или неизменение) курса - неважно.
- в логе зафиксировано также показание барометрического высотомера - около 205 метров, что за вычетом 170м (из-за перестановки давления на барометрическом высотомере командира) дает значение 35м.

Отсюда возникает вопрос: чем объяснить разницу в 20м между показаниями баро- и радио- высотомеров. Прошу учесть, что 1)я говорю о показаниях приборов, зафиксированных TAWS, а не значениях высоты, определяемых средствами GPS. 2)Рельефом эту разницу объяснить нельзя - там нет превышений в 20м над уровнем ВПП.

В-третьих, гораздо больший интерес представляют вопросы по другим событиям:
- почему точка конфликта события #34 не лежит на траектории, нарисованной МАКом?
- почему точки конфликта событий #34, #35 и #36 расположены на разной высоте от рельефа, заложенного в память TAWS, хотя сами эти события формируются по одному и тому же закону?
- почему точка конфликта события #37 находится ПОЗАДИ самолета?
- почему отсутствует предупреждение TAWS в момент снижения самолета ниже отметки 260м (260-170=90м) - уровня ВПП - хотя должен был появиться алерт TERRAIN_IMPACTA_WARNING?

Рисунок, по которому видно о чем идет речь, расположен здесь http://pics.livejournal.com/flanker20/pic/0001ypkq

///Артымович считает противоречащими законам физики оценки Бенинды, что крыло, если бы отломилось на березе, пролетело 10-12 метров. Так было бы только в жидкости, а не в воздухе, аэродинамические расчеты дают оценку 80-120 метров///

Согласен, скорее, с Артымовичем. Про 10-12м мне показалось странным.

From:

dassie2001.livejournal.com

Сделаем так. Я просто пошлю Ваш текст одному из авторов, которого знаю, с русским языком он разберется наверняка (он вроде с Амелиным активно общался, возможно и в Смоленске непосредственно, книжку Амелина именно он инициировал и издал в Польше - она у меня тоже есть). И дам ссылку на эту Вашу реплику, чтобы он, если захочет и сможет, сам ответил тут же (по-английски, скорее всего). Если ему не до того, тогда опять перескажу, что он ответит. Правда, в воскресенье я смываюсь на две недели в горы.

Пока же добавлю из другого его письма, немного более раннего, когда я спросил, что сейчас у них нового по сравнению с книжкой:

Во-первых, у них на сайте - картинки, уточненные по сравнению с книжкой.

Во-вторых, изменения в "его части" книжки таковы:
- вертикальная скорость в момент срыва автопилота в продольном канале была значительно выше, между 3 и 4 м/сек, а не около 1 м/сек, как написали в книжке,
- не было "волн" или "прыжков" в начале снижения перед подходом к DRL [дальний радиомаяк, как понимаю]. Самолет начал нырять, потом затормозил падение и почти выровнялся, но не было подъема. Максимальная скорость вниз составляла 7-8 м/сек, а не 12, как в книжке.

From:

flanker20.livejournal.com

Спасибо. Удачно отдохнуть!

From:

dassie2001.livejournal.com

Написал ему вчера же и он уже ответил. Картинку Вашу посмотрит внимательнее через неделю, когда вернется в Польшу, а пока отметил Вашу правду по пункту 38 (сам он писал мне по памяти) и еще кое-что. Подробнее изложу опять же вечером. Может быть, мне удастся замкнуть вас друг на друга без моего посредничества, для дела будет полезнее, - чтоб не получался слегка испорченный телефон.

From:

dassie2001.livejournal.com

Излагаю вчерашнее письмо. Подробнее он напишет позже, после того, как разглядит Вашу картинку как следует. Я ему дал ссылку не только на Вашу реплику, но и на Ваше отдельное сообщение про логи.

"К замечаниям об остальных пунктах логов - все данные отягощены ошибками, случайными и систематическими. Пункты 34, 35, 36 и 37 дают наилучшее положение самолета из всех имеющихся данных. С точностью до нескольких, самое большее до десятка с небольшим метров в плоскости х-у. Профиль разреза территории, использованный МАКом - в мусорную корзину. В отчете показали несколько, все - неверные. В движении самолета надо учитывать влияние ветра, разного на разной высоте (об этом-то МАК акурат пишет). Не понимаю, почему пункт 37 должен оказаться "за самолетом". О том, какие аварийные сигналы должны появляться, не имею понятия. Нигде не нашел убедительной информации на эту тему. Никто не был в состоянии ответить мне, как действовал этот конкретный TAWS и какие и когда сообщения он должен выдавать. Софт в нем очень старый, 2002 или 2003 года, никто в полку его не обновлял (не апдейтировал). Подозреваю, что никто не вписал TAWS в список средств, которые надо регулярно обновлять, а потому этого никто не далал! UNS-1D был вписан и регулярно обновлялся. На данный момент у меня пока все."

From:

flanker20.livejournal.com

Спасибо. Не знаю, имеет ли смысл ответить сейчас или дождаться подробного ответа. Да и Вас лишний раз напрягать ... Вообщем, отвечу, может кто еще прочтет, а Вы сами решите передавать или нет.

///К замечаниям об остальных пунктах логов - все данные отягощены ошибками, случайными и систематическими.///

О каких данных идет речь? О тех, что содержаться в логах? Вроде в следующих предложениях говорится об обратном.

///Профиль разреза территории, использованный МАКом - в мусорную корзину. В отчете показали несколько, все - неверные.///

Согласен. Сам использую рельеф, снятый по Google Earth.

///Не понимаю, почему пункт 37 должен оказаться "за самолетом".///

Не сам пункт 37, а точка конфликта этого пункта - то, что вызвало появление этого события. Она (точка конфликта) находится позади самолета. Достаточно сравнить долготу точки, в которой находился самолет в момент появления события 37, с долготой точки конфликта этого события. Они есть в логе. Точка конфликта находится восточнее самолета. А ведь самолет заходил на посадку с востока на запад.

///О том, какие аварийные сигналы должны появляться, не имею понятия. Нигде не нашел убедительной информации на эту тему. Никто не был в состоянии ответить мне, как действовал этот конкретный TAWS и какие и когда сообщения он должен выдавать.///

К сожалению, я тоже не имею информации по данному конкретному устройству. Но типы событий приведены в логах. А составить более-менее верное представление о работе TAWS можно по TSO C151b. Его легко можно найти в сети. Установленный на 101-м TAWS фирмой-изготовителем декларируется как соответствующий этому стандарту. Значит все, что написано в TSO C151b, применимо к нему.

From:

dassie2001.livejournal.com

Данные он имел в виду, вероятно, все, поскольку как раз к логам испытывает доверие (в отличие от Вас). Про пункт 37 и концовку Вам лучше разобраться с ним самому, я его спросил, могу ли дать Вам его адрес. Если согласится, сообщу Вам приватом, а мне, если захотите, будете слать более или менее существенные копии вашего обмена (а если не захотите, то и ладно, я все равно не спец). Не исключаю, что ваше общение может оказаться взаимно полезным для дела. Политические бла-бла ведь никому серьезному не интересны.