///Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.///
Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
///Навскидку глянул что такое РМИ///
В нашем случае РМИ с думя стрелками. Каждая стрелка может быть "прикреплена" к любому из приемников - АРК, VOR, РСБН. А магнитный курс РМИ берет от курсовой системы самолета.
///Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...///
Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
> Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
Или позывной не соответствовал частотам, и искали "рядом" нужный...
Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает. Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны ("нет ничего более постоянного, чем временное"(с)). Правда, на него не "нажимали" (на смол. форуме удалось успешно убедить общественность в том, что, в отличие от, к примеру, лампочек, уж с приводами-то все было нормально), и в отчете МАК основное внимание уделено посадочному локатору, а по остальным р/средствам - отписка, что имеются соотв. акты и бла-бла-бла... Просто стороны пришли к соглашению в какой мере каждая из сторон освещает свой бардак, вот и все. Сдается мне, что МАКу не чужд эзопов язык:) Потом на форумах, помнится, некоторые трезвомыслящие (с рус стороны) высказывались в том плане, что поляки молодцы - достаточно глубоко вскрыли свой бардак, а вот с русской стороны при таком отчете с бардаком все останется по-прежнему.
---
Небольшая ремарка (не в пользу версии TLS). Предположим, что зафиксированный КУР от АРК соответствует действительному на момент выключения питания. Таким (160...140 град.) он мог быть на подходе к третьему развороту, т.е. пройдя траверс ближнего, а затем дальнего, штурман мог окончательно убедиться, что с приводами что-то не то, и выкл. АРК. Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.
Если предположить, что первое польское лицо (соответственно переговорив с кем надо) получило подтверждение, что для него будет применена технология посадки, как и для премьера три дня назад и отдало соотв. поручение для экипажа. А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?" Неразборч. А затем "10:31:00 КВС Ладно". И он так сказал именно на неразборчивый ответ (который длился 3 сек.), в котором ему передали слова первого, что заведут их инструментально. То в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.
---
> Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
Нужно прояснить у профи, в каком положении находится стрелка, когда не осуществляется навигация. "Сбрасывается" в "ноль" или остается в положении последнего использования? Если второе, то в памяти FMS оставалось последнее значение 119,4, стрелка могла его и показывать. Но в таком случае, шауляйский казус приобретает все более и более таинственный ореол. Может, сами того не подозревая, Вы натолкнулись на некие польские секреты:)
Я исхожу из следующего рассуждения. Вариантов, "когда не осуществляется навигация", видимо, два: 1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал. 2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы: 1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению. 2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно. 3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала? 4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
---- ///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
> Вариантов, "когда не осуществляется навигация", видимо, два
А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки? Я ж и говорю о том, что интересно - "сбрасывается" ли РМИ "в ноль" при подаче на него питания.
> Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. > ..но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно. Оба приемника отобразили настройку на ближний привод (ибо работал только он один) перед 3-м разворотом. Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140)). Отсюда и "неправильная" настройка комплектов (по МАКу) и КУР=165. Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165. С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180. Имхо, все говорит о том, что работал только ближний, и убедившись ("ловя" траверсы приводов пока они летели до 3-го разворота) в том, что АРК им не помощник, штурман его выключил, а затем (из-за явной бесполезности) чуть позже и РМИ. Все сходится.
Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...
> За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
Хороший вопрос:) А зачем оно было нужно, если по FMS они могли выйти на посадочный точнее, чем по одному приводу? По-моему , тут-то все предельно ясно.
> МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут
В данном случае, таким способом МАК просто "плавно обошел" вопрос несоответствующей работы приводов, но т.н.м. оставил возможность "читать между строк".
> По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках.
7-го заходили другим курсом и работу приводов видеть не могли. Судя по тому, как МАК пытался этот бардак скрыть, то ничего не имитировали - просто все было, "как обычно". И как ни старались, лучше не получилось. (Может и старались... Но дальний у них явно "не завелся").
> При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля.
Да, но в основном для того, чтобы убедиться, что та ILS, по которой заходят, находится с той стороны с которой заходят. В данном случае это было не нужно (в случае инструментального захода).
> Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
Высказывались предположения, что не к б/проводнице он мог так обращаться. Судя по всему, в их кругу были теплые человеческие, даже как бы - домашние отношения.
///А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки?///
Зависит от того к каким приемникам "прикреплены" стрелки и от состояния соответствующих приемников в момент включения РМИ. Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
///На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно.///
Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
///Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140))///
Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
Почему???
///С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180.///
Полностью согласен.
///Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...///
Тут вот какая история ... FMS на борту было две - пульт у штурмана и пульт у второго пилота. Флайт-план из FMS второго пилота известен. Флайт-план из FMS штурмана - нет. Параметр CROSS TRACK из логов TAWS говорит о том, что активный флайт-план не совпадал с флайт-планом FMS второго пилота. Значит FMS второго пилота была SECONDARY, а PRIMARY была FMS штурмана. Но штурман в процессе выполнения третьего разворота сбросил флайт-план в своей FMS - назначил следующей точкой плана сразу конечную точку XUBS (пропустив все промежуточные). Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла. На посадочную прямую они выходили по ILS/TLS/КГС нажав перед четвертым разворотом кнопку ЗАХОД. Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью, так как выполнялся инструментальный заход.
///7-го заходили другим курсом///
В отчете МАК на рис.47 стр.179 приведен график геометрической высоты при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
> Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
Для меня это не очевидно. Все зависит от того есть ли в приборе "принудительный сброс в ноль при включении". Даже чисто в механических системах стрелка не всегда "подпружинена" и может без сигнала оставаться в произвольном (или предыдущем) положении. Во-вторых, если РМИ получал "сигнал приемника" ВОР от FMS, то РМИ и мог индицировать оставшиеся в памяти данные "направления" на шауляй.
> Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет). > Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
Эээ... Да, Вы правы. В отчете речь о двух комплектах... Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один?
Меня "сбило" тех.описание АРК-15м, где описан заход по ОСП на одном комплекте. Вроде, 1 канал должен быть настроен на дальний, 2 - на ближний (надо внимательно читать инструкцию, т.к. при беглом просмотре это не очевидно - на рисунке цифры, а в тексте "дальний-ближний"). Наверно, из этого исходил МАК, когда говорил о неправильной настройке комплекта (ов)... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...
Исходное положение тумблера "каналы" на пульте управления (при использовании одного комплекта) должно быть "дальний" (МАК не указал в каком положении этот тумблер). Затем, после пролета дальнего (определяется по сигналу маркерного приемника) и если выпущено шасси, происходит автоматическое переключение приемника на настройку для ближнего. Но переключить можно и в ручную. В общем, на какой частоте работали приемники обоих комплектов - неясно. Но все предыдущие рассуждения остаются в силе - в процессе манипуляций вполне могли в какой-то момент оказаться настроены на рабочие 310 и приемник первого комплекта и второго, а затем какой-то из них быть перестроенным на "пустое" место.
Принцип работы АРК, если кратенько, можно свести к одному предложению (из тех.описания): "Условие равновесия этой системы (грубо говоря гониометр+мотор. примеч. моё) - отсутствие сигнала от рамочного входа, т.е. система находится в равновесии тогда, когда направление нулевого приема рамочной антенны совпадает с направлением приходящего сигнала". Если опустить подробности "переноса" сигнала с рамочной антенны на катушки гониометра, то, грубо на пальцах, можно объяснить это так: диаграмма направленности рамочной антенны имеет два глубоких минимума. "Пеленгация" всегда осуществляется по минимуму сигнала. Двигатель вращает гониометр, пока не будет достигнут минимум сигнала. Если от рамочной антенны сигнала нет, то "стимула" вращения также нет. В реале подобные "равновесные" системы в условиях отсутствия сигнала могут испытывать стремительное перемещение к одному из крайних положений или медленный неконтролируемый дрейф (что скорее всего в данном случае, т.к. крайних положений нет и "стрелка" бы беспрестанно вращалась). Подробнее может сказать только человек непосредственно имевший дело с АРК. Но при поверхностном просмотре тех.описания, мне не бросилось в глаза утверждение, что без сигнала гониометры принудительно устанавливаются в ноль.
> ///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165./// > Почему???
Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. Третий разворот начинают выполнять в точке "3". Для этой точки указан магнитный пеленг радиостанции (МПР) на дальний = 204 град. при этом самолет летит с курсом = 79 град. 204 - 79 = 125 град. Что и является, если я не ошибаюсь, КУР (возможно надо еще учитывать поправку истиный - магнитный, но она явно большие изменения не внесет). Это самый большой КУР на дальний, что может быть на протяжении всей коробочки (если не принимать во внимание участок после пролета дальнего).
Для меня тоже. Это просто рассуждение, ценность которого, видимо, не выше чем ценность процедуры тыканья пальцем в небо :-)
///Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один? ... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...///
На каждом комплекте АРК настраивются один канал на ДПРМ, второй на БПРМ. На первом АРК выбирается первый канал - ДПРМ, на втором АРК - второй канал БПРМ. На РМИ переключатель первой стрелки устанавливается на АРК1, переключатель второй стрелки - на АРК2. Они посмотрели настройку обоих каналов на только одном имеющемся пульте. Так я понимаю.
///Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. ... ///
Вы все правильно рассуждаете. Только не учитываете то, что коробочка 101-го не совпадала - была "Уже" - с приведенной на схеме. На схеме "ширина" коробочки 12км. А 101-й шел с боковым удалением 9км (5м.миль). Начало их третьего разворота примерно совпадает с точкой на схеме, обозначенной МПР 224 ОК (из нее идет стрелка на Духовщину). А вот со 165 непонятно.
> Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла.
Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты: 1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении. 2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно. 3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета. Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов"). Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
Прежде всего прошу прощения за задержку с ответом. Две недели пришлось полежать в больнице - выпал из интернета.
///Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)///
Со ссылкой сложновато :-) Это OPERATOR'S MANUAL FMS с прошивкой 802 и 902. Если вдруг измените решение "не вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации", то скажите куда залить, закачаю. 536 страниц. :-) Но пару абзацев могу процитировать: Approach Mode
The FMS approach mode simulates an instrument landing system (ILS) while flying FMS approaches. During an FMS approach, the system provides signals like those of an ILS for flight director or autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if vertical guidance is desired. VOR, RNAV, TACAN, GPS, GLS, non-directional beacon (NDB), ILS, localizer and BC approaches may be accessed directly from the Navigation Database. GPS and NDB approaches can only be flown using GPS, whereas VOR, RNAV and TACAN approaches may be flown as GPS overlay. ILS approaches can be linked to the flight plan; however, they can only be actively flown if the aircraft installation includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4). LOC and BC approaches will use the raw localizer data for lateral steering and baro altitude VNAV for vertical deviation. In addition, the pilot can define approaches by entering the approach waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC, BC, GWS and visual flight rules (VFR) approaches can be defined. There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.
NDB Approaches
NDB GPS overlay approaches are intended to be flown using GPS only. NDB approaches that are not approved for GPS overlay are deleted from the database. There are no provisions for pilot-defined NDB approaches. NDB approaches are included in the Navigation Database subscription. For NDB GPS overlay approaches, all page data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB is formatted as xxxx.x KHz.
Касательно включения/выключения АРК. От FMS он конечно не управлялся. Да это и ни к чему. Независимо от положения переключателя на пульте обесточивание соответствующего комплекта АРК производится тумблером АЗС на боковой панели командира и боковой панели второго пилота. Там же (рядом) находятся тумблеры АЗС питания приборов РМИ. Так что, видимо этими тумблерами они свои АРК и РМИ и выключили.
За Ваше резюме отдельное спасибо. Презабавная складывается картина. Если экипаж выключил АРК и не имел возможности контролировать заход по приводам, а также сбросил флайт-план на FMS и также не имел возможности выполнить заход под управлением FMS, то фактически он (согласно официальной версии) остался полностью слеп и беспомощен, но тем не менее так точно вышел на посадочную прямую и шел по ней, что ни разу не отклонился от курса (подтверждения от РЗП). По-моему, никаких сомнений в том, что выполнялся инструментальный заход с использованием автопилота в режиме АЗП, быть не может.
Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам. К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
--- Что такое тумблеры АЗС?
--- PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает. 2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится. Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же. Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить. Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
> 1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
Было бы хорошо найти конкретную информацию. Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS? ("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить. По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
///... но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства)///
Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК? б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
> Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же.
Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано. Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
///Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным.///
Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
Извините, но я еще раз настоятельно рекомендую немедленно начать перетрансляцию журнала на запасную площадку (хотя бы на "дрим"), поскольку копирование может занять немалое время. А оно поджимает. http://www.rosbalt.ru/main/2012/11/21/1061659.html ("вопрос" - что в новостях - будет возникать отныне постоянно).
После переноса постов и комментов (больших затруднений не вызовет, думаю, т.к. на дрим это производится в автоматич.режиме, хотя возможно и не сию-минутно), придется перезаливать картинки на независимый ресурс, а потом как-то редактировать посты на предмет изменения ссылок на картинки.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2012-11-19 07:40 am (UTC)---
///Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.///
Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
///Навскидку глянул что такое РМИ///
В нашем случае РМИ с думя стрелками. Каждая стрелка может быть "прикреплена" к любому из приемников - АРК, VOR, РСБН. А магнитный курс РМИ берет от курсовой системы самолета.
///Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...///
Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
no subject
Date: 2012-11-19 04:25 pm (UTC)Или позывной не соответствовал частотам, и искали "рядом" нужный...
Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает. Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны ("нет ничего более постоянного, чем временное"(с)). Правда, на него не "нажимали" (на смол. форуме удалось успешно убедить общественность в том, что, в отличие от, к примеру, лампочек, уж с приводами-то все было нормально), и в отчете МАК основное внимание уделено посадочному локатору, а по остальным р/средствам - отписка, что имеются соотв. акты и бла-бла-бла...
Просто стороны пришли к соглашению в какой мере каждая из сторон освещает свой бардак, вот и все. Сдается мне, что МАКу не чужд эзопов язык:)
Потом на форумах, помнится, некоторые трезвомыслящие (с рус стороны) высказывались в том плане, что поляки молодцы - достаточно глубоко вскрыли свой бардак, а вот с русской стороны при таком отчете с бардаком все останется по-прежнему.
---
Небольшая ремарка (не в пользу версии TLS). Предположим, что зафиксированный КУР от АРК соответствует действительному на момент выключения питания. Таким (160...140 град.) он мог быть на подходе к третьему развороту, т.е. пройдя траверс ближнего, а затем дальнего, штурман мог окончательно убедиться, что с приводами что-то не то, и выкл. АРК. Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.
Если предположить, что первое польское лицо (соответственно переговорив с кем надо) получило подтверждение, что для него будет применена технология посадки, как и для премьера три дня назад и отдало соотв. поручение для экипажа. А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?" Неразборч. А затем "10:31:00 КВС Ладно". И он так сказал именно на неразборчивый ответ (который длился 3 сек.), в котором ему передали слова первого, что заведут их инструментально. То в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.
---
> Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
Нужно прояснить у профи, в каком положении находится стрелка, когда не осуществляется навигация. "Сбрасывается" в "ноль" или остается в положении последнего использования? Если второе, то в памяти FMS оставалось последнее значение 119,4, стрелка могла его и показывать. Но в таком случае, шауляйский казус приобретает все более и более таинственный ореол. Может, сами того не подозревая, Вы натолкнулись на некие польские секреты:)
no subject
Date: 2012-11-20 11:07 am (UTC)1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал.
2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы:
1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению.
2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала?
4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
----
///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
no subject
Date: 2012-11-20 07:56 pm (UTC)А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки? Я ж и говорю о том, что интересно - "сбрасывается" ли РМИ "в ноль" при подаче на него питания.
> Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки.
> ..но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно. Оба приемника отобразили настройку на ближний привод (ибо работал только он один) перед 3-м разворотом. Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140)). Отсюда и "неправильная" настройка комплектов (по МАКу) и КУР=165. Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165. С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180. Имхо, все говорит о том, что работал только ближний, и убедившись ("ловя" траверсы приводов пока они летели до 3-го разворота) в том, что АРК им не помощник, штурман его выключил, а затем (из-за явной бесполезности) чуть позже и РМИ. Все сходится.
Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...
> За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
Хороший вопрос:) А зачем оно было нужно, если по FMS они могли выйти на посадочный точнее, чем по одному приводу? По-моему , тут-то все предельно ясно.
> МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут
В данном случае, таким способом МАК просто "плавно обошел" вопрос несоответствующей работы приводов, но т.н.м. оставил возможность "читать между строк".
> По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках.
7-го заходили другим курсом и работу приводов видеть не могли. Судя по тому, как МАК пытался этот бардак скрыть, то ничего не имитировали - просто все было, "как обычно". И как ни старались, лучше не получилось. (Может и старались... Но дальний у них явно "не завелся").
> При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля.
Да, но в основном для того, чтобы убедиться, что та ILS, по которой заходят, находится с той стороны с которой заходят. В данном случае это было не нужно (в случае инструментального захода).
> Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
Высказывались предположения, что не к б/проводнице он мог так обращаться. Судя по всему, в их кругу были теплые человеческие, даже как бы - домашние отношения.
no subject
Date: 2012-11-21 05:12 am (UTC)Зависит от того к каким приемникам "прикреплены" стрелки и от состояния соответствующих приемников в момент включения РМИ. Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
///На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно.///
Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
///Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140))///
Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
Почему???
///С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180.///
Полностью согласен.
///Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...///
Тут вот какая история ... FMS на борту было две - пульт у штурмана и пульт у второго пилота. Флайт-план из FMS второго пилота известен. Флайт-план из FMS штурмана - нет. Параметр CROSS TRACK из логов TAWS говорит о том, что активный флайт-план не совпадал с флайт-планом FMS второго пилота. Значит FMS второго пилота была SECONDARY, а PRIMARY была FMS штурмана. Но штурман в процессе выполнения третьего разворота сбросил флайт-план в своей FMS - назначил следующей точкой плана сразу конечную точку XUBS (пропустив все промежуточные). Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла. На посадочную прямую они выходили по ILS/TLS/КГС нажав перед четвертым разворотом кнопку ЗАХОД. Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью, так как выполнялся инструментальный заход.
///7-го заходили другим курсом///
В отчете МАК на рис.47 стр.179 приведен график геометрической высоты при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
no subject
Date: 2012-11-21 02:05 pm (UTC)Для меня это не очевидно. Все зависит от того есть ли в приборе "принудительный сброс в ноль при включении". Даже чисто в механических системах стрелка не всегда "подпружинена" и может без сигнала оставаться в произвольном (или предыдущем) положении. Во-вторых, если РМИ получал "сигнал приемника" ВОР от FMS, то РМИ и мог индицировать оставшиеся в памяти данные "направления" на шауляй.
> Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
> Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
Эээ... Да, Вы правы. В отчете речь о двух комплектах... Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один?
Меня "сбило" тех.описание АРК-15м, где описан заход по ОСП на одном комплекте. Вроде, 1 канал должен быть настроен на дальний, 2 - на ближний (надо внимательно читать инструкцию, т.к. при беглом просмотре это не очевидно - на рисунке цифры, а в тексте "дальний-ближний"). Наверно, из этого исходил МАК, когда говорил о неправильной настройке комплекта (ов)... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...
Исходное положение тумблера "каналы" на пульте управления (при использовании одного комплекта) должно быть "дальний" (МАК не указал в каком положении этот тумблер). Затем, после пролета дальнего (определяется по сигналу маркерного приемника) и если выпущено шасси, происходит автоматическое переключение приемника на настройку для ближнего. Но переключить можно и в ручную. В общем, на какой частоте работали приемники обоих комплектов - неясно. Но все предыдущие рассуждения остаются в силе - в процессе манипуляций вполне могли в какой-то момент оказаться настроены на рабочие 310 и приемник первого комплекта и второго, а затем какой-то из них быть перестроенным на "пустое" место.
Принцип работы АРК, если кратенько, можно свести к одному предложению (из тех.описания): "Условие равновесия этой системы (грубо говоря гониометр+мотор. примеч. моё) - отсутствие сигнала от рамочного входа, т.е. система находится в равновесии тогда, когда направление нулевого приема рамочной антенны совпадает с направлением приходящего сигнала". Если опустить подробности "переноса" сигнала с рамочной антенны на катушки гониометра, то, грубо на пальцах, можно объяснить это так: диаграмма направленности рамочной антенны имеет два глубоких минимума. "Пеленгация" всегда осуществляется по минимуму сигнала. Двигатель вращает гониометр, пока не будет достигнут минимум сигнала. Если от рамочной антенны сигнала нет, то "стимула" вращения также нет. В реале подобные "равновесные" системы в условиях отсутствия сигнала могут испытывать стремительное перемещение к одному из крайних положений или медленный неконтролируемый дрейф (что скорее всего в данном случае, т.к. крайних положений нет и "стрелка" бы беспрестанно вращалась). Подробнее может сказать только человек непосредственно имевший дело с АРК. Но при поверхностном просмотре тех.описания, мне не бросилось в глаза утверждение, что без сигнала гониометры принудительно устанавливаются в ноль.
> ///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
> Почему???
Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. Третий разворот начинают выполнять в точке "3". Для этой точки указан магнитный пеленг радиостанции (МПР) на дальний = 204 град. при этом самолет летит с курсом = 79 град. 204 - 79 = 125 град. Что и является, если я не ошибаюсь, КУР (возможно надо еще учитывать поправку истиный - магнитный, но она явно большие изменения не внесет). Это самый большой КУР на дальний, что может быть на протяжении всей коробочки (если не принимать во внимание участок после пролета дальнего).
no subject
Date: 2012-11-22 05:13 am (UTC)Для меня тоже. Это просто рассуждение, ценность которого, видимо, не выше чем ценность процедуры тыканья пальцем в небо :-)
///Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один? ... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...///
На каждом комплекте АРК настраивются один канал на ДПРМ, второй на БПРМ. На первом АРК выбирается первый канал - ДПРМ, на втором АРК - второй канал БПРМ. На РМИ переключатель первой стрелки устанавливается на АРК1, переключатель второй стрелки - на АРК2. Они посмотрели настройку обоих каналов на только одном имеющемся пульте. Так я понимаю.
///Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. ... ///
Вы все правильно рассуждаете. Только не учитываете то, что коробочка 101-го не совпадала - была "Уже" - с приведенной на схеме. На схеме "ширина" коробочки 12км. А 101-й шел с боковым удалением 9км (5м.миль). Начало их третьего разворота примерно совпадает с точкой на схеме, обозначенной МПР 224 ОК (из нее идет стрелка на Духовщину). А вот со 165 непонятно.
no subject
Date: 2012-11-22 01:40 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-21 02:07 pm (UTC)Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
no subject
Date: 2012-11-22 05:23 am (UTC)Похоже.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
no subject
Date: 2012-11-22 06:02 am (UTC)Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
no subject
Date: 2012-11-22 02:05 pm (UTC)Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)
> FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.). Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH.
Когда пилот выбирает конкретный режим захода, то (очевидно) остальные варианты "сбрасываются" (мне так думается). Коль есть программный флаг его можно использовать для управления внешними устройствами. Логично предположить, что инструменты не задействованные для выбранного режима захода, отключаются (для АРК это можно сделать снятием питающего напряжения, поскольку изначально он не был рассчитан для работы под управлением эвм).
---
Сейчас прикинул: в точке "3" при штатной коробочке КУР на ближний привод как раз и составляет ок.139 град. Если они делали ее Уже (примерн. 9 км), то КУР на ближний в районе 3-го разворота будет ок. 147 град (уменьшаясь по мере разворота). Очень похоже, что ненайденный пульт был настроен на ближний. А АРК из комплекта с найденным пультом ничего не принимал (как и следует из его настроек), и его гониометр отдрейфовал на 165. В общем, все "за тО", что привод работал только ближний и, скорее всего, действительно на 310.
Итак. Резюме.
Имеем следующие факты:
1. АРК, судя по лампочкам, - обесточен(ы). Выключатель АРК на одном из пультов - во включенном положении.
2. На наборных устройствах (1, 2) найденного пульта управления выставлены значения частот приблизительно равные для дальнего - частоте ближнего из схемы, для ближнего - частоте дальнего. Частоты выставлены не точно.
3. Значение КУР=165 нереально для любой из точек "коробочки".
Все это я могу логически объяснить только одним-единственным образом:
1. Если предположить что АРК в момент крушения были не обесточены, то нити лампочек (причем сразу несколько - как минимум две: "вкл.пульта" и "выбранное наборное ус-во", не считая подсветки) были разрушены еще в Варшаве до включения всех систем самолета.
Более вероятно, что АРК был обесточен (и скорее всего - оба). Причем, до пролета ближнего.
2. Поскольку выключатель АРК на одном из пультов находился во включенном положении, то снятие питание могло происходить дистанционно (например, по команде FMS) и, скорее всего, одновременно для обоих АРК. Положение КУР при выключении питания и наличии сигнала приводного маяка должно соответствовать направлению на маяк, поскольку снятие напряжение с двигателя гониометра однозначно фиксирует его положение.
3. Все факты в совокупности находят объяснение в случае если привода работали нештатно. Т.е. работал только один ближний привод и он имел частоту 310 кГц (как и указано в оф.сообщении сайта "безопасность полетов").
Между вторым и третьим разворотом штурман пытался настроиться на частоты маяков, пробую различные комбинации (поскольку штатно настроить не удалось). В процессе манипуляций приемники оказывались настроенными на единственную рабочую частоту 310, принадлежащую ближнему приводу (КУР при этом мог принимать значения от примерно 40(?) до 150 град). Гониометр приемника не настроенного на радиостанцию к моменту снятия питания мог отдрейфовать на небольшое значение. Очевидно - это приемник от найденного пульта с КУР=165. Приемник с КУР=140 соответствует настройке на ближний привод и отражает действительное значение в момент снятия напряжения питания в точке примерно третьего разворота.
Никаких других объяснений придумать не удается.
no subject
Date: 2012-12-10 12:01 pm (UTC)///Можно по-подробней? (абсолютно не хочется вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации, но если можно дайте ссылку на документ и пункт в нем. Любопытно, хоть бегло, глянуть)///
Со ссылкой сложновато :-) Это OPERATOR'S MANUAL FMS с прошивкой 802 и 902. Если вдруг измените решение "не вникать в тех.описания и руководства по эксплуатации", то скажите куда залить, закачаю. 536 страниц. :-)
Но пару абзацев могу процитировать:
Approach Mode
The FMS approach mode simulates an instrument landing system
(ILS) while flying FMS approaches. During an FMS approach, the
system provides signals like those of an ILS for flight director or
autopilot coupled approaches. Altitude restrictions may be entered if
vertical guidance is desired.
VOR, RNAV, TACAN, GPS, GLS, non-directional beacon (NDB), ILS,
localizer and BC approaches may be accessed directly from the
Navigation Database. GPS and NDB approaches can only be flown
using GPS, whereas VOR, RNAV and TACAN approaches may be
flown as GPS overlay. ILS approaches can be linked to the flight plan;
however, they can only be actively flown if the aircraft installation
includes an advanced EFIS, which is compatible with nav-to-nav
captures (e.g., Collins APS-85/86, EFIS B4/C14/E4). LOC and BC
approaches will use the raw localizer data for lateral steering and baro
altitude VNAV for vertical deviation.
In addition, the pilot can define approaches by entering the approach
waypoints and the reference navaid. VOR, RNAV, TACAN, ILS, LOC,
BC, GWS and visual flight rules (VFR) approaches can be defined.
There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.
NDB Approaches
NDB GPS overlay approaches are intended to be flown using GPS
only. NDB approaches that are not approved for GPS overlay are
deleted from the database. There are no provisions for pilot-defined
NDB approaches. NDB approaches are included in the Navigation
Database subscription. For NDB GPS overlay approaches, all page
data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the
NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the
frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB
is formatted as xxxx.x KHz.
Касательно включения/выключения АРК. От FMS он конечно не управлялся. Да это и ни к чему. Независимо от положения переключателя на пульте обесточивание соответствующего комплекта АРК производится тумблером АЗС на боковой панели командира и боковой панели второго пилота. Там же (рядом) находятся тумблеры АЗС питания приборов РМИ. Так что, видимо этими тумблерами они свои АРК и РМИ и выключили.
За Ваше резюме отдельное спасибо. Презабавная складывается картина. Если экипаж выключил АРК и не имел возможности контролировать заход по приводам, а также сбросил флайт-план на FMS и также не имел возможности выполнить заход под управлением FMS, то фактически он (согласно официальной версии) остался полностью слеп и беспомощен, но тем не менее так точно вышел на посадочную прямую и шел по ней, что ни разу не отклонился от курса (подтверждения от РЗП). По-моему, никаких сомнений в том, что выполнялся инструментальный заход с использованием автопилота в режиме АЗП, быть не может.
no subject
Date: 2012-12-11 12:01 pm (UTC)Нет, очевидно, 500 стр. технич.текста, да еще на американском, мне не по силам.
К тому же - это чисто руководство пользователя (причем только FMS), и ждать в нем фразы типа "при выборе режима бла-бла-бла... следующие приборы на приборных панелях самолета будут отключены" не приходится.
Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно, но - только вручную. Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS. Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... Хотя, остаются еще лампочки, но все равно как-то не однозначно получается - т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?
Если бы можно было найти подтверждение о том, что выключить АРК можно не только вручную тумблерами, но и с борт.комп., то это был бы еще один весьма твердый аргумент в пользу инстр.захода.
---
Что такое тумблеры АЗС?
---
PS любопытна фраза "For NDB GPS overlay approaches, all page
data fields are analogous to VOR or RNAV approaches except that the
NDB facility will occupy the navaid and frequency fields. Normally the
frequency field is formatted as xxx.xx or xxx.xxx MHz, however, NDB
is formatted as xxxx.x KHz."
Интересно можно ли ее "применить" и к памяти FMS...
no subject
Date: 2012-12-12 06:14 am (UTC)///Не знаю, почему Вы так уверены, что питание с неиспользуемых в соответствующих режимах приборов нельзя снимать программно///
1. Я не верю в такую глубину интеграции фмс-девайса в неприспособленные для этого аналоговые мозги тушки. Наверняка там все сделано было по минимуму. НВУ сняли. Вместо него вставили FMS, которая стала выдавать АБСУ те же управляющие сигналы, что и НВУ. На этом все. Никаких других управляющих сигналов никакому другому оборудованию (кроме АБСУ) FMS не выдает.
2. Да и какая в этом нужда? Совершенно ни к чему чтобы FMS при выборе захода отличного от NDB сама отключала АРК. Это было бы неправильно.
///Жалко, если это действительно так. Ведь это бы было хорошим подтверждением тому, что АРК обесточились конкретно при выборе захода по псевдо-ILS///
Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
///Иначе, ведь, можно их показания трактовать, как возникшие при вращении самолета (по оф.версии) при падении... ///
Во-первых, МАК сам говорил о большой инерционности ганиометров :-) Значит за те несколько секунд до столкновения с землей их положение не должно было так сильно изменится.
Во-вторых, до столкновения с землей (при котором самолет должен был сразу разрушится и оборудование должно было прекратить свое функционирование) самолет "всего-то" перевернулся вверх колесами и незначительно уклонился влево от полосы. Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ?
///т.е. возникает вопрос,- а зачем им надо было выключать АРК, глаза мозолил что ли;)?///
Вот и я о том же.
Здесь вот что можно предположить. Дальний не работал (согласно той информации, которую вы приводили). В какой-то момент и ближний перестал работать (возможно связано с тем обрывом ЛЭП), или ГРП им сказала, что с приводом проблемы, или действительно ближний привод уводил в сторону (как говорил Воштыль). Что-то должно было их к этому побудить.
Но вообще-то непонятный момент.
///Что такое тумблеры АЗС?///
АЗС - автомат защиты сети. Не обращайте внимания, это я перемудрил. Выключатель короче.
no subject
Date: 2012-12-12 04:16 pm (UTC)Было бы хорошо найти конкретную информацию.
Склонен с Вами согласиться, что по минимуму, но частоту настройки АРК FMS откуда-то берет (судя по приведенным Вами цитатам из руководства). Из АБСУ? Кстати, если выходные сигналы на выключение оборудования из FMS все-таки предусмотрены, то задействовать их (например для АРМ) технически не представляет никакой сложности.
> Но в нашем случае не было выбора захода по псевдо-ILS. Возможности FMS по симуляции различных типов заходов не использовались, как и сама FMS при выполнении захода.
Я не вникал... Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?
("псевдо-ILS" - я так назвал заход по TLS, поскольку это "словечко" упоминалось в таблицах "ячеек" памяти FMS. На самом деле я не знаю как правильно называется такой режим, и в каком контексте "псевдо" используется при описании данных памяти)
> Чем тогда объяснить магнитный курс 165 на РМИ
Ну, да... По совокупности признаков ничего другого, как отключение соотв. оборудования в районе 3-го разворота в голову не приходит.
> Но вообще-то непонятный момент.
Да. Если найти в тех. докум. по FMS наличие выходных сигналов для выключения неиспользуемого оборудования при выборе того или иного захода, было бы проще объяснить.
По поводу ЛЭП - вряд ли. Практически, это уже момент крушения и было не до того, чтобы выключать АРК.
no subject
Date: 2012-12-13 12:12 pm (UTC)Как я понял, выбор режима NDB APPROACH возможен только для аэродромов, имеющихся в базе FMS. Для аэродрома, которого нет в базе, создать пользовательский заход по NDB нельзя (то есть для Смоленска это в любом случае бы не прокатило). Значит все данные по аэродрому посадки, в том числе и частоты приводов, записаны в базе и берутся оттуда же. И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки. Вообще все эти виртуальные заходы, которые симулирует FMS, я не до конца понял зачем это нужно и как это выглядит в реале, но особого желания разобраться нет и смысла в этом не вижу.
///Но как можно выполнять инструментальный заход не использую FMS?///
Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП". Она имеет свои приемники, которые настраиваются на частоты курсового и глиссадного маяков, и выдает в АБСУ сигналы, пропорциональные отклонению от курса и от глиссады. Режим работы АБСУ "НВУ" (использование FMS) в этом случае отключен, то есть FMS в процессе управления самолетом не участвует.
///По поводу ЛЭП - вряд ли.///
а)Насколько можно доверять времени в отчете МАК?
б)В записи открытого микрофона ГРП где-то в 9:48 похоже у них какой-то отказ оборудования и они про обогреватель говорят. Возможно что-то с питанием было. Может и позже что-то было и привод затронуло?
no subject
Date: 2012-12-13 01:46 pm (UTC)Логично.
> И, кстати, в этом случае FMS ведь все равно не сможет установить частоты на пультах АРК тушки.
Естественно. Речь как я понимаю только об индикации.
> Для этого используется другое оборудование и другой режим работы АБСУ. На борту имеется комплект аппаратуры навигации и посадки "Курс-МП".
Я крайне сомневаюсь. Наличие на борту двух (в основном) дублирующих друг друга систем мне кажется совершенно нелогичным. Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование? Зачем им надо было "отключать" FMS и включать "Курс"? Совершенно не логично.
Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.
Надо искать документ.
> Может и позже что-то было и привод затронуло?
Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.
no subject
Date: 2012-12-14 11:44 am (UTC)Сомневаться не надо. :-) В данном случае это не рассуждение и не предположение, а констатация факта. Эти системы друг друга не дублируют. Изначально НВУ использовалось для навигации на маршруте в частноортодромической системе координат, а "Курс-МП" - для навигации по маякам VOR или РСБН и для автоматической посадки с использованием ILS, ее советского аналога СП или ПРМГ ("Катет"). "Курс-МП" со своими функциями остался. Вместо НВУ вставили FMS (теперь навигация по маршруту осуществляется по GPS) и, хотя она тоже умеет ориентироваться по VOR, посадка в режиме АЗП при наличии ILS осуществляется с использованием "Курс-МП". Так что у них просто разные области применения: FMS - для навигации по маршруту, "Курс-МП" - для автоматической посадки при наличии ILS.
///Опять же - почему для "западной" наземной системы TLS была выбрана советск.бортовая система "курс", а не "родное" (FMS) оборудование?///
Потому что они ("Курс-МП" и FMS) так интегрированы с АБСУ - именно "Курс-МП" выдает в АБСУ сигналы отклонения от курса и глиссады, обеспечивающие возможность автоматического захода. В интерфейсе АБСУ-FMS(ранее НВУ) таких сигналов нет.
///Точно не помню, но где-то было - ссылались на документ с ремзавода, где модернизировали 101-й - оборудование "курс"а было демонтировано.///
Не совсем так. Утверждалось, что было демонтировано бортовое оборудование РСБН. "Курс-МП" остался, в чем можно убедиться посмотрев на фото кабины 101-го. Если на счет РСБН верно (что не факт), то просто стал недоступен один из режимов работы "Курс-МП" - Катет - возможность работы в режиме ILS естественно осталась.
///Вполне. Мне (в свое время) показалось очень подозрительным, когда на смол.форуме с пеной у рта доказывали абсолютно-штатную и безаварийную работу приводов на тот момент.///
Кстати, время обрыва ЛЭП ведь тоже не совпадает с падением самолета. Когда был зафиксирован обрыв, самолет только вошел в глиссаду и не прошел еще дальний привод.
no subject
Date: 2012-12-14 04:07 pm (UTC)В черновике все сходится. Возможности захода по TLS - ничто не противоречит!
no subject
Date: 2012-11-23 03:45 pm (UTC)http://www.rosbalt.ru/main/2012/11/21/1061659.html
("вопрос" - что в новостях - будет возникать отныне постоянно).
no subject
Date: 2012-12-10 12:04 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-11 12:05 pm (UTC)