Что Вы имеете ввиду? TACAN - это сугубо навигационная система, такая же как VOR/DME (правда ближе к советст. РСБН, нежели к VOR/DME), но для военного применения. Может, конечно, использоваться и для захода на посадку, но не относится к инструментальным (точным) системам захода. Имеет два канала - курса и наклонной дальности. Курсо-глиссадных маяков не имеет.
Для инструментальной посадки используются КГ-системы. Сов.система со 101-го была снята. Я "прикинул" (под Вашу версию точного захода), что может "предложить" запад для точного захода. Итак, ILS - отпадает, ибо сооружение фундаментально. MLS - компактна, но мобильного варианта не "заявлено", т.б. запад от нее отказался (вроде осталась только в Лондоне) и оборудовать ею 101-й не было никакого смысла.
Далее западная инженерная мысль пошла в сторону "спутниковых" систем: WAAS, LPV. Эти также отпадает, поскольку нуждаются в соотв. наземной инфраструктуре, которой на тер. рос. не наблюдается.
Но поскольку от ILS еще не отказались, были варианты усовершенствованных систем. PAR - сугубо военная, да и в основном морского применения. Отпадает.
А вот есть еще одна системка. Вас должна очень заинтересовать. TLS. Мобильна и, что самое примечательное, - совместима с ILS, мало того - она имитирует сигнал ILS, т.е. для летчика (и самолета) посадка по ней не будет ничем отличаться от посадки по ILS.
The TLS functions using airborne equipment that is currently widely used by the aviation industry. TLS uses the existing Mode 3/A/C/S transponder equipment to determine the aircraft's position. It then transmits the correct signal on the same frequencies used for the current ILS system. All the pilot is required to do is wait for clearance from ATC for the TLS approach and then tune an ILS receiver to the appropriate frequency. TLS uses equipment most airplanes already have.
TLS функций с использованием бортового оборудования, которое в настоящее время широко используется в авиационной промышленности. TLS использует существующий режим 3/A/C/S транспондера оборудование для определения местоположения воздушного судна. Затем он передает правильный сигнал на тех же частотах, используемых для нынешней системы ILS. Все пилота требуется сделать, это ждать разрешения от УВД подход TLS, а затем настроить ILS приемник на соответствующую частоту. TLS использует оборудование, большинство самолетов уже есть.
For mobile applications, primarily of interest to the military, there is a variety of electronics packaging available including transportability by trailer, HMMWV or NATO shelter.
Для мобильных приложений, в первую очередь представляющих интерес для военных, есть множество электроники упаковки доступны в том числе транспортабельность на прицепе, HMMWV или НАТО убежище.
///Что Вы имеете ввиду? TACAN - это сугубо навигационная система, такая же как VOR/DME///
РСБН - тоже навигационная система. Но когда используется ПРМГ, она использует частоты того же самого РСБН, который установлен на аэродроме. С таканом должна быть та же самая песня. Никакой проблемы сделать малогабаритные антенны мобильными (как это реализовано у наших ПРМГ) или по крайней мере легкоустанавливаемыми, по-моему нет. Точно не знаю, но уверен, что у натовцев должны быть аналоги наших ПРМГ, работающие на частотах TACAN.
По аналогии вроде как - да. Но в англ. вики в статье по такан отсылок на такой довесок к системе нет. К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.
Частоту из доклада дайте. Да и ссылку на сам доклад. Где-то у Вас была, но потерял.
///К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.///
В состав FMS входит модуль RRS, включающий в себя приемник TACAN (но опять же непонятно, это полноценный TACAN, или только в той части, что совместима с VOR?)
Частота - 116.3
Со ссылкой сложнее ... Попробуйте http://rapidlibrary.com/files/zalaczniknr4-technikalotniczaijejeksploatacja-pdf_ul9nz8qzxvi89on.html
Ок! Похоже, что это все-таки VORTAC. Как и должно быть на аэродр. совместного базирования. А прежний VOR/DME или демонтируют (может уже) или законсервируют.
Трудно сказать, что значит (в логах) "бортовой канал такан"...
Частоты 116,3 МГц у такана никак не может быть - не его это диапазон. Возможно это так условно называется "совмещенный канал".
VORTACs and VOR-DMEs use a standardized scheme of VOR frequency to TACAN/DME channel pairing so that a specific VOR frequency is always paired with a specific co-located TACAN or DME channel. On civilian equipment, the VHF frequency is tuned and the appropriate TACAN/DME channel is automatically selected.
VORTACs и VOR-DME, использовать стандартизированную схему частоты VOR, чтобы TACAN / DME канал спаривания, так что определенной частоты VOR всегда в паре с конкретным совмещенных TACAN или DME канала. На гражданскую технику, частоты УКВ настроен и соответствующие TACAN / DME канал будет выбран автоматически.
Возможно такан на этой частоте отбивает свой позывной для гражданских, но на фиг это нужно с практич. т.з.? Да и в вике-статье об этом не упоминается. Кстати, в логах фмс "заплутался" позывной SAU - это Шауляйский VOR. А вот SQQ (а это TACAN) - нет.
Вообще для навигации очень и очень желательны два комплекта "азимутальных" приемников (для случая навигации без канала дальности, но по двум "азимутальным" маякам). А вот канал "дальности" достаточен один. Фактически так и получается - два азимутальных, один дальномерный приемники. Второго комплекта приемников ведь нет? Может просто так называют (вместо канал 1, канал 2), а диапазоны фактически вор-овские...
В принципе, мне кажется, практической необходимости оснащать 101 чисто военным таканом не было.
Непонятно все-таки с этим TACANом. Как его каналы связаны с VOR-овскими и ILS-ными частотами, если у них диапазоны разные? Нашел тут две таблички: http://skalolaskovy.ru/aviation-docs/144-tacan-frequencies http://www.angelfire.com/mb/amandx/vuhffreq.html но вопрос остался. Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка. Никакого наземного оборудования аналогичного нашим ПРМГ и работающего с TACAN нагуглить не удалось. Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется? Там ведь громоздкие антенны ILS размещать негде.
Вопрос о наличии на борту 101-го РСБН все же пока считаю открытым.
За TLS Вам большое спасибо. Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Но имеются и сомнения: 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был. 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м. 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать. 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы. 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить. 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
> Непонятно все-таки с этим TACANом. Как его каналы связаны с VOR-овскими и ILS-ными частотами, если у них диапазоны разные? > Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
На вторую ссылку у меня сработала "сигнализация" на вирусы, не открывал. По первой ничего нового для себя не нашел. "Кухню" с этими маяками я понял так: И в такане и вор/дме системах присутствуют два отдельных канала - курса и дальности. Частоты канала дальности в этих системах совпадают. Отличается только канал азимута. В такане он работает на частотах порядка 1000МГц, в VOR - порядка 100 МГц. На аэродромах совместного базирования ставят TACAN и дополняют его маяком VOR (без маяка DME, т.к. в такане он уже есть). Когда гражданский летчик "устанавливает канал" (например 099Х), аппаратура настраивается на какую-то частоту (например 115,2 МГц в канале азимута). Этому каналу соответствует какая-то частота в канале дальности, условно - 1115,5 МГц (точных данных мы не нашли). И вот на этой частоте работает канал дальности как DME, так и TACAN. Т.е. для гражданских "номер канала" это всего лишь "связка" пары частот. Как бортовая аппаратура различает "чистый" VOR от совмещенного с TACAN? Возможно, в сигнале совмещенного присутствует определенный маркер. Натовский летчик работает только с наземной такан. Вот что стоит на борту? Вот это главный вопрос. Т.е. если, у военных не стоит FMS, такая же как у гражданских, мы можем предположить, что названия в "логах" гражданской FMS "канал вор", "канал такан" это чисто название и к приемнику отношение не имеет. Т.е. главное не то, что написано в логах, а необходимы конкретные ттд приемников.
> Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется?
Мне тоже это кажется странным... Может на авианосцах нет инструментальной посадки, а только на руках? Читал где-то или по дискавери смотрел,- морской летун крайне сложная категория, не чета наземным. Я не очень внимательно читал о PAR, но там упоминаллся ВМФ, может это и есть инструм. посадка на авианосцах?
> Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка.
Не знаю. Мне кажется, что будь даже просто такан, Протасюк бы за эту возможность ухватился. Другое дело, что, как мне кажется, если штатная бортовая вор-система (приемники) не поддерживает чистый такан, то отдельно его на 101 не было смысла ставить.
> Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Да. Но не думаю, что на форумах в 2010 году этот вариант не муссировали. К каким-то выводам же пришли, и в прессе у поляков эта версия всплывала ли? Я очень быстро перестал следить за форумами из-за лавины высказываний, просто не реальгно было отслеживать, а поискать сейчас, что тогда говорили по этому поводу было бы интересно. Консоль PAR ... не знаю, не внимательно эту статью читал, увидел только, что применяют в ВМФ.
Но по поводу того, что Рыженко совершенно искренне был уверен, что все не так уж и плохо - мне тоже так кажется. Сигналы укв-маркеров приводов - да. Но вот сами средневолновые привода система не сымитирует. Если ли полная уверенность, что борт пользовался АРК? С другой стороны эти АРК, как мне представляется, достаточно капризны, и, если, к примеру, маркер отзвучал, а стрелка АРК еще какое-то время не "перевернулась", то это могло и не привлечь внимание пилотов. Тут еще один момент есть по приводам. Сразу после катастрофы на форуме "сухой" какой-то участник (возможно, летун) выразил недоумение,- дальний привод на тот момент считался выведенным из работы. Я даже сам видел эту инфу. на рос.сайте "безопасность полетов", позже вроде эта страничка пропала (надо порыться у себя в записях) и кстати, эта тема, по крайней мере на "сухом" продолжена не была. А вот на смоленском форуме ее подняли. Я еще высказался там, что убедиться в этом можно очень просто даже имея простой средневолновой приемник (эти привода, как правило очень характерно забивают помехами весь св-диапазон), во всяком случае радиолюбители (можно было их поискать) на связной технике могли бы легко зафиксировать функционирование привода. Никто не поддержал. Зато появились знающие (из первых уст) о рабочем состоянии привода, выложили фотки - антен. поля, мол целы, и выглядит жилым - собака, уборка, порядок...
> 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
Я ж цитировал - TLS uses equipment most airplanes already have. Думаю, было.
> 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
Да.
> 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
Да уж, могли обрадовать и позже.
> 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
Какая разница. Ведет по глиссаде и достаточно.
> 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
Если дальнего не было, врядли его могли поставить. Если был законсервирован, то - да - могли включить. Возможно, следует еще раз проанализировать, что там у борта было с использованием АРК. Как мне помниться, никаких данных о том, как вел себя именно АРМ нет? Только сигналы маркеров обсуждались? Ну, а сигналы могли быть и от TLS.
> 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
///Но вот сами средневолновые привода система не сымитирует.///
Это понятно, я поэтому про АРК и написал.
///Если ли полная уверенность, что борт пользовался АРК? С другой стороны эти АРК, как мне представляется, достаточно капризны, и, если, к примеру, маркер отзвучал, а стрелка АРК еще какое-то время не "перевернулась", то это могло и не привлечь внимание пилотов.///
Ну, перед снижением они АРК настроили на частоты ближнего и дальнего приводов. А вот как себя эти АРК вели дальше неизвестно. В отчете МАК про исследование битых приборов написано вот что:
"5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц.
6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.
На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 и ≈ 140 градусов соответственно."
///Тут еще один момент есть по приводам. Сразу после катастрофы на форуме "сухой" какой-то участник (возможно, летун) выразил недоумение,- дальний привод на тот момент считался выведенным из работы.///
Я так понимаю, что речь шла о ДПРМ для другого направления посадки - с запада (МКпос=79). Он да, действительно выведен из эксплуатации.
Из польского отчета - на борту был установлен транспондер TRA-67A (S mode). Так что никаких проблем. Очевидной невозможности использования такой системы не наблюдается, пока во всяком случае.
> Я так понимаю, что речь шла о ДПРМ для другого направления посадки - с запада (МКпос=79). Он да, действительно выведен из эксплуатации.
Нет.
> Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
Т.е. выставить-то АРК они выставили, но, похоже, не пользовались. Хотя это может говорить просто о том, что питание с ламп пропало раньше их разрушения.
> Из польского отчета - на борту был установлен транспондер TRA-67A (S mode). Так что никаких проблем. Очевидной невозможности использования такой системы не наблюдается, пока во всяком случае.
Пожалуйста, пунктик доклада назовите. И -да - пока ничего не говорит о невозможности использования TLS. Если каким-то образом подтвердить, что АРК не применяли (а маркеры приводов зафиксированы), то это косвенный довод версии TLS.
> Стрелки показывали не туда, но в отчете МАК об этом сказано.
Странно как-то сказано. Что значит инерционны? Питание пропало, а кинематика продолжала двигаться? По мне, так логичнее - "..по причине смещения от удара."
Или они имели ввиду, что стрелка "дальнего" еше не перевернулась? Но она (несмотря на всю капризность системы) должна была уже показывать "обратный" курс - ведь это признак правильного захода. В противнм случае пилот должен прекратить заход.
Здесь вообще много странного. Еще раз перечитаем то, что касается АРК:
5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц.
6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.
На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 град. и ≈ 140 град. соответственно.
9. Показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б № 480638 на момент разрушения:
положение «1» стрелки (1) соответствует КУР1 ≈ 162 град.;
положение «2» стрелки (2) соответствует КУР2 ≈ 120 град.;
магнитный курс ≈ 165 град..
10. Определить показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б без номера не представляется возможным.
Во-первых, про разрушение ламп. В польском отчете (кажется в приложениях) специально оговаривалось, что генераторы работали вплоть до самого последнего момента. Кроме того, при пропадании питания от генераторов, АРК-1 автоматически переходит на питание от аккумуляторной батареи. Поэтому разрушение ламп в обесточенном состоянии выглядит странным (если только АРК не был обесточен экипажем).
Во-вторых, странные КУР приемников 160 и 140 градусов. Ни в каком месте траектории полета 101-го по кругу не получается таких курсовых углов на привода.
В-третьих, показания РМИ. Каким образом при ударе о землю магнитный курс оказался 165 градусов? Такой МК мог быть только на участке от 3-го разворота к 4-му. Там его (РМИ) и обесточили что ли? Странно ...
В-четвертых, разница КУР приемника АРК (140 град.) и КУР второй стрелки РМИ (120 град.). Выходит вторая стрелка РМИ была подключена не к АРК? Если так, то это очень странно.
Несмотря на отсутствие соответ. нотам'а, скорее всего, на смол.сев. после ухода полка, дальний привод не эксплуатировался. Действующий летчик (европейская часть россии) выкладывает схему смол.сев. (ту, что фигурирует в отчете мак) и чуть позже говорит, что после расформирования ап там действует только один старт и ближний привод (дальний - нет). Он в схемах не разбирается? Другой вопрос, можно ли было восстановить работоспособность дальнего к прилету 101-го? Думаю, это вероятно, но в нормальном функционировании после перерыва (т.б. зимнего) - сомневаюсь.
О странностях с приводами и о том, что эксплуатировались они (он), вероятно, иначе, чем обозначено на оф.схеме говорит и вот эта вполне официальная заметка. Любопытно, что ее не "потерли", но сейчас по разным адресам она выглядит "немного" по разному. ___www.aviasafety.ru/news/dh10042010 ___www.aviasafety.ru/indicator/ibp201004
"Аэродром Северный/Смоленск не имеет кода ИАТА. Код ИКАО - XUBS. ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Система ИЛС отсутствует."
"Аэродром Северный/Смоленск не имеет кода ИАТА. Код ИКАО - XUBS. ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Аэродром не оборудован ИЛС или ВОР и располагает одним приводом NDB (частота 310 кГц, код BU)."
Обращает на себя внимание то, что на КАРТЕ указан ближний привод, но частота маяка соответствует той, что была прежде у дальнего. Буквенный позывной не соответствует ни одному из маяков. Но на мой взгляд - это логично. Могу предположить, что поскольку дальние привода входят в общую систему навигации (входили при ссср), и в районе смол. такой маяк (как мы видим по оф.нотам'ам) никто не отменял, а эксплуатировать его было (предположительно) невозможно, то работал один ближний, но на частоте дальнего и чтобы "подчеркнуть", что координаты все ж таки "не те", применяли другой позывной (кстати, 2-х буквенный, т.е. как и должно быть у навигационного). Вояки - знали, а другим эти маяки были и не к чему. Но это очень осторожное предположение, чисто умозрительное. Организационно (по сложившимся обстоятельствам) не вижу ничего невероятного в этом предположении, единственно сомнение - можно ли было без переделки антенной системы (только за счет "форсажа" мощности передатчика) достичь достаточной эффективности работы маяка (150 км), если конечно такая "дальнобойность" была нужна.
---------
Пробежал глазами отчет. МАК сам говорит, что заход скорее всего не осуществлялся по ОСП+РСП.
Т.е. намекает, что приводами для захода экипаж не пользовался. Вот например:
стр.168. "Примеч.: Согласно протоколу внутрикабинных переговоров, экипаж правильно настроил частоты дальнего и ближнего привода на 310 и 640 кГц соответственно. В то же время, данные исследования одного из пультов управления АРК-15М (второй пульт найден не был), не подтверждают настройку указанных частот. Следует отметить, что технология работы (какой комплектАРК на какой привод настроен) экипажем соблюдена не была."
Последняя фраза очень любопытна - так что же была все-таки попытка настройки АРК "ближнего" на 310 кГц? Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.
Никак не могу понять, что они имели ввиду под инерционностью кинематики. Посмотрел тех.описание АРК-15М. Время обработки гониометрического блока при номинальном напряжении на двигателе (электро.двиг. АРК) - до 60 град. в секунду. Т.е. как раз таки должны бы были нормально отработать на маяки, но еще не успеть придти в положение, соответствующее моменту крушения.
Навскидку глянул что такое РМИ... Используются они одновременно и с АРК, и с ВОР. Есть два варианта - с одной стрелкой и - двумя. В первом случае имеется переключатель АРМ - ВОР. Когда стрелок две, одна из них "закреплена" за АРМ, вторая - за ВОР. Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...
///Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.///
Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
///Навскидку глянул что такое РМИ///
В нашем случае РМИ с думя стрелками. Каждая стрелка может быть "прикреплена" к любому из приемников - АРК, VOR, РСБН. А магнитный курс РМИ берет от курсовой системы самолета.
///Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...///
Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
> Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
Или позывной не соответствовал частотам, и искали "рядом" нужный...
Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает. Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны ("нет ничего более постоянного, чем временное"(с)). Правда, на него не "нажимали" (на смол. форуме удалось успешно убедить общественность в том, что, в отличие от, к примеру, лампочек, уж с приводами-то все было нормально), и в отчете МАК основное внимание уделено посадочному локатору, а по остальным р/средствам - отписка, что имеются соотв. акты и бла-бла-бла... Просто стороны пришли к соглашению в какой мере каждая из сторон освещает свой бардак, вот и все. Сдается мне, что МАКу не чужд эзопов язык:) Потом на форумах, помнится, некоторые трезвомыслящие (с рус стороны) высказывались в том плане, что поляки молодцы - достаточно глубоко вскрыли свой бардак, а вот с русской стороны при таком отчете с бардаком все останется по-прежнему.
---
Небольшая ремарка (не в пользу версии TLS). Предположим, что зафиксированный КУР от АРК соответствует действительному на момент выключения питания. Таким (160...140 град.) он мог быть на подходе к третьему развороту, т.е. пройдя траверс ближнего, а затем дальнего, штурман мог окончательно убедиться, что с приводами что-то не то, и выкл. АРК. Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.
Если предположить, что первое польское лицо (соответственно переговорив с кем надо) получило подтверждение, что для него будет применена технология посадки, как и для премьера три дня назад и отдало соотв. поручение для экипажа. А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?" Неразборч. А затем "10:31:00 КВС Ладно". И он так сказал именно на неразборчивый ответ (который длился 3 сек.), в котором ему передали слова первого, что заведут их инструментально. То в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.
---
> Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
Нужно прояснить у профи, в каком положении находится стрелка, когда не осуществляется навигация. "Сбрасывается" в "ноль" или остается в положении последнего использования? Если второе, то в памяти FMS оставалось последнее значение 119,4, стрелка могла его и показывать. Но в таком случае, шауляйский казус приобретает все более и более таинственный ореол. Может, сами того не подозревая, Вы натолкнулись на некие польские секреты:)
Я исхожу из следующего рассуждения. Вариантов, "когда не осуществляется навигация", видимо, два: 1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал. 2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы: 1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению. 2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно. 3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала? 4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
---- ///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
> Вариантов, "когда не осуществляется навигация", видимо, два
А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки? Я ж и говорю о том, что интересно - "сбрасывается" ли РМИ "в ноль" при подаче на него питания.
> Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. > ..но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно. Оба приемника отобразили настройку на ближний привод (ибо работал только он один) перед 3-м разворотом. Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140)). Отсюда и "неправильная" настройка комплектов (по МАКу) и КУР=165. Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165. С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180. Имхо, все говорит о том, что работал только ближний, и убедившись ("ловя" траверсы приводов пока они летели до 3-го разворота) в том, что АРК им не помощник, штурман его выключил, а затем (из-за явной бесполезности) чуть позже и РМИ. Все сходится.
Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...
> За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
Хороший вопрос:) А зачем оно было нужно, если по FMS они могли выйти на посадочный точнее, чем по одному приводу? По-моему , тут-то все предельно ясно.
> МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут
В данном случае, таким способом МАК просто "плавно обошел" вопрос несоответствующей работы приводов, но т.н.м. оставил возможность "читать между строк".
> По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках.
7-го заходили другим курсом и работу приводов видеть не могли. Судя по тому, как МАК пытался этот бардак скрыть, то ничего не имитировали - просто все было, "как обычно". И как ни старались, лучше не получилось. (Может и старались... Но дальний у них явно "не завелся").
> При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля.
Да, но в основном для того, чтобы убедиться, что та ILS, по которой заходят, находится с той стороны с которой заходят. В данном случае это было не нужно (в случае инструментального захода).
> Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
Высказывались предположения, что не к б/проводнице он мог так обращаться. Судя по всему, в их кругу были теплые человеческие, даже как бы - домашние отношения.
///А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки?///
Зависит от того к каким приемникам "прикреплены" стрелки и от состояния соответствующих приемников в момент включения РМИ. Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
///На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно.///
Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
///Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140))///
Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
Почему???
///С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180.///
Полностью согласен.
///Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...///
Тут вот какая история ... FMS на борту было две - пульт у штурмана и пульт у второго пилота. Флайт-план из FMS второго пилота известен. Флайт-план из FMS штурмана - нет. Параметр CROSS TRACK из логов TAWS говорит о том, что активный флайт-план не совпадал с флайт-планом FMS второго пилота. Значит FMS второго пилота была SECONDARY, а PRIMARY была FMS штурмана. Но штурман в процессе выполнения третьего разворота сбросил флайт-план в своей FMS - назначил следующей точкой плана сразу конечную точку XUBS (пропустив все промежуточные). Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла. На посадочную прямую они выходили по ILS/TLS/КГС нажав перед четвертым разворотом кнопку ЗАХОД. Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью, так как выполнялся инструментальный заход.
///7-го заходили другим курсом///
В отчете МАК на рис.47 стр.179 приведен график геометрической высоты при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
> Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
Для меня это не очевидно. Все зависит от того есть ли в приборе "принудительный сброс в ноль при включении". Даже чисто в механических системах стрелка не всегда "подпружинена" и может без сигнала оставаться в произвольном (или предыдущем) положении. Во-вторых, если РМИ получал "сигнал приемника" ВОР от FMS, то РМИ и мог индицировать оставшиеся в памяти данные "направления" на шауляй.
> Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет). > Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
Эээ... Да, Вы правы. В отчете речь о двух комплектах... Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один?
Меня "сбило" тех.описание АРК-15м, где описан заход по ОСП на одном комплекте. Вроде, 1 канал должен быть настроен на дальний, 2 - на ближний (надо внимательно читать инструкцию, т.к. при беглом просмотре это не очевидно - на рисунке цифры, а в тексте "дальний-ближний"). Наверно, из этого исходил МАК, когда говорил о неправильной настройке комплекта (ов)... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...
Исходное положение тумблера "каналы" на пульте управления (при использовании одного комплекта) должно быть "дальний" (МАК не указал в каком положении этот тумблер). Затем, после пролета дальнего (определяется по сигналу маркерного приемника) и если выпущено шасси, происходит автоматическое переключение приемника на настройку для ближнего. Но переключить можно и в ручную. В общем, на какой частоте работали приемники обоих комплектов - неясно. Но все предыдущие рассуждения остаются в силе - в процессе манипуляций вполне могли в какой-то момент оказаться настроены на рабочие 310 и приемник первого комплекта и второго, а затем какой-то из них быть перестроенным на "пустое" место.
Принцип работы АРК, если кратенько, можно свести к одному предложению (из тех.описания): "Условие равновесия этой системы (грубо говоря гониометр+мотор. примеч. моё) - отсутствие сигнала от рамочного входа, т.е. система находится в равновесии тогда, когда направление нулевого приема рамочной антенны совпадает с направлением приходящего сигнала". Если опустить подробности "переноса" сигнала с рамочной антенны на катушки гониометра, то, грубо на пальцах, можно объяснить это так: диаграмма направленности рамочной антенны имеет два глубоких минимума. "Пеленгация" всегда осуществляется по минимуму сигнала. Двигатель вращает гониометр, пока не будет достигнут минимум сигнала. Если от рамочной антенны сигнала нет, то "стимула" вращения также нет. В реале подобные "равновесные" системы в условиях отсутствия сигнала могут испытывать стремительное перемещение к одному из крайних положений или медленный неконтролируемый дрейф (что скорее всего в данном случае, т.к. крайних положений нет и "стрелка" бы беспрестанно вращалась). Подробнее может сказать только человек непосредственно имевший дело с АРК. Но при поверхностном просмотре тех.описания, мне не бросилось в глаза утверждение, что без сигнала гониометры принудительно устанавливаются в ноль.
> ///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165./// > Почему???
Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. Третий разворот начинают выполнять в точке "3". Для этой точки указан магнитный пеленг радиостанции (МПР) на дальний = 204 град. при этом самолет летит с курсом = 79 град. 204 - 79 = 125 град. Что и является, если я не ошибаюсь, КУР (возможно надо еще учитывать поправку истиный - магнитный, но она явно большие изменения не внесет). Это самый большой КУР на дальний, что может быть на протяжении всей коробочки (если не принимать во внимание участок после пролета дальнего).
Для меня тоже. Это просто рассуждение, ценность которого, видимо, не выше чем ценность процедуры тыканья пальцем в небо :-)
///Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один? ... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...///
На каждом комплекте АРК настраивются один канал на ДПРМ, второй на БПРМ. На первом АРК выбирается первый канал - ДПРМ, на втором АРК - второй канал БПРМ. На РМИ переключатель первой стрелки устанавливается на АРК1, переключатель второй стрелки - на АРК2. Они посмотрели настройку обоих каналов на только одном имеющемся пульте. Так я понимаю.
///Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. ... ///
Вы все правильно рассуждаете. Только не учитываете то, что коробочка 101-го не совпадала - была "Уже" - с приведенной на схеме. На схеме "ширина" коробочки 12км. А 101-й шел с боковым удалением 9км (5м.миль). Начало их третьего разворота примерно совпадает с точкой на схеме, обозначенной МПР 224 ОК (из нее идет стрелка на Духовщину). А вот со 165 непонятно.
> Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла.
Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2012-11-06 12:04 pm (UTC)Для инструментальной посадки используются КГ-системы. Сов.система со 101-го была снята. Я "прикинул" (под Вашу версию точного захода), что может "предложить" запад для точного захода. Итак,
ILS - отпадает, ибо сооружение фундаментально.
MLS - компактна, но мобильного варианта не "заявлено", т.б. запад от нее отказался (вроде осталась только в Лондоне) и оборудовать ею 101-й не было никакого смысла.
Далее западная инженерная мысль пошла в сторону "спутниковых" систем: WAAS, LPV. Эти также отпадает, поскольку нуждаются в соотв. наземной инфраструктуре, которой на тер. рос. не наблюдается.
Но поскольку от ILS еще не отказались, были варианты усовершенствованных систем. PAR - сугубо военная, да и в основном морского применения. Отпадает.
А вот есть еще одна системка. Вас должна очень заинтересовать. TLS. Мобильна и, что самое примечательное, - совместима с ILS, мало того - она имитирует сигнал ILS, т.е. для летчика (и самолета) посадка по ней не будет ничем отличаться от посадки по ILS.
The TLS functions using airborne equipment that is currently widely used by the aviation industry. TLS uses the existing Mode 3/A/C/S transponder equipment to determine the aircraft's position. It then transmits the correct signal on the same frequencies used for the current ILS system. All the pilot is required to do is wait for clearance from ATC for the TLS approach and then tune an ILS receiver to the appropriate frequency. TLS uses equipment most airplanes already have.
TLS функций с использованием бортового оборудования, которое в настоящее время широко используется в авиационной промышленности. TLS использует существующий режим 3/A/C/S транспондера оборудование для определения местоположения воздушного судна. Затем он передает правильный сигнал на тех же частотах, используемых для нынешней системы ILS. Все пилота требуется сделать, это ждать разрешения от УВД подход TLS, а затем настроить ILS приемник на соответствующую частоту. TLS использует оборудование, большинство самолетов уже есть.
For mobile applications, primarily of interest to the military, there is a variety of electronics packaging available including transportability by trailer, HMMWV or NATO shelter.
Для мобильных приложений, в первую очередь представляющих интерес для военных, есть множество электроники упаковки доступны в том числе транспортабельность на прицепе, HMMWV или НАТО убежище.
http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_Landing_System
no subject
Date: 2012-11-06 12:28 pm (UTC)РСБН - тоже навигационная система. Но когда используется ПРМГ, она использует частоты того же самого РСБН, который установлен на аэродроме. С таканом должна быть та же самая песня. Никакой проблемы сделать малогабаритные антенны мобильными (как это реализовано у наших ПРМГ) или по крайней мере легкоустанавливаемыми, по-моему нет. Точно не знаю, но уверен, что у натовцев должны быть аналоги наших ПРМГ, работающие на частотах TACAN.
Про TLS спасибо, не знал. Надо будет почитать.
no subject
Date: 2012-11-06 12:39 pm (UTC)К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.
Частоту из доклада дайте. Да и ссылку на сам доклад. Где-то у Вас была, но потерял.
no subject
Date: 2012-11-06 12:52 pm (UTC)В состав FMS входит модуль RRS, включающий в себя приемник TACAN (но опять же непонятно, это полноценный TACAN, или только в той части, что совместима с VOR?)
Частота - 116.3
Со ссылкой сложнее ... Попробуйте http://rapidlibrary.com/files/zalaczniknr4-technikalotniczaijejeksploatacja-pdf_ul9nz8qzxvi89on.html
Там нужно смотреть п.4.9.5
no subject
Date: 2012-11-06 06:25 pm (UTC)Трудно сказать, что значит (в логах) "бортовой канал такан"...
Частоты 116,3 МГц у такана никак не может быть - не его это диапазон. Возможно это так условно называется "совмещенный канал".
VORTACs and VOR-DMEs use a standardized scheme of VOR frequency to TACAN/DME channel pairing so that a specific VOR frequency is always paired with a specific co-located TACAN or DME channel. On civilian equipment, the VHF frequency is tuned and the appropriate TACAN/DME channel is automatically selected.
VORTACs и VOR-DME, использовать стандартизированную схему частоты VOR, чтобы TACAN / DME канал спаривания, так что определенной частоты VOR всегда в паре с конкретным совмещенных TACAN или DME канала. На гражданскую технику, частоты УКВ настроен и соответствующие TACAN / DME канал будет выбран автоматически.
http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range
Возможно такан на этой частоте отбивает свой позывной для гражданских, но на фиг это нужно с практич. т.з.? Да и в вике-статье об этом не упоминается. Кстати, в логах фмс "заплутался" позывной SAU - это Шауляйский VOR. А вот SQQ (а это TACAN) - нет.
Вообще для навигации очень и очень желательны два комплекта "азимутальных" приемников (для случая навигации без канала дальности, но по двум "азимутальным" маякам). А вот канал "дальности" достаточен один. Фактически так и получается - два азимутальных, один дальномерный приемники. Второго комплекта приемников ведь нет? Может просто так называют (вместо канал 1, канал 2), а диапазоны фактически вор-овские...
В принципе, мне кажется, практической необходимости оснащать 101 чисто военным таканом не было.
no subject
Date: 2012-11-08 06:17 am (UTC)http://skalolaskovy.ru/aviation-docs/144-tacan-frequencies
http://www.angelfire.com/mb/amandx/vuhffreq.html
но вопрос остался. Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка. Никакого наземного оборудования аналогичного нашим ПРМГ и работающего с TACAN нагуглить не удалось. Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется? Там ведь громоздкие антенны ILS размещать негде.
Вопрос о наличии на борту 101-го РСБН все же пока считаю открытым.
За TLS Вам большое спасибо. Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Но имеются и сомнения:
1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
Какие-то вот такие соображения пока.
no subject
Date: 2012-11-08 07:17 pm (UTC)> Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
На вторую ссылку у меня сработала "сигнализация" на вирусы, не открывал. По первой ничего нового для себя не нашел.
"Кухню" с этими маяками я понял так:
И в такане и вор/дме системах присутствуют два отдельных канала - курса и дальности. Частоты канала дальности в этих системах совпадают. Отличается только канал азимута. В такане он работает на частотах порядка 1000МГц, в VOR - порядка 100 МГц. На аэродромах совместного базирования ставят TACAN и дополняют его маяком VOR (без маяка DME, т.к. в такане он уже есть).
Когда гражданский летчик "устанавливает канал" (например 099Х), аппаратура настраивается на какую-то частоту (например 115,2 МГц в канале азимута). Этому каналу соответствует какая-то частота в канале дальности, условно - 1115,5 МГц (точных данных мы не нашли). И вот на этой частоте работает канал дальности как DME, так и TACAN. Т.е. для гражданских "номер канала" это всего лишь "связка" пары частот. Как бортовая аппаратура различает "чистый" VOR от совмещенного с TACAN? Возможно, в сигнале совмещенного присутствует определенный маркер.
Натовский летчик работает только с наземной такан. Вот что стоит на борту? Вот это главный вопрос. Т.е. если, у военных не стоит FMS, такая же как у гражданских, мы можем предположить, что названия в "логах" гражданской FMS "канал вор", "канал такан" это чисто название и к приемнику отношение не имеет. Т.е. главное не то, что написано в логах, а необходимы конкретные ттд приемников.
> Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется?
Мне тоже это кажется странным... Может на авианосцах нет инструментальной посадки, а только на руках? Читал где-то или по дискавери смотрел,- морской летун крайне сложная категория, не чета наземным. Я не очень внимательно читал о PAR, но там упоминаллся ВМФ, может это и есть инструм. посадка на авианосцах?
> Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка.
Не знаю. Мне кажется, что будь даже просто такан, Протасюк бы за эту возможность ухватился. Другое дело, что, как мне кажется, если штатная бортовая вор-система (приемники) не поддерживает чистый такан, то отдельно его на 101 не было смысла ставить.
> Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Да. Но не думаю, что на форумах в 2010 году этот вариант не муссировали. К каким-то выводам же пришли, и в прессе у поляков эта версия всплывала ли? Я очень быстро перестал следить за форумами из-за лавины высказываний, просто не реальгно было отслеживать, а поискать сейчас, что тогда говорили по этому поводу было бы интересно. Консоль PAR ... не знаю, не внимательно эту статью читал, увидел только, что применяют в ВМФ.
no subject
Date: 2012-11-17 08:47 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-08 07:19 pm (UTC)> 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
Я ж цитировал - TLS uses equipment most airplanes already have. Думаю, было.
> 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
Да.
> 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
Да уж, могли обрадовать и позже.
> 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
Какая разница. Ведет по глиссаде и достаточно.
> 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
Если дальнего не было, врядли его могли поставить. Если был законсервирован, то - да - могли включить. Возможно, следует еще раз проанализировать, что там у борта было с использованием АРК. Как мне помниться, никаких данных о том, как вел себя именно АРМ нет? Только сигналы маркеров обсуждались? Ну, а сигналы могли быть и от TLS.
> 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
Я думаю, проблемы большой нет.
no subject
Date: 2012-11-09 07:10 am (UTC)Это понятно, я поэтому про АРК и написал.
///Если ли полная уверенность, что борт пользовался АРК? С другой стороны эти АРК, как мне представляется, достаточно капризны, и, если, к примеру, маркер отзвучал, а стрелка АРК еще какое-то время не "перевернулась", то это могло и не привлечь внимание пилотов.///
Ну, перед снижением они АРК настроили на частоты ближнего и дальнего приводов. А вот как себя эти АРК вели дальше неизвестно. В отчете МАК про исследование битых приборов написано вот что:
"5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц.
6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.
На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 и ≈ 140 градусов соответственно."
///Тут еще один момент есть по приводам. Сразу после катастрофы на форуме "сухой" какой-то участник (возможно, летун) выразил недоумение,- дальний привод на тот момент считался выведенным из работы.///
Я так понимаю, что речь шла о ДПРМ для другого направления посадки - с запада (МКпос=79). Он да, действительно выведен из эксплуатации.
Из польского отчета - на борту был установлен транспондер TRA-67A (S mode). Так что никаких проблем. Очевидной невозможности использования такой системы не наблюдается, пока во всяком случае.
no subject
Date: 2012-11-09 10:42 am (UTC)Нет.
> Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
Т.е. выставить-то АРК они выставили, но, похоже, не пользовались. Хотя это может говорить просто о том, что питание с ламп пропало раньше их разрушения.
> Из польского отчета - на борту был установлен транспондер TRA-67A (S mode). Так что никаких проблем. Очевидной невозможности использования такой системы не наблюдается, пока во всяком случае.
Пожалуйста, пунктик доклада назовите.
И -да - пока ничего не говорит о невозможности использования TLS.
Если каким-то образом подтвердить, что АРК не применяли (а маркеры приводов зафиксированы), то это косвенный довод версии TLS.
no subject
Date: 2012-11-09 11:39 am (UTC)Вот как? Хм.
///Пожалуйста, пунктик доклада назовите.///
Польский отчет комиссии Миллера. Пункт 1.8.3.5 стр.51 Фото верхней панели управления.
///Если каким-то образом подтвердить, что АРК не применяли///
Боюсь, это нереально. Стрелки показывали не туда, но в отчете МАК об этом сказано.
no subject
Date: 2012-11-09 02:12 pm (UTC)> Стрелки показывали не туда, но в отчете МАК об этом сказано.
Странно как-то сказано. Что значит инерционны? Питание пропало, а кинематика продолжала двигаться? По мне, так логичнее - "..по причине смещения от удара."
Или они имели ввиду, что стрелка "дальнего" еше не перевернулась?
Но она (несмотря на всю капризность системы) должна была уже показывать "обратный" курс - ведь это признак правильного захода. В противнм случае пилот должен прекратить заход.
no subject
Date: 2012-11-15 12:14 pm (UTC)Здесь вообще много странного. Еще раз перечитаем то, что касается АРК:
5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц.
6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.
На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 град. и ≈ 140 град. соответственно.
9. Показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б № 480638 на момент разрушения:
положение «1» стрелки (1) соответствует КУР1 ≈ 162 град.;
положение «2» стрелки (2) соответствует КУР2 ≈ 120 град.;
магнитный курс ≈ 165 град..
10. Определить показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б без номера не представляется возможным.
Во-первых, про разрушение ламп. В польском отчете (кажется в приложениях) специально оговаривалось, что генераторы работали вплоть до самого последнего момента. Кроме того, при пропадании питания от генераторов, АРК-1 автоматически переходит на питание от аккумуляторной батареи. Поэтому разрушение ламп в обесточенном состоянии выглядит странным (если только АРК не был обесточен экипажем).
Во-вторых, странные КУР приемников 160 и 140 градусов. Ни в каком месте траектории полета 101-го по кругу не получается таких курсовых углов на привода.
В-третьих, показания РМИ. Каким образом при ударе о землю магнитный курс оказался 165 градусов? Такой МК мог быть только на участке от 3-го разворота к 4-му. Там его (РМИ) и обесточили что ли? Странно ...
В-четвертых, разница КУР приемника АРК (140 град.) и КУР второй стрелки РМИ (120 град.). Выходит вторая стрелка РМИ была подключена не к АРК? Если так, то это очень странно.
no subject
Date: 2012-11-17 04:06 pm (UTC)О странностях с приводами и о том, что эксплуатировались они (он), вероятно, иначе, чем обозначено на оф.схеме говорит и вот эта вполне официальная заметка. Любопытно, что ее не "потерли", но сейчас по разным адресам она выглядит "немного" по разному.
___www.aviasafety.ru/news/dh10042010
___www.aviasafety.ru/indicator/ibp201004
"Аэродром Северный/Смоленск не имеет кода ИАТА. Код ИКАО - XUBS. ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Система ИЛС отсутствует."
"Аэродром Северный/Смоленск не имеет кода ИАТА. Код ИКАО - XUBS. ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Аэродром не оборудован ИЛС или ВОР и располагает одним приводом NDB (частота 310 кГц, код BU)."
Обращает на себя внимание то, что на КАРТЕ указан ближний привод, но частота маяка соответствует той, что была прежде у дальнего. Буквенный позывной не соответствует ни одному из маяков. Но на мой взгляд - это логично. Могу предположить, что поскольку дальние привода входят в общую систему навигации (входили при ссср), и в районе смол. такой маяк (как мы видим по оф.нотам'ам) никто не отменял, а эксплуатировать его было (предположительно) невозможно, то работал один ближний, но на частоте дальнего и чтобы "подчеркнуть", что координаты все ж таки "не те", применяли другой позывной (кстати, 2-х буквенный, т.е. как и должно быть у навигационного). Вояки - знали, а другим эти маяки были и не к чему. Но это очень осторожное предположение, чисто умозрительное. Организационно (по сложившимся обстоятельствам) не вижу ничего невероятного в этом предположении, единственно сомнение - можно ли было без переделки антенной системы (только за счет "форсажа" мощности передатчика) достичь достаточной эффективности работы маяка (150 км), если конечно такая "дальнобойность" была нужна.
---------
Пробежал глазами отчет. МАК сам говорит, что заход скорее всего не осуществлялся по ОСП+РСП.
Т.е. намекает, что приводами для захода экипаж не пользовался. Вот например:
стр.168. "Примеч.: Согласно протоколу внутрикабинных переговоров, экипаж правильно настроил частоты дальнего и ближнего привода на 310 и 640 кГц соответственно. В то же время, данные исследования одного из пультов управления АРК-15М (второй пульт найден не был), не подтверждают настройку указанных частот. Следует отметить, что технология работы (какой комплектАРК на какой привод настроен) экипажем соблюдена не была."
Последняя фраза очень любопытна - так что же была все-таки попытка настройки АРК "ближнего" на 310 кГц? Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.
Никак не могу понять, что они имели ввиду под инерционностью кинематики. Посмотрел тех.описание АРК-15М. Время обработки гониометрического блока при номинальном напряжении на двигателе (электро.двиг. АРК) - до 60 град. в секунду. Т.е. как раз таки должны бы были нормально отработать на маяки, но еще не успеть придти в положение, соответствующее моменту крушения.
Навскидку глянул что такое РМИ... Используются они одновременно и с АРК, и с ВОР. Есть два варианта - с одной стрелкой и - двумя. В первом случае имеется переключатель АРМ - ВОР. Когда стрелок две, одна из них "закреплена" за АРМ, вторая - за ВОР. Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...
no subject
Date: 2012-11-19 07:40 am (UTC)---
///Очень похоже на то, что "поигравшись" с установками приемников, АРК были выключены за невозможностью их использования.///
Согласен, очень похоже. Ведь выставленные по факту частоты (630 вместо 640 и 306.5 вмсето 310), возможно, тоже свидетельсвуют о том, что пытались поднастроится, ища сигнал, которого или не было, или был хреновый на частотах, взятых из карты.
///Навскидку глянул что такое РМИ///
В нашем случае РМИ с думя стрелками. Каждая стрелка может быть "прикреплена" к любому из приемников - АРК, VOR, РСБН. А магнитный курс РМИ берет от курсовой системы самолета.
///Здается мне, что "стрелка 2" отображала значение таинственного шауляйского вортак'а. 120 и 119,4 - как-то подозрительно близкие значения...///
Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
no subject
Date: 2012-11-19 04:25 pm (UTC)Или позывной не соответствовал частотам, и искали "рядом" нужный...
Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает. Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны ("нет ничего более постоянного, чем временное"(с)). Правда, на него не "нажимали" (на смол. форуме удалось успешно убедить общественность в том, что, в отличие от, к примеру, лампочек, уж с приводами-то все было нормально), и в отчете МАК основное внимание уделено посадочному локатору, а по остальным р/средствам - отписка, что имеются соотв. акты и бла-бла-бла...
Просто стороны пришли к соглашению в какой мере каждая из сторон освещает свой бардак, вот и все. Сдается мне, что МАКу не чужд эзопов язык:)
Потом на форумах, помнится, некоторые трезвомыслящие (с рус стороны) высказывались в том плане, что поляки молодцы - достаточно глубоко вскрыли свой бардак, а вот с русской стороны при таком отчете с бардаком все останется по-прежнему.
---
Небольшая ремарка (не в пользу версии TLS). Предположим, что зафиксированный КУР от АРК соответствует действительному на момент выключения питания. Таким (160...140 град.) он мог быть на подходе к третьему развороту, т.е. пройдя траверс ближнего, а затем дальнего, штурман мог окончательно убедиться, что с приводами что-то не то, и выкл. АРК. Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.
Если предположить, что первое польское лицо (соответственно переговорив с кем надо) получило подтверждение, что для него будет применена технология посадки, как и для премьера три дня назад и отдало соотв. поручение для экипажа. А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?" Неразборч. А затем "10:31:00 КВС Ладно". И он так сказал именно на неразборчивый ответ (который длился 3 сек.), в котором ему передали слова первого, что заведут их инструментально. То в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.
---
> Красивое предположение. Но ведь сигнала от этого маяка не было, значит стрелка не могла на него показывать.
Нужно прояснить у профи, в каком положении находится стрелка, когда не осуществляется навигация. "Сбрасывается" в "ноль" или остается в положении последнего использования? Если второе, то в памяти FMS оставалось последнее значение 119,4, стрелка могла его и показывать. Но в таком случае, шауляйский казус приобретает все более и более таинственный ореол. Может, сами того не подозревая, Вы натолкнулись на некие польские секреты:)
no subject
Date: 2012-11-20 11:07 am (UTC)1. Приемник настроен на маяк, но сигнала от маяка не получает (маяк выключен). В этом случае направление антенны (а значит и стрелки) совпадает с курсом смолета, КУР=0, поскольку антенне некуда поворачиваться - она "не видит" сигнал.
2. Приемник настроен на маяк, сигнал от маяка получает, стрелка отображает текущий ненулевой КУР. Далее приемник или РМИ обесточиваются. Стрелка остается в своем последнем положении, поскольку электромеханическая схема прибора при отсутствии напряжения не может переместить стрелку.
Исходя из этого можно сделать следующие выводы:
1. Состояние приемников АРК и прибора РМИ соответствует не моменту крушения, а более раннему их выключению.
2. Исходя из КУР приемников АРК 165 и 140 градусов напрашивается вывод, что АРК-1 и АРК-2 были выключены в разное время. Потому что у меня не получилось прикинуть на схеме круга так, чтобы эти лучи смотрели на привода из какой-нибудь одной точки. Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки. Он тоже должен был быть выключен до начала третьего разворота, но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
3. РМИ, видимо, был выключен где-то между третьим и четвертым разворотами (МК=165). Первая стрелка индицировала последнее состояние приемника АРК (162 ~= 165). Вторая стрелка по всему получается показывала на Витебский VOR (Шяуляйский TACAN и Витебский VOR из этого места находятся практически на одной прямой, так что их КУР=120 в этот момент совпадали, но Витебск был запасным, и логично предположить, что стрелка показывала именно на него). Но как она могла на него показывать, если от маяка не было сигнала?
4. За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
----
///Можно бы было допустить, что установка переключателей частот сбилась при ударе (особенно в случае 630 - 640), но МАК такого предположения не делает.///
МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут.
///Как мне видится: привода - еще один бардачный "пунктик" принимающей стороны///
По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках. Это заставило бы польских летчиков заходить по-своему, а не по схеме, и дало бы МАКу прекрасный повод обвинять в отчете польский экипаж во всех мыслимых и немыслимых нарушениях.
///Заходили на посадку в этом случае они, ес-но, чисто по FMS.///
Не-а. Заходили они не по FMS.
///в этом случае, скорее всего, максимум до момента: "10:32:56 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате" (т.е. тут, как бы уже точно известно, что заход будет инструментальный, и это примерно траверс взлетки) штурман мог уже и выкл. АРК. В таком случае КУР был бы не больше 90 град.///
Да, я тоже считаю, что к моменту произнесения КВС этих слов, инструментальный заход был уже согласован. Но вовсе не факт, что к этому моменту АРК выключили. При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля. Я вообще не понимаю зачем их выключать даже в их ситуации.
///А это могло произойти здесь: "10:30:54 КВС Что с нами, Бася?"///
Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
no subject
Date: 2012-11-20 07:56 pm (UTC)А после предыдущего полета (фактически - выключения и включения РМИ) в каком положении стрелки? Я ж и говорю о том, что интересно - "сбрасывается" ли РМИ "в ноль" при подаче на него питания.
> Приемник с КУР=140 был выключен еще до начала третьего разворота (видимо он был настроен на дальний привод). С приемником с КУР=165 непонятки.
> ..но получается, что гораздо позже и третий разворот начался на бОльшем удалении, чем ожидалось, дальше 25км от торца, что странно.
На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно. Оба приемника отобразили настройку на ближний привод (ибо работал только он один) перед 3-м разворотом. Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140)). Отсюда и "неправильная" настройка комплектов (по МАКу) и КУР=165. Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165. С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180. Имхо, все говорит о том, что работал только ближний, и убедившись ("ловя" траверсы приводов пока они летели до 3-го разворота) в том, что АРК им не помощник, штурман его выключил, а затем (из-за явной бесполезности) чуть позже и РМИ. Все сходится.
Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...
> За каким хреном экипажу нужно было вообще выключать все это оборудование? Может эти рассуждения слишком притянуты за уши?
Хороший вопрос:) А зачем оно было нужно, если по FMS они могли выйти на посадочный точнее, чем по одному приводу? По-моему , тут-то все предельно ясно.
> МАК усиленно старается выставить экипаж полными болванами, которые даже АРК правильно настроить не могут
В данном случае, таким способом МАК просто "плавно обошел" вопрос несоответствующей работы приводов, но т.н.м. оставил возможность "читать между строк".
> По мне, так с принимающей стороны был тщательно имитируемый бардак, который должен был показать польским экипажам (в том числе и 7-го апреля) несоответствие реалий аэродрома тем картам, которые они имели на руках.
7-го заходили другим курсом и работу приводов видеть не могли. Судя по тому, как МАК пытался этот бардак скрыть, то ничего не имитировали - просто все было, "как обычно". И как ни старались, лучше не получилось. (Может и старались... Но дальний у них явно "не завелся").
> При заходаз с использованием ИЛС ими все равно пользуются для контроля.
Да, но в основном для того, чтобы убедиться, что та ILS, по которой заходят, находится с той стороны с которой заходят. В данном случае это было не нужно (в случае инструментального захода).
> Я что-то сомневаюсь, чтобы такие вопросы согласовывали через бортпроводницу.
Высказывались предположения, что не к б/проводнице он мог так обращаться. Судя по всему, в их кругу были теплые человеческие, даже как бы - домашние отношения.
no subject
Date: 2012-11-21 05:12 am (UTC)Зависит от того к каким приемникам "прикреплены" стрелки и от состояния соответствующих приемников в момент включения РМИ. Если сигналов от приемников в момент включения РМИ нет, то, видимо, стрелки будут "в нуле".
///На пульте управления АРК-15 ОДИН общий выключатель для обоих приемников! Они могли быть выключены только одновременно.///
Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
///Штурман пробовал разные комбинации настройки приемников (в "варианте" 640 - приема не было, гониометр никуда не отработал, остался в прежнем положении (140))///
Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
Почему???
///С огромной натяжкой можно предположить, что эти значения - перед столкновением с землей. Но самолет отклонялся влево, и КУР был бы больше 180.///
Полностью согласен.
///Выходили (я поправлюсь) на посадочный курс они по FMS. Ну а дальше...///
Тут вот какая история ... FMS на борту было две - пульт у штурмана и пульт у второго пилота. Флайт-план из FMS второго пилота известен. Флайт-план из FMS штурмана - нет. Параметр CROSS TRACK из логов TAWS говорит о том, что активный флайт-план не совпадал с флайт-планом FMS второго пилота. Значит FMS второго пилота была SECONDARY, а PRIMARY была FMS штурмана. Но штурман в процессе выполнения третьего разворота сбросил флайт-план в своей FMS - назначил следующей точкой плана сразу конечную точку XUBS (пропустив все промежуточные). Поэтому FMS вывести их на посадочную прямую никак не могла. На посадочную прямую они выходили по ILS/TLS/КГС нажав перед четвертым разворотом кнопку ЗАХОД. Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью, так как выполнялся инструментальный заход.
///7-го заходили другим курсом///
В отчете МАК на рис.47 стр.179 приведен график геометрической высоты при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
no subject
Date: 2012-11-21 02:05 pm (UTC)Для меня это не очевидно. Все зависит от того есть ли в приборе "принудительный сброс в ноль при включении". Даже чисто в механических системах стрелка не всегда "подпружинена" и может без сигнала оставаться в произвольном (или предыдущем) положении. Во-вторых, если РМИ получал "сигнал приемника" ВОР от FMS, то РМИ и мог индицировать оставшиеся в памяти данные "направления" на шауляй.
> Я так понял, что это приемники разных АРК. Один приемник и пульт от одного АРК. Второй приемник от другого АРК (пульта нет).
> Если не было приема, почему он был в положении 140? КУР должен быть равен 0.
Эээ... Да, Вы правы. В отчете речь о двух комплектах... Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один?
Меня "сбило" тех.описание АРК-15м, где описан заход по ОСП на одном комплекте. Вроде, 1 канал должен быть настроен на дальний, 2 - на ближний (надо внимательно читать инструкцию, т.к. при беглом просмотре это не очевидно - на рисунке цифры, а в тексте "дальний-ближний"). Наверно, из этого исходил МАК, когда говорил о неправильной настройке комплекта (ов)... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...
Исходное положение тумблера "каналы" на пульте управления (при использовании одного комплекта) должно быть "дальний" (МАК не указал в каком положении этот тумблер). Затем, после пролета дальнего (определяется по сигналу маркерного приемника) и если выпущено шасси, происходит автоматическое переключение приемника на настройку для ближнего. Но переключить можно и в ручную. В общем, на какой частоте работали приемники обоих комплектов - неясно. Но все предыдущие рассуждения остаются в силе - в процессе манипуляций вполне могли в какой-то момент оказаться настроены на рабочие 310 и приемник первого комплекта и второго, а затем какой-то из них быть перестроенным на "пустое" место.
Принцип работы АРК, если кратенько, можно свести к одному предложению (из тех.описания): "Условие равновесия этой системы (грубо говоря гониометр+мотор. примеч. моё) - отсутствие сигнала от рамочного входа, т.е. система находится в равновесии тогда, когда направление нулевого приема рамочной антенны совпадает с направлением приходящего сигнала". Если опустить подробности "переноса" сигнала с рамочной антенны на катушки гониометра, то, грубо на пальцах, можно объяснить это так: диаграмма направленности рамочной антенны имеет два глубоких минимума. "Пеленгация" всегда осуществляется по минимуму сигнала. Двигатель вращает гониометр, пока не будет достигнут минимум сигнала. Если от рамочной антенны сигнала нет, то "стимула" вращения также нет. В реале подобные "равновесные" системы в условиях отсутствия сигнала могут испытывать стремительное перемещение к одному из крайних положений или медленный неконтролируемый дрейф (что скорее всего в данном случае, т.к. крайних положений нет и "стрелка" бы беспрестанно вращалась). Подробнее может сказать только человек непосредственно имевший дело с АРК. Но при поверхностном просмотре тех.описания, мне не бросилось в глаза утверждение, что без сигнала гониометры принудительно устанавливаются в ноль.
> ///Можно прикинуть точнее, но 140 врядли получится для дальнего в любой точке "коробочки", не говоря уже о 165.///
> Почему???
Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. Третий разворот начинают выполнять в точке "3". Для этой точки указан магнитный пеленг радиостанции (МПР) на дальний = 204 град. при этом самолет летит с курсом = 79 град. 204 - 79 = 125 град. Что и является, если я не ошибаюсь, КУР (возможно надо еще учитывать поправку истиный - магнитный, но она явно большие изменения не внесет). Это самый большой КУР на дальний, что может быть на протяжении всей коробочки (если не принимать во внимание участок после пролета дальнего).
no subject
Date: 2012-11-22 05:13 am (UTC)Для меня тоже. Это просто рассуждение, ценность которого, видимо, не выше чем ценность процедуры тыканья пальцем в небо :-)
///Пульт от второго не найден. Так как же МАК определил, что комплекты неправильно настроены, если пульт только один? ... Но как на двух комплектах выполняется заход по ОСП - не знаю...///
На каждом комплекте АРК настраивются один канал на ДПРМ, второй на БПРМ. На первом АРК выбирается первый канал - ДПРМ, на втором АРК - второй канал БПРМ. На РМИ переключатель первой стрелки устанавливается на АРК1, переключатель второй стрелки - на АРК2. Они посмотрели настройку обоих каналов на только одном имеющемся пульте. Так я понимаю.
///Так на какое же расстояние нужно удалится от дальнего, чтобы КУР на него был 140? Я просто прикинул исходя из здравого смысла. Хорошо, давайте посмотрим на схему и определим точно. ... ///
Вы все правильно рассуждаете. Только не учитываете то, что коробочка 101-го не совпадала - была "Уже" - с приведенной на схеме. На схеме "ширина" коробочки 12км. А 101-й шел с боковым удалением 9км (5м.миль). Начало их третьего разворота примерно совпадает с точкой на схеме, обозначенной МПР 224 ОК (из нее идет стрелка на Духовщину). А вот со 165 непонятно.
(no subject)
From:no subject
Date: 2012-11-21 02:07 pm (UTC)Н-да. Но похоже, что и АРК были не при делах...
> Поэтому и флайт-план был сброшен штурманом за ненадобностью
Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.
> при заходе 7-го апреля. Профиль рельефа в точности повторяет профиль с посадочного курса МКпос=259. Так что, либо 7-го также садились с востока, либо МАК наврал на графике.
Ок... Я просто вспомнил, что болтали в 2010г. (вроде и в рус.сми где-то писали?) - что заходили с МКпос=79 с использованием какой-то "навороченной" техники.
Естественно, что МАК написал что и 7-го был МКпос=259. Ведь по имеющейся схеме с МКпос=79 может зайти разве что кукурузник. Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!
no subject
Date: 2012-11-22 05:23 am (UTC)Похоже.
///Вполне возможно, что АРК также можно выключить с пульта FMS. В приложении к польскому отчету в п.3.3.1.1 указана загрузочная конфигурация FMS (т.с. дефолтная) при включении. Там есть пунктик "NDB: ENABLED", что может указывать на то, что все что связано с этими маяками может включаться и выключаться из FMS (и скорее всего - одним махом), т.ч. не важно, что АРК были на своих пультах в положении вкл.///
Неочевидно. Скорее всего, под "NDB: ENABLED" подразумевается что-то другое. Попробую посмотреть.
///Но что странно - экипаж 101-го был в сомнениях с какого курса им укажут заходить. Казалось бы, какие сомнения? - ведь официально возможен только один вариант!///
Вот именно! Я объясняю этот момент тем, что по неофициальным каналам экипажу (или их начальству в полку) намекнули (возможно 7-го числа) на весьма вероятную возможность использования 10-го числа на Северном инструментальной системы захода.
no subject
Date: 2012-11-22 06:02 am (UTC)Здесь вот о чем речь. FMS может симулировать различные типы заходов (по ILS, VOR, TACAN, NDB и т.д.) Если пилот выбирает режим FMS APPROACH, то далее он выбирает конкретный тип захода. Строчка "NDB: ENABLED" говорит о том, тип захода по NDB доступен для режима FMS APPROACH. К управлению АРК это никакого отношения не имеет.
(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From: