///А вот TAСAN, похоже, в концепцию "мини" вписывается хорошо (хоть и не относится к точным системам захода на посадку ...///
TAСAN - полный аналог нашего РСБН, и имеет также посадочные маяки - курсовой и глиссадный, совсем как наши ПРМГ. Если эти маяки используются, система захода будет ТОЧНОЙ и будет позволять выполнять заход в автоматическом режиме. Поскольку РСБН и TAСAN используют дециметровый диапазон, то антенны ПРМГ и антенны курсового и глиссадного маяков TAСAN имеют малые габариты, что позволяет делать их мобильными.
До сих пор неизвестно (по крайней мере мне) было ли на борту 101-го оборудование РСБН. А вот приемник TAСAN точно был. В отчете об извлечении данных из памяти FMS (приложение №4 к отчету комиссии Миллера) зафиксирована настройка на частоту маяка TAСAN аэродрома в Шяуляе.
Я вот осюда цитировал и брал инфу: http://en.wikipedia.org/wiki/Tactical_air_navigation_system
"Aircraft equipped with TACAN avionics can use this system for enroute navigation as well as non-precision approaches to landing fields." (" Самолет оснащен TACAN авионики можете использовать эту систему для навигации по маршруту, а также неточных заходов на посадку на посадку поля."(гугл-транс.))
Но не суть.
> До сих пор неизвестно (по крайней мере мне) было ли на борту 101-го оборудование РСБН
Это, вроде, я у Вас увидел рисунки приборной панель... Потом помнится - ходил на авиафорум... Летуны подтвердили (помнится - как-то очень убедительно), что не было на 101 возможности использовать РСБН. Я это отбросил.
> В отчете об извлечении данных из памяти FMS (приложение №4 к отчету комиссии Миллера) зафиксирована настройка на частоту маяка TAСAN аэродрома в Шяуляе.
Если это действительно последняя устанавливаемая частота, то маловероятно чтобы TAСAN была использована на смол.сев. Если только: 1.не верить отчету о последней частоте; 2.гипотетический маяк на смол.сев. имел такую же частоту (такая возможность допустима? т.е. существует ли какой-то строгий регламент на распределение частот? Дальность системы заявлена 200 м.миль. Если между этими пунктами меньше 2х200 м.миль, то частоты вряд ли могут совпадать).
Что Вы имеете ввиду? TACAN - это сугубо навигационная система, такая же как VOR/DME (правда ближе к советст. РСБН, нежели к VOR/DME), но для военного применения. Может, конечно, использоваться и для захода на посадку, но не относится к инструментальным (точным) системам захода. Имеет два канала - курса и наклонной дальности. Курсо-глиссадных маяков не имеет.
Для инструментальной посадки используются КГ-системы. Сов.система со 101-го была снята. Я "прикинул" (под Вашу версию точного захода), что может "предложить" запад для точного захода. Итак, ILS - отпадает, ибо сооружение фундаментально. MLS - компактна, но мобильного варианта не "заявлено", т.б. запад от нее отказался (вроде осталась только в Лондоне) и оборудовать ею 101-й не было никакого смысла.
Далее западная инженерная мысль пошла в сторону "спутниковых" систем: WAAS, LPV. Эти также отпадает, поскольку нуждаются в соотв. наземной инфраструктуре, которой на тер. рос. не наблюдается.
Но поскольку от ILS еще не отказались, были варианты усовершенствованных систем. PAR - сугубо военная, да и в основном морского применения. Отпадает.
А вот есть еще одна системка. Вас должна очень заинтересовать. TLS. Мобильна и, что самое примечательное, - совместима с ILS, мало того - она имитирует сигнал ILS, т.е. для летчика (и самолета) посадка по ней не будет ничем отличаться от посадки по ILS.
The TLS functions using airborne equipment that is currently widely used by the aviation industry. TLS uses the existing Mode 3/A/C/S transponder equipment to determine the aircraft's position. It then transmits the correct signal on the same frequencies used for the current ILS system. All the pilot is required to do is wait for clearance from ATC for the TLS approach and then tune an ILS receiver to the appropriate frequency. TLS uses equipment most airplanes already have.
TLS функций с использованием бортового оборудования, которое в настоящее время широко используется в авиационной промышленности. TLS использует существующий режим 3/A/C/S транспондера оборудование для определения местоположения воздушного судна. Затем он передает правильный сигнал на тех же частотах, используемых для нынешней системы ILS. Все пилота требуется сделать, это ждать разрешения от УВД подход TLS, а затем настроить ILS приемник на соответствующую частоту. TLS использует оборудование, большинство самолетов уже есть.
For mobile applications, primarily of interest to the military, there is a variety of electronics packaging available including transportability by trailer, HMMWV or NATO shelter.
Для мобильных приложений, в первую очередь представляющих интерес для военных, есть множество электроники упаковки доступны в том числе транспортабельность на прицепе, HMMWV или НАТО убежище.
///Что Вы имеете ввиду? TACAN - это сугубо навигационная система, такая же как VOR/DME///
РСБН - тоже навигационная система. Но когда используется ПРМГ, она использует частоты того же самого РСБН, который установлен на аэродроме. С таканом должна быть та же самая песня. Никакой проблемы сделать малогабаритные антенны мобильными (как это реализовано у наших ПРМГ) или по крайней мере легкоустанавливаемыми, по-моему нет. Точно не знаю, но уверен, что у натовцев должны быть аналоги наших ПРМГ, работающие на частотах TACAN.
По аналогии вроде как - да. Но в англ. вики в статье по такан отсылок на такой довесок к системе нет. К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.
Частоту из доклада дайте. Да и ссылку на сам доклад. Где-то у Вас была, но потерял.
///К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.///
В состав FMS входит модуль RRS, включающий в себя приемник TACAN (но опять же непонятно, это полноценный TACAN, или только в той части, что совместима с VOR?)
Частота - 116.3
Со ссылкой сложнее ... Попробуйте http://rapidlibrary.com/files/zalaczniknr4-technikalotniczaijejeksploatacja-pdf_ul9nz8qzxvi89on.html
Ок! Похоже, что это все-таки VORTAC. Как и должно быть на аэродр. совместного базирования. А прежний VOR/DME или демонтируют (может уже) или законсервируют.
Трудно сказать, что значит (в логах) "бортовой канал такан"...
Частоты 116,3 МГц у такана никак не может быть - не его это диапазон. Возможно это так условно называется "совмещенный канал".
VORTACs and VOR-DMEs use a standardized scheme of VOR frequency to TACAN/DME channel pairing so that a specific VOR frequency is always paired with a specific co-located TACAN or DME channel. On civilian equipment, the VHF frequency is tuned and the appropriate TACAN/DME channel is automatically selected.
VORTACs и VOR-DME, использовать стандартизированную схему частоты VOR, чтобы TACAN / DME канал спаривания, так что определенной частоты VOR всегда в паре с конкретным совмещенных TACAN или DME канала. На гражданскую технику, частоты УКВ настроен и соответствующие TACAN / DME канал будет выбран автоматически.
Возможно такан на этой частоте отбивает свой позывной для гражданских, но на фиг это нужно с практич. т.з.? Да и в вике-статье об этом не упоминается. Кстати, в логах фмс "заплутался" позывной SAU - это Шауляйский VOR. А вот SQQ (а это TACAN) - нет.
Вообще для навигации очень и очень желательны два комплекта "азимутальных" приемников (для случая навигации без канала дальности, но по двум "азимутальным" маякам). А вот канал "дальности" достаточен один. Фактически так и получается - два азимутальных, один дальномерный приемники. Второго комплекта приемников ведь нет? Может просто так называют (вместо канал 1, канал 2), а диапазоны фактически вор-овские...
В принципе, мне кажется, практической необходимости оснащать 101 чисто военным таканом не было.
Непонятно все-таки с этим TACANом. Как его каналы связаны с VOR-овскими и ILS-ными частотами, если у них диапазоны разные? Нашел тут две таблички: http://skalolaskovy.ru/aviation-docs/144-tacan-frequencies http://www.angelfire.com/mb/amandx/vuhffreq.html но вопрос остался. Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка. Никакого наземного оборудования аналогичного нашим ПРМГ и работающего с TACAN нагуглить не удалось. Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется? Там ведь громоздкие антенны ILS размещать негде.
Вопрос о наличии на борту 101-го РСБН все же пока считаю открытым.
За TLS Вам большое спасибо. Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Но имеются и сомнения: 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был. 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м. 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать. 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы. 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить. 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
> Непонятно все-таки с этим TACANом. Как его каналы связаны с VOR-овскими и ILS-ными частотами, если у них диапазоны разные? > Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
На вторую ссылку у меня сработала "сигнализация" на вирусы, не открывал. По первой ничего нового для себя не нашел. "Кухню" с этими маяками я понял так: И в такане и вор/дме системах присутствуют два отдельных канала - курса и дальности. Частоты канала дальности в этих системах совпадают. Отличается только канал азимута. В такане он работает на частотах порядка 1000МГц, в VOR - порядка 100 МГц. На аэродромах совместного базирования ставят TACAN и дополняют его маяком VOR (без маяка DME, т.к. в такане он уже есть). Когда гражданский летчик "устанавливает канал" (например 099Х), аппаратура настраивается на какую-то частоту (например 115,2 МГц в канале азимута). Этому каналу соответствует какая-то частота в канале дальности, условно - 1115,5 МГц (точных данных мы не нашли). И вот на этой частоте работает канал дальности как DME, так и TACAN. Т.е. для гражданских "номер канала" это всего лишь "связка" пары частот. Как бортовая аппаратура различает "чистый" VOR от совмещенного с TACAN? Возможно, в сигнале совмещенного присутствует определенный маркер. Натовский летчик работает только с наземной такан. Вот что стоит на борту? Вот это главный вопрос. Т.е. если, у военных не стоит FMS, такая же как у гражданских, мы можем предположить, что названия в "логах" гражданской FMS "канал вор", "канал такан" это чисто название и к приемнику отношение не имеет. Т.е. главное не то, что написано в логах, а необходимы конкретные ттд приемников.
> Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется?
Мне тоже это кажется странным... Может на авианосцах нет инструментальной посадки, а только на руках? Читал где-то или по дискавери смотрел,- морской летун крайне сложная категория, не чета наземным. Я не очень внимательно читал о PAR, но там упоминаллся ВМФ, может это и есть инструм. посадка на авианосцах?
> Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка.
Не знаю. Мне кажется, что будь даже просто такан, Протасюк бы за эту возможность ухватился. Другое дело, что, как мне кажется, если штатная бортовая вор-система (приемники) не поддерживает чистый такан, то отдельно его на 101 не было смысла ставить.
> Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Да. Но не думаю, что на форумах в 2010 году этот вариант не муссировали. К каким-то выводам же пришли, и в прессе у поляков эта версия всплывала ли? Я очень быстро перестал следить за форумами из-за лавины высказываний, просто не реальгно было отслеживать, а поискать сейчас, что тогда говорили по этому поводу было бы интересно. Консоль PAR ... не знаю, не внимательно эту статью читал, увидел только, что применяют в ВМФ.
Но по поводу того, что Рыженко совершенно искренне был уверен, что все не так уж и плохо - мне тоже так кажется. Сигналы укв-маркеров приводов - да. Но вот сами средневолновые привода система не сымитирует. Если ли полная уверенность, что борт пользовался АРК? С другой стороны эти АРК, как мне представляется, достаточно капризны, и, если, к примеру, маркер отзвучал, а стрелка АРК еще какое-то время не "перевернулась", то это могло и не привлечь внимание пилотов. Тут еще один момент есть по приводам. Сразу после катастрофы на форуме "сухой" какой-то участник (возможно, летун) выразил недоумение,- дальний привод на тот момент считался выведенным из работы. Я даже сам видел эту инфу. на рос.сайте "безопасность полетов", позже вроде эта страничка пропала (надо порыться у себя в записях) и кстати, эта тема, по крайней мере на "сухом" продолжена не была. А вот на смоленском форуме ее подняли. Я еще высказался там, что убедиться в этом можно очень просто даже имея простой средневолновой приемник (эти привода, как правило очень характерно забивают помехами весь св-диапазон), во всяком случае радиолюбители (можно было их поискать) на связной технике могли бы легко зафиксировать функционирование привода. Никто не поддержал. Зато появились знающие (из первых уст) о рабочем состоянии привода, выложили фотки - антен. поля, мол целы, и выглядит жилым - собака, уборка, порядок...
> 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
Я ж цитировал - TLS uses equipment most airplanes already have. Думаю, было.
> 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
Да.
> 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
Да уж, могли обрадовать и позже.
> 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
Какая разница. Ведет по глиссаде и достаточно.
> 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
Если дальнего не было, врядли его могли поставить. Если был законсервирован, то - да - могли включить. Возможно, следует еще раз проанализировать, что там у борта было с использованием АРК. Как мне помниться, никаких данных о том, как вел себя именно АРМ нет? Только сигналы маркеров обсуждались? Ну, а сигналы могли быть и от TLS.
> 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
1. Расстояние между аэродромами Шауляй и Смоленск-сев.: 302,26 м.миль (расчет по NAD83, если брать сфероид, то еще меньше). Схему Смол.c. - навскидку не нашел, коорд. взял из вики (ну, да ошибка - не более десятка секунд). 2. О необходимом расстоянии между навиг. р/маяками с одинаковыми частотами: Расчет (с учетом рефракции) показывает, что самолет "видит" р/маяк на расстоянии (не накл.дальн.) ок. 150 м.мили с высоты уже 5 тыс. метров. Т.о. на этих аэродромах маяки в штатном режиме не могут работать на одной частоте.
С TACAN на 101-м, а также в Шауляе - совсем не прозрачно. Какая частота маяка указана в докладе?
3. На найденной мною схеме аэродр. Шауляй по состоянию на 07.06.2007 TACAN не обнаруживается. Там имеется ILS и VOR/DME. Частота VOR-маяка 115,2 МГц.
4. Система TACAN - чисто военная (работает в диапазоне 960-1215 MHz), и с гражданской VOR/DME совместима только в канале дальности. На аэродр. совместного базирования применяют комбинацию TACAN (дальн. и направл. для воен.) плюс маяк VOR (направл. для гражд., дальн. использ. от TACAN). Называется VORTAC. (Для справки, диапазон VOR-маяка: 108...117,95 МГц).
Если "частота из доклада" - не в гигагерцовом диапазоне, то это свидетельствует лишь о навигационном контроль по VOR на трассе. Не знаю, могли ли стоять на 101-м одновременно и VOR, и TACAN...
///Если "частота из доклада" - не в гигагерцовом диапазоне, то это свидетельствует лишь о навигационном контроль по VOR на трассе.///
Разумеется этот маяк (в Шяуляе) использовался лишь для навигационного контроля.
///Похоже, что в версии нет никаких зацепок...///
Да, неясного много. И в первую очередь неясно то, что согласно Таблице 3-10 Приложения 4.9.5 (см. п.3.3.1.6.4) к отчету комиссии Миллера, самолет на момент потери питания FMS не был в Смоленске.
Взята, возможно отсюда: http://www.gcmap.com/airport/SQQ
Все это по состоянию на 2007г. Но, очевидно, поскольку там сейчас базируются натовцы, пришлось установить и TACAN. Вот тут эти изменения учтены: http://worldaerodata.com/wad.cgi?id=LH00001
Т.е. присутствует отдельно и VOR/DME, и TACAN, что логично (проще доустановить новую систему, нежели модифицировать прежнюю).
Непонятно с частотами. VOR/DME - канал 099X (частота 115,2). Тут все правильно, частота "четная", т.е. VOR-ская. Какая частота канала 110X непонятно. Если брать по аналогии с каналами VOR и ILS, то получается 116,3. Такая, как указана по Вашей ссылке. Но сайт не внушает доверия, поскольку указанные там координаты какие-то "левые". К тому же 116,3 - "нечетная" (ILS-кая), хотя... частоты ILS заканчиваются на 111,95 и далее наверное разделения нет. Возможно, 116,3 имела бы смысл для VORTAC, поскольку чистая TACAN на таких частотах не работает. В общем непонятно.
Я не думаю, что TACAN работает круглосуточно для все кто не попадя. Логично для общей навигации использовать чисто VOR.
Какая все же частота указана в докладе?
> отчету комиссии Миллера, самолет на момент потери питания FMS не был в Смоленске
Очень любопытно. Как сами поляки это объяснили? Вы уже где-то в жж анализировали это момент? Попробую посмотреть доклад, но там "столько буков"(с) и по-польски.
Именно эта и указана - 116.3 Указано также, что частота маяка была настроена, но сигнал от маяка не принимался. Я думаю просто был выходной, там аэродром не очень крупный, запросто был выключен.
///Как сами поляки это объяснили?///
Естественно, никак. Ни словом не обмолвились. :-)
///Вы уже где-то в жж анализировали это момент?///
Ну, Вы меня этим постом прям таки взбудоражили. У Вас есть собеседник, который придерживается чудесной версии кино-боевика. Странно, что его этот пост не заинтересовал.
Вообще, конечно, очень загадочно. Но посмотрев логи, я в достаточной степени успокоился. Последний "флаг" по обоим маякам - false. Т.е. те цифры, что остались в памяти были получены не в этом полете. Конечно, достоверно прояснить ситуацию может только программист, писавший прогу для этой этой штуковины. Но память, используемая для работы программы, как правило, принудительно не очищают. Совершенно не важно, что там находится, если нет флага вывести содержимое этих ячеек. А флага не было.
Это может свидетельствовать всего лишь о том, что последний раз когда пользовались навигацией по VOR маякам, самолет находился в этой точке.
Кстати, Вы обратили внимание, что в п.3.3.1.5 приложения к докладу в ячейке ILS Course (L105) декодировщики не обнаружили "осмысленных" данных.
Ну, а по поводу "не в Смоленске" - в логах же есть цифры 3-х GPS - приемников и время. Все со Смоленскими координатами. Да, Вы и сами в эту версию не верите.
///Ну, Вы меня этим постом прям таки взбудоражили.///
:-)))
///Да, Вы и сами в эту версию не верите.///
Верить-то я не верю, но момент непонятный. Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют, поэтому о них поговорим позже.
Конечно, логику работы системы может прояснить только кто-то из разработчиков, да вот как их спросишь? Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны. Если это так, то вопрос становится очень серьезным.
Даже если это не так, и как Вы говорите "Это может свидетельствовать всего лишь о том, что последний раз когда пользовались навигацией по VOR маякам, самолет находился в этой точке.", то все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR. Непонятно также, зачем вообще нужно было забивать этот маяк. 101-й по захолустьям всяким не летал (кроме Смоленска), думаю на каждом аэродроме, куда он садился был свой VOR или TACAN, по которым и строилась бы навигация (про GPS вообще пока молчим). Зачем была нужна настройка на TACAN в Шяуляе? Если только в одном из полетов Шяуляй был запасным аэродромом? В каком? Под последние полеты этот запасной тоже вроде бы не подходит.
Неприятно удивило наличие в искомой точке военного аэродрома. Это был такой небольшой шок. :-)
Теперь о false-ах и данных 3-х GPS-приемников. Я с недоверием отношусь к логам TAWS. Мне не нравится, что цифры, которые там есть (в том числе и координаты взятые от GPS), не укладываются в алгоритм генерации алертов. Поэтому там тоже есть много вопросов, которые хотелось бы задать ребятам из UASC.
> Я с недоверием отношусь к логам TAWS. Мне не нравится, что цифры, которые там есть (в том числе и координаты взятые от GPS), не укладываются в алгоритм генерации алертов.
Я рассуждал о данных, "снятых" с памяти FMS (п.4.9.5 приложения). Ведь именно о них шла речь в связи с Шауляйским маяком (и данные GPS тоже имел ввиду те, что взяты из памяти - п.3.3.1.6.3). Уточню. Употребленный мной там термин "логи" неправильный - я имел ввиду именно состояние памяти. Логи - это специально ведущаяся запись, т.е., по-существу, некий результат работы программы, который программист хочет увидеть после выполнения программы для целей отладки или выявления ошибок программы; может включать в себя также и конечные результаты програмных вычислений. Данные памяти - это то, что осталось в "програмных переменных" в "характерных" точках при исполнении программы, т.е. они могут и не отражать конечный результат, а содержать промежуточные значения (или значения предыдущего решения задачи) или вообще мусор. Что конкретно означают эти данные может сказать только программист, писавший конкрет. прогр.
> Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют
Нет, я говорил о п.3.3.1.6.4. Который описывает "состояние" и настройку системы VOR/DME. Возможно, она относится (в данном случае) не к посадке (просто остались старые, предыдущие настройки системы), а к процедуре навигации на трассе (которая происходила когда-то раньше). Приемники оставались настроены на эти частоты, в программных переменных (ячейках памяти) остались результаты предыдущих вычислений. Но в последнем полете сигналов от маяков не было, что и отражают програмные флаги VORCON, VORFLG для 1-го маяка и TACANCON, VTFLG для второго. В расшифровке специалиста это звучит, как "Station tuned, but no bearing received" (Приемник настроен, но сигналов для определения азимута не получено) и "TACAN tuned, but no bearing/distance received". Любопытно, но в этом случае речь идет о неполучении данных не только по азимуту, но и по дальности. Дальше там идет еще пара флагов (отдельно) конкретно о DME. Возможно, первый маяк просто не имеет DME. Не суть.
> Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны.
Зачем? Смысл VOR маяков именно в навигации в полете на трассе, т.е. определении азимута (и иногда дальности) на маяк. По двум VOR маякам (зная их координаты) можно определить свое местоположение. Какой практический смысл в теоретическом высчитывании координат? Другое дело, что на сегодняшний день эти маяки (также, как и советские NDB) не актуальны и имеют для навигации серьезной авиатехники факультативное значение, поскольку сейчас используются высокоточные инерциальные системы (автономные) и контроль по GPS.
Актуальным остается применение навигационных маяков только при подходе к полосе и при посадке (т.к. даже при заходе по ILS в сму необходимо "уточнение" по VOR с какого торца производим посадку), а для этого достаточно всего лишь одного VOR маяка (ну или пары NDB - ближний, дальний).
> все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR
Ориентируясь на факт бардака в польск. авиаполку, могу допустить все что угодно. Руководство зачастую имеет "хорошую" привычку поручать ремонты не только не по профилю, но даже той техники, которую не имеешь права ремонтировать. Допускаю, например, что поляки могли доморощенно "обслуживать" FMS самолетов своего полка. Ремонты сложной техники (и как частенько бывает - документации никакой нет) начинаются с поиска неисправного блока (платы... и т.д.) путем перестановок с исправным оборудованием. Зачастую этим ремонт и заканчивается, к тому же блоки из разных приборов могут в конце-концов оказаться и не на "родных" местах. Хорошо бы для начала убедиться по номерам, эти ли блоки были установлены на 101 при кап-ремонте. В общем, вариантов тут может быть много разных.
Например, захотели Вы посмотреть в полете статус маяка. На соответствующей страничке Вы увидете его код, азимут, удаление и пр. Если там нет DME, то система покажет рассчитанное по координатам удаление. Или Вы строите флайт-план, в котором говорите, что на таком-то удалении от такого-то маяка нужно изменить курс на такой-то. В этом случае система, если не получит удаление от маяка (нет DME, маяк выключен) будет использовать рассчитанное значение удаления. Так что, я думаю, удаления от маяков по координатам система считает в реальном времени независимо ни от чего.
Нет. Пропадает смыл навигации по маякам, для чего собственно они и предназначены. Все построения , изменения, прокладка курса (наподобии того, о чем Вы говорите) строят (т.б. при наличии инерциальных систем) относительно исходной (опорной) точки. Предполагаемые координаты "маяка" не дают никаких преимуществ, подумайте сами (я поверхностно интересовался вопросами навигации). Маяки они для того и предназначены, чтобы вносить коррективы в теоретически рассчитанный маршрут, никакие теоретические координаты маршрут не откорректируют, а для его теоретического изменения достаточно координат исходной точки.
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след.
[Error: Irreparable invalid markup ('<started [...] "vno">') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]
Продолжение
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след. <Started to insert waypoint "VNO">. В колонке результат пишут <Started to insert "VNO", the Vilnius VOR/DME, into the flight plan>. Потом, правда, нажимается "Отмена". Но вот, интересно, происходила ли настройка на маяк Vilnius VOR/DME или нет? Таких тыканий насчитывается 3 штуки. Еще - Глубокое и Могилев. И все. Происходила ли настройка приемников на эти маяки, и когда произошла настройка на тот VOR, что отмечен в таблице пункта 3.3.1.6.4 - не знаю. Кстати, это - Витебск. Т.е., как бы их запасной. Но по выходным дням аэропорт там не работает, не удивительно, что "отклика" не было. И еще, в таблице по п.3.3.1.5 опять же стоит <VOR Tuning Code = 112,7> Т.е. тот же Витебск. В этой же табличке <TACAN Tuning Code = No Computed Data>. И также <No Computed Data> отмечено в строчках <ILS Course> и <Pseudo ILS Course>.
В табличке по п.3.3.1.2 есть графа "навигационные средства и аэродромы для фоновой карты". Снизу вверх там перечисляются и Шауляй, и куча других городов, потом Минск, еще какие-то, а также и Глубокое, и Могилев, а после Могилева последним Витебск. Возможно, Вы и правы, и по п.3.3.1.6.4 в "ячейках" удаления и азимута мы видим расчитанные величины для отображения на этой фоновой карте, а не резудьтат навигации. В таком случае, Ваши вычисления по 2-м последним результатам явл. интересным курьезом. В любом случае, думаю, нам не прояснить этот вопрос.
Я вообще не вникал и не представляю как выполняется флайт-план. Если предположить, что - "от точки к точке", то для выполнения плана, очевидно, такие шараханья совершенно ни к чему. В таком случае эти "нажимания" служили какой-то другой цели. Например, навигационный контроль по маякам, если предположить, что это вызывало перенастройку приемников... Или вообще (к чему я склоняюсь) - штурманское "любопытство". У штурмана ведь, практически, не было совершенно никакого опыта работы, и ес-но ему было бы интересно в реальном полете посмотреть что как работает.
Окончательное мнение по "навигационному казусу" у меня сложилось такое (посмотрел какие коментарии оставили специалисты при анализе памяти FMS и фотки).
1. Устройство не представляет из себя ничего заоблачного. Обычные технологии 90-х, 2000-х годов. Даже Windows упоминается, возможно, что устройство работало на какой-то из этих ОС. Память энергозависимая. 99,99% что элементы питания такие же, как применялись до последнего времени в обычных материнках ПК и другой аппаратуре. Т.е. - оборудование требует техобслуживания (замена ист. пит. м/c памяти) не реже раз в 5 лет, фактически, наверно, чаще. Большая вероятность, что поляки производили его самостоятельно. Т.о. есть вероятность, что блоки могли меняться (как я и описывал ситуацию с ремонтами. Блок состоит из нескольких печатных плат (судя по фото). Обычно переставляют платы, "собирая" один "гроб" из нерабочих плат (правда, не всегда так возможно, что впрочем не исключает обратное в данном случае), который потом уже можно и отправить в капиталку, а не отправлять в ремонт при каждом чихе).
2. Как я уже писал, состояние памяти представляет собой "срез" последних записанных туда значений. Первоначально по пункту данных по VOR, DME я предположил, что они представляют собой "срез" на одно и тоже время. Но, увидев, что последний зафиксированный VOR маяк - витебский, и он очевидно зафиксирован в последнем полете, и поскольку никаких данных по азимуту и дальности от этого маяка в этом полете получить было невозможно (аэропорт не работал в субботу), то эти данные остались от какого-то другого маяка. Точно также и во втором канале. Т.е. нельзя достоверно утверждать о связи между ID маяка и теми данными курса и дальности, что на первый взгляд "приписаны" к нему.
Но казус, безусловно, очень занятный.
UP А, ну и - да (написал выше):
3. Поскольку маяки предназначены, чтобы вносить реальную поправку в теоретический расчет, то данные по удалению и дальности - реальные, а не теоретические.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
backup_f20) wrote2012-11-01 10:41 am
no subject
TAСAN - полный аналог нашего РСБН, и имеет также посадочные маяки - курсовой и глиссадный, совсем как наши ПРМГ. Если эти маяки используются, система захода будет ТОЧНОЙ и будет позволять выполнять заход в автоматическом режиме. Поскольку РСБН и TAСAN используют дециметровый диапазон, то антенны ПРМГ и антенны курсового и глиссадного маяков TAСAN имеют малые габариты, что позволяет делать их мобильными.
До сих пор неизвестно (по крайней мере мне) было ли на борту 101-го оборудование РСБН. А вот приемник TAСAN точно был. В отчете об извлечении данных из памяти FMS (приложение №4 к отчету комиссии Миллера) зафиксирована настройка на частоту маяка TAСAN аэродрома в Шяуляе.
no subject
Я вот осюда цитировал и брал инфу:
http://en.wikipedia.org/wiki/Tactical_air_navigation_system
"Aircraft equipped with TACAN avionics can use this system for enroute navigation as well as non-precision approaches to landing fields."
(" Самолет оснащен TACAN авионики можете использовать эту систему для навигации по маршруту, а также неточных заходов на посадку на посадку поля."(гугл-транс.))
Но не суть.
> До сих пор неизвестно (по крайней мере мне) было ли на борту 101-го оборудование РСБН
Это, вроде, я у Вас увидел рисунки приборной панель... Потом помнится - ходил на авиафорум... Летуны подтвердили (помнится - как-то очень убедительно), что не было на 101 возможности использовать РСБН. Я это отбросил.
> В отчете об извлечении данных из памяти FMS (приложение №4 к отчету комиссии Миллера) зафиксирована настройка на частоту маяка TAСAN аэродрома в Шяуляе.
Если это действительно последняя устанавливаемая частота, то маловероятно чтобы TAСAN была использована на смол.сев.
Если только: 1.не верить отчету о последней частоте; 2.гипотетический маяк на смол.сев. имел такую же частоту (такая возможность допустима? т.е. существует ли какой-то строгий регламент на распределение частот? Дальность системы заявлена 200 м.миль. Если между этими пунктами меньше 2х200 м.миль, то частоты вряд ли могут совпадать).
no subject
Здесь имеется в виду вариант без посадочных курсового и глиссадного маяка.
no subject
Для инструментальной посадки используются КГ-системы. Сов.система со 101-го была снята. Я "прикинул" (под Вашу версию точного захода), что может "предложить" запад для точного захода. Итак,
ILS - отпадает, ибо сооружение фундаментально.
MLS - компактна, но мобильного варианта не "заявлено", т.б. запад от нее отказался (вроде осталась только в Лондоне) и оборудовать ею 101-й не было никакого смысла.
Далее западная инженерная мысль пошла в сторону "спутниковых" систем: WAAS, LPV. Эти также отпадает, поскольку нуждаются в соотв. наземной инфраструктуре, которой на тер. рос. не наблюдается.
Но поскольку от ILS еще не отказались, были варианты усовершенствованных систем. PAR - сугубо военная, да и в основном морского применения. Отпадает.
А вот есть еще одна системка. Вас должна очень заинтересовать. TLS. Мобильна и, что самое примечательное, - совместима с ILS, мало того - она имитирует сигнал ILS, т.е. для летчика (и самолета) посадка по ней не будет ничем отличаться от посадки по ILS.
The TLS functions using airborne equipment that is currently widely used by the aviation industry. TLS uses the existing Mode 3/A/C/S transponder equipment to determine the aircraft's position. It then transmits the correct signal on the same frequencies used for the current ILS system. All the pilot is required to do is wait for clearance from ATC for the TLS approach and then tune an ILS receiver to the appropriate frequency. TLS uses equipment most airplanes already have.
TLS функций с использованием бортового оборудования, которое в настоящее время широко используется в авиационной промышленности. TLS использует существующий режим 3/A/C/S транспондера оборудование для определения местоположения воздушного судна. Затем он передает правильный сигнал на тех же частотах, используемых для нынешней системы ILS. Все пилота требуется сделать, это ждать разрешения от УВД подход TLS, а затем настроить ILS приемник на соответствующую частоту. TLS использует оборудование, большинство самолетов уже есть.
For mobile applications, primarily of interest to the military, there is a variety of electronics packaging available including transportability by trailer, HMMWV or NATO shelter.
Для мобильных приложений, в первую очередь представляющих интерес для военных, есть множество электроники упаковки доступны в том числе транспортабельность на прицепе, HMMWV или НАТО убежище.
http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_Landing_System
no subject
РСБН - тоже навигационная система. Но когда используется ПРМГ, она использует частоты того же самого РСБН, который установлен на аэродроме. С таканом должна быть та же самая песня. Никакой проблемы сделать малогабаритные антенны мобильными (как это реализовано у наших ПРМГ) или по крайней мере легкоустанавливаемыми, по-моему нет. Точно не знаю, но уверен, что у натовцев должны быть аналоги наших ПРМГ, работающие на частотах TACAN.
Про TLS спасибо, не знал. Надо будет почитать.
no subject
К тому же наличие на 101 хотя бы простой такан неочевидно.
Частоту из доклада дайте. Да и ссылку на сам доклад. Где-то у Вас была, но потерял.
no subject
В состав FMS входит модуль RRS, включающий в себя приемник TACAN (но опять же непонятно, это полноценный TACAN, или только в той части, что совместима с VOR?)
Частота - 116.3
Со ссылкой сложнее ... Попробуйте http://rapidlibrary.com/files/zalaczniknr4-technikalotniczaijejeksploatacja-pdf_ul9nz8qzxvi89on.html
Там нужно смотреть п.4.9.5
no subject
Трудно сказать, что значит (в логах) "бортовой канал такан"...
Частоты 116,3 МГц у такана никак не может быть - не его это диапазон. Возможно это так условно называется "совмещенный канал".
VORTACs and VOR-DMEs use a standardized scheme of VOR frequency to TACAN/DME channel pairing so that a specific VOR frequency is always paired with a specific co-located TACAN or DME channel. On civilian equipment, the VHF frequency is tuned and the appropriate TACAN/DME channel is automatically selected.
VORTACs и VOR-DME, использовать стандартизированную схему частоты VOR, чтобы TACAN / DME канал спаривания, так что определенной частоты VOR всегда в паре с конкретным совмещенных TACAN или DME канала. На гражданскую технику, частоты УКВ настроен и соответствующие TACAN / DME канал будет выбран автоматически.
http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range
Возможно такан на этой частоте отбивает свой позывной для гражданских, но на фиг это нужно с практич. т.з.? Да и в вике-статье об этом не упоминается. Кстати, в логах фмс "заплутался" позывной SAU - это Шауляйский VOR. А вот SQQ (а это TACAN) - нет.
Вообще для навигации очень и очень желательны два комплекта "азимутальных" приемников (для случая навигации без канала дальности, но по двум "азимутальным" маякам). А вот канал "дальности" достаточен один. Фактически так и получается - два азимутальных, один дальномерный приемники. Второго комплекта приемников ведь нет? Может просто так называют (вместо канал 1, канал 2), а диапазоны фактически вор-овские...
В принципе, мне кажется, практической необходимости оснащать 101 чисто военным таканом не было.
no subject
http://skalolaskovy.ru/aviation-docs/144-tacan-frequencies
http://www.angelfire.com/mb/amandx/vuhffreq.html
но вопрос остался. Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка. Никакого наземного оборудования аналогичного нашим ПРМГ и работающего с TACAN нагуглить не удалось. Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется? Там ведь громоздкие антенны ILS размещать негде.
Вопрос о наличии на борту 101-го РСБН все же пока считаю открытым.
За TLS Вам большое спасибо. Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Но имеются и сомнения:
1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
Какие-то вот такие соображения пока.
no subject
> Если летчик натовского самолета устанавливает у себя на пульте управления TACAN некий номер канала, то с какой частотой он будет работать? С каким наземным оборудованием? Я этот момент не понял.
На вторую ссылку у меня сработала "сигнализация" на вирусы, не открывал. По первой ничего нового для себя не нашел.
"Кухню" с этими маяками я понял так:
И в такане и вор/дме системах присутствуют два отдельных канала - курса и дальности. Частоты канала дальности в этих системах совпадают. Отличается только канал азимута. В такане он работает на частотах порядка 1000МГц, в VOR - порядка 100 МГц. На аэродромах совместного базирования ставят TACAN и дополняют его маяком VOR (без маяка DME, т.к. в такане он уже есть).
Когда гражданский летчик "устанавливает канал" (например 099Х), аппаратура настраивается на какую-то частоту (например 115,2 МГц в канале азимута). Этому каналу соответствует какая-то частота в канале дальности, условно - 1115,5 МГц (точных данных мы не нашли). И вот на этой частоте работает канал дальности как DME, так и TACAN. Т.е. для гражданских "номер канала" это всего лишь "связка" пары частот. Как бортовая аппаратура различает "чистый" VOR от совмещенного с TACAN? Возможно, в сигнале совмещенного присутствует определенный маркер.
Натовский летчик работает только с наземной такан. Вот что стоит на борту? Вот это главный вопрос. Т.е. если, у военных не стоит FMS, такая же как у гражданских, мы можем предположить, что названия в "логах" гражданской FMS "канал вор", "канал такан" это чисто название и к приемнику отношение не имеет. Т.е. главное не то, что написано в логах, а необходимы конкретные ттд приемников.
> Неужели они ничего подобного не придумали? А на авианосцах у них что используется?
Мне тоже это кажется странным... Может на авианосцах нет инструментальной посадки, а только на руках? Читал где-то или по дискавери смотрел,- морской летун крайне сложная категория, не чета наземным. Я не очень внимательно читал о PAR, но там упоминаллся ВМФ, может это и есть инструм. посадка на авианосцах?
> Впрочем, похоже, это действительно тупиковая ветка.
Не знаю. Мне кажется, что будь даже просто такан, Протасюк бы за эту возможность ухватился. Другое дело, что, как мне кажется, если штатная бортовая вор-система (приемники) не поддерживает чистый такан, то отдельно его на 101 не было смысла ставить.
> Вот уж действительно идеальный вариант для Смоленска. Среди вкусняшек - консоль PAR для РЗП (я уверен, что Рыженко контролировал заход польского борта не по штатному локатору. И у него на экране самолет действительно шел точно по глиссаде, как он и говорил.), возможность генерировать сигналы маркеров приводов без физической установки самих приводов (правда в этом случае, как я понимаю, АРК будет бесполезен), отсутствие привязки расположения антенн и оборудования относительно ВПП.
Да. Но не думаю, что на форумах в 2010 году этот вариант не муссировали. К каким-то выводам же пришли, и в прессе у поляков эта версия всплывала ли? Я очень быстро перестал следить за форумами из-за лавины высказываний, просто не реальгно было отслеживать, а поискать сейчас, что тогда говорили по этому поводу было бы интересно. Консоль PAR ... не знаю, не внимательно эту статью читал, увидел только, что применяют в ВМФ.
(no subject)
no subject
> 1. Был ли на борту 101-го необходимый транспондер? Ну, скорее, был.
Я ж цитировал - TLS uses equipment most airplanes already have. Думаю, было.
> 2. Точность невысока - 1-я категория ИКАО. Ну, Протасюк и за такую соломинку бы ухватился не раздумывая. Тем более личный минимум все равно 60м.
Да.
> 3. Почему штурман сказал "ИЛС у нас нет"? Ну, могли позже частоты сказать.
Да уж, могли обрадовать и позже.
> 4. Неясно осталось, а удаление эта система на борт передает? По идее должна бы.
Какая разница. Ведет по глиссаде и достаточно.
> 5. Про привода и АРК уже писал. Ну, привода могли и поставить.
Если дальнего не было, врядли его могли поставить. Если был законсервирован, то - да - могли включить. Возможно, следует еще раз проанализировать, что там у борта было с использованием АРК. Как мне помниться, никаких данных о том, как вел себя именно АРМ нет? Только сигналы маркеров обсуждались? Ну, а сигналы могли быть и от TLS.
> 6. Есть ли в России такие системы? Кто-нибудь из оборонки пытался что-то подобное свое сделать? Ну, в конце концов могли и прикупить втихаря.
Я думаю, проблемы большой нет.
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
Воштыль про РСБН
Re: Воштыль про РСБН
no subject
1. Расстояние между аэродромами Шауляй и Смоленск-сев.: 302,26 м.миль (расчет по NAD83, если брать сфероид, то еще меньше). Схему Смол.c. - навскидку не нашел, коорд. взял из вики (ну, да ошибка - не более десятка секунд).
2. О необходимом расстоянии между навиг. р/маяками с одинаковыми частотами: Расчет (с учетом рефракции) показывает, что самолет "видит" р/маяк на расстоянии (не накл.дальн.) ок. 150 м.мили с высоты уже 5 тыс. метров. Т.о. на этих аэродромах маяки в штатном режиме не могут работать на одной частоте.
С TACAN на 101-м, а также в Шауляе - совсем не прозрачно. Какая частота маяка указана в докладе?
3. На найденной мною схеме аэродр. Шауляй по состоянию на 07.06.2007 TACAN не обнаруживается. Там имеется ILS и VOR/DME. Частота VOR-маяка 115,2 МГц.
4. Система TACAN - чисто военная (работает в диапазоне 960-1215 MHz), и с гражданской VOR/DME совместима только в канале дальности. На аэродр. совместного базирования применяют комбинацию TACAN (дальн. и направл. для воен.) плюс маяк VOR (направл. для гражд., дальн. использ. от TACAN). Называется VORTAC. (Для справки, диапазон VOR-маяка: 108...117,95 МГц).
Если "частота из доклада" - не в гигагерцовом диапазоне, то это свидетельствует лишь о навигационном контроль по VOR на трассе.
Не знаю, могли ли стоять на 101-м одновременно и VOR, и TACAN...
Похоже, что в версии нет никаких зацепок...
no subject
Это понятно. Я просто привел этот пример как демонстрацию настройки аппаратуры 101-го на частоту TACAN.
///На найденной мною схеме аэродр. Шауляй по состоянию на 07.06.2007 TACAN не обнаруживается.///
http://www.ourairports.com/navaids/SQQ/Siauliai_TACAN_LT/
///Если "частота из доклада" - не в гигагерцовом диапазоне, то это свидетельствует лишь о навигационном контроль по VOR на трассе.///
Разумеется этот маяк (в Шяуляе) использовался лишь для навигационного контроля.
///Похоже, что в версии нет никаких зацепок...///
Да, неясного много. И в первую очередь неясно то, что согласно Таблице 3-10 Приложения 4.9.5 (см. п.3.3.1.6.4) к отчету комиссии Миллера, самолет на момент потери питания FMS не был в Смоленске.
no subject
Не обязательно. Бортовая аппар. VOR/DME совместима с VORTAC по курсовому каналу.
--
Схема Шауляй:
http://nato.radioscanner.ru/files/article36/siauliai.pdf
Взята, возможно отсюда:
http://www.gcmap.com/airport/SQQ
Все это по состоянию на 2007г.
Но, очевидно, поскольку там сейчас базируются натовцы, пришлось установить и TACAN. Вот тут эти изменения учтены:
http://worldaerodata.com/wad.cgi?id=LH00001
Т.е. присутствует отдельно и VOR/DME, и TACAN, что логично (проще доустановить новую систему, нежели модифицировать прежнюю).
Непонятно с частотами. VOR/DME - канал 099X (частота 115,2). Тут все правильно, частота "четная", т.е. VOR-ская. Какая частота канала 110X непонятно. Если брать по аналогии с каналами VOR и ILS, то получается 116,3. Такая, как указана по Вашей ссылке. Но сайт не внушает доверия, поскольку указанные там координаты какие-то "левые". К тому же 116,3 - "нечетная" (ILS-кая), хотя... частоты ILS заканчиваются на 111,95 и далее наверное разделения нет. Возможно, 116,3 имела бы смысл для VORTAC, поскольку чистая TACAN на таких частотах не работает. В общем непонятно.
Я не думаю, что TACAN работает круглосуточно для все кто не попадя. Логично для общей навигации использовать чисто VOR.
Какая все же частота указана в докладе?
> отчету комиссии Миллера, самолет на момент потери питания FMS не был в Смоленске
Очень любопытно. Как сами поляки это объяснили? Вы уже где-то в жж анализировали это момент? Попробую посмотреть доклад, но там "столько буков"(с) и по-польски.
no subject
Именно эта и указана - 116.3
Указано также, что частота маяка была настроена, но сигнал от маяка не принимался. Я думаю просто был выходной, там аэродром не очень крупный, запросто был выключен.
///Как сами поляки это объяснили?///
Естественно, никак. Ни словом не обмолвились. :-)
///Вы уже где-то в жж анализировали это момент?///
http://flanker20.livejournal.com/19790.html
no subject
Вообще, конечно, очень загадочно. Но посмотрев логи, я в достаточной степени успокоился. Последний "флаг" по обоим маякам - false. Т.е. те цифры, что остались в памяти были получены не в этом полете. Конечно, достоверно прояснить ситуацию может только программист, писавший прогу для этой этой штуковины. Но память, используемая для работы программы, как правило, принудительно не очищают. Совершенно не важно, что там находится, если нет флага вывести содержимое этих ячеек. А флага не было.
Это может свидетельствовать всего лишь о том, что последний раз когда пользовались навигацией по VOR маякам, самолет находился в этой точке.
Кстати, Вы обратили внимание, что в п.3.3.1.5 приложения к докладу в ячейке
ILS Course (L105) декодировщики не обнаружили "осмысленных" данных.
Ну, а по поводу "не в Смоленске" - в логах же есть цифры 3-х GPS - приемников и время. Все со Смоленскими координатами. Да, Вы и сами в эту версию не верите.
no subject
:-)))
///Да, Вы и сами в эту версию не верите.///
Верить-то я не верю, но момент непонятный. Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют, поэтому о них поговорим позже.
Конечно, логику работы системы может прояснить только кто-то из разработчиков, да вот как их спросишь? Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны. Если это так, то вопрос становится очень серьезным.
Даже если это не так, и как Вы говорите "Это может свидетельствовать всего лишь о том, что последний раз когда пользовались навигацией по VOR маякам, самолет находился в этой точке.", то все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR. Непонятно также, зачем вообще нужно было забивать этот маяк. 101-й по захолустьям всяким не летал (кроме Смоленска), думаю на каждом аэродроме, куда он садился был свой VOR или TACAN, по которым и строилась бы навигация (про GPS вообще пока молчим). Зачем была нужна настройка на TACAN в Шяуляе? Если только в одном из полетов Шяуляй был запасным аэродромом? В каком? Под последние полеты этот запасной тоже вроде бы не подходит.
Неприятно удивило наличие в искомой точке военного аэродрома. Это был такой небольшой шок. :-)
Теперь о false-ах и данных 3-х GPS-приемников. Я с недоверием отношусь к логам TAWS. Мне не нравится, что цифры, которые там есть (в том числе и координаты взятые от GPS), не укладываются в алгоритм генерации алертов. Поэтому там тоже есть много вопросов, которые хотелось бы задать ребятам из UASC.
no subject
Я рассуждал о данных, "снятых" с памяти FMS (п.4.9.5 приложения). Ведь именно о них шла речь в связи с Шауляйским маяком (и данные GPS тоже имел ввиду те, что взяты из памяти - п.3.3.1.6.3). Уточню. Употребленный мной там термин "логи" неправильный - я имел ввиду именно состояние памяти. Логи - это специально ведущаяся запись, т.е., по-существу, некий результат работы программы, который программист хочет увидеть после выполнения программы для целей отладки или выявления ошибок программы; может включать в себя также и конечные результаты програмных вычислений. Данные памяти - это то, что осталось в "програмных переменных" в "характерных" точках при исполнении программы, т.е. они могут и не отражать конечный результат, а содержать промежуточные значения (или значения предыдущего решения задачи) или вообще мусор. Что конкретно означают эти данные может сказать только программист, писавший конкрет. прогр.
> Те false, о которых Вы говорите, относятся к ILS-ным вещам, они к той навигационной задачке, которую мы решаем, отношения не имеют
Нет, я говорил о п.3.3.1.6.4. Который описывает "состояние" и настройку системы VOR/DME. Возможно, она относится (в данном случае) не к посадке (просто остались старые, предыдущие настройки системы), а к процедуре навигации на трассе (которая происходила когда-то раньше). Приемники оставались настроены на эти частоты, в программных переменных (ячейках памяти) остались результаты предыдущих вычислений. Но в последнем полете сигналов от маяков не было, что и отражают програмные флаги VORCON, VORFLG для 1-го маяка и TACANCON, VTFLG для второго. В расшифровке специалиста это звучит, как "Station tuned, but no bearing received" (Приемник настроен, но сигналов для определения азимута не получено) и "TACAN tuned, but no bearing/distance received". Любопытно, но в этом случае речь идет о неполучении данных не только по азимуту, но и по дальности. Дальше там идет еще пара флагов (отдельно) конкретно о DME. Возможно, первый маяк просто не имеет DME. Не суть.
> Я уверен, что система пересчитывает в реальном времени азимут и удаление от маяка до текущего положения самолета даже если не получает от маяка сигнал, координаты-то известны.
Зачем? Смысл VOR маяков именно в навигации в полете на трассе, т.е. определении азимута (и иногда дальности) на маяк. По двум VOR маякам (зная их координаты) можно определить свое местоположение. Какой практический смысл в теоретическом высчитывании координат? Другое дело, что на сегодняшний день эти маяки (также, как и советские NDB) не актуальны и имеют для навигации серьезной авиатехники факультативное значение, поскольку сейчас используются высокоточные инерциальные системы (автономные) и контроль по GPS.
Актуальным остается применение навигационных маяков только при подходе к полосе и при посадке (т.к. даже при заходе по ILS в сму необходимо "уточнение" по VOR с какого торца производим посадку), а для этого достаточно всего лишь одного VOR маяка (ну или пары NDB - ближний, дальний).
> все равно возникает вопрос: а когда это он в ней находился? Я прикидывал, ни в одном из восьми последних полетов самолет не мог быть на удалении 325км от Шяуляя, я уж не говорю про азимут и второй маяк VOR
Ориентируясь на факт бардака в польск. авиаполку, могу допустить все что угодно. Руководство зачастую имеет "хорошую" привычку поручать ремонты не только не по профилю, но даже той техники, которую не имеешь права ремонтировать. Допускаю, например, что поляки могли доморощенно "обслуживать" FMS самолетов своего полка. Ремонты сложной техники (и как частенько бывает - документации никакой нет) начинаются с поиска неисправного блока (платы... и т.д.) путем перестановок с исправным оборудованием. Зачастую этим ремонт и заканчивается, к тому же блоки из разных приборов могут в конце-концов оказаться и не на "родных" местах. Хорошо бы для начала убедиться по номерам, эти ли блоки были установлены на 101 при кап-ремонте. В общем, вариантов тут может быть много разных.
no subject
Например, захотели Вы посмотреть в полете статус маяка. На соответствующей страничке Вы увидете его код, азимут, удаление и пр. Если там нет DME, то система покажет рассчитанное по координатам удаление. Или Вы строите флайт-план, в котором говорите, что на таком-то удалении от такого-то маяка нужно изменить курс на такой-то. В этом случае система, если не получит удаление от маяка (нет DME, маяк выключен) будет использовать рассчитанное значение удаления. Так что, я думаю, удаления от маяков по координатам система считает в реальном времени независимо ни от чего.
no subject
(no subject)
(no subject)
(no subject)
no subject
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след.
Трудно сказать что либо определенное. Посмотрел Key Press History не вникая. Но бросилось в глаза, что во время полета "тыкались" кнопки для активации, например, след. <Started to insert waypoint "VNO">. В колонке результат пишут <Started to insert "VNO", the Vilnius VOR/DME, into the flight plan>. Потом, правда, нажимается "Отмена". Но вот, интересно, происходила ли настройка на маяк Vilnius VOR/DME или нет? Таких тыканий насчитывается 3 штуки. Еще - Глубокое и Могилев. И все. Происходила ли настройка приемников на эти маяки, и когда произошла настройка на тот VOR, что отмечен в таблице пункта 3.3.1.6.4 - не знаю. Кстати, это - Витебск. Т.е., как бы их запасной. Но по выходным дням аэропорт там не работает, не удивительно, что "отклика" не было. И еще, в таблице по п.3.3.1.5 опять же стоит <VOR Tuning Code = 112,7> Т.е. тот же Витебск. В этой же табличке <TACAN Tuning Code = No Computed Data>. И также <No Computed Data> отмечено в строчках <ILS Course> и <Pseudo ILS Course>.
В табличке по п.3.3.1.2 есть графа "навигационные средства и аэродромы для фоновой карты". Снизу вверх там перечисляются и Шауляй, и куча других городов, потом Минск, еще какие-то, а также и Глубокое, и Могилев, а после Могилева последним Витебск. Возможно, Вы и правы, и по п.3.3.1.6.4 в "ячейках" удаления и азимута мы видим расчитанные величины для отображения на этой фоновой карте, а не резудьтат навигации. В таком случае, Ваши вычисления по 2-м последним результатам явл. интересным курьезом. В любом случае, думаю, нам не прояснить этот вопрос.
no subject
:-) Ну, вот и я так считаю.
Странно, что все попытки манипулировать с флайт-планом (Вильнюс, Могилев, Глубокое) не нашли отражения на записи переговоров экипажа.
no subject
Окончательное мнение по "навигационному казусу" у меня сложилось такое (посмотрел какие коментарии оставили специалисты при анализе памяти FMS и фотки).
1. Устройство не представляет из себя ничего заоблачного. Обычные технологии 90-х, 2000-х годов. Даже Windows упоминается, возможно, что устройство работало на какой-то из этих ОС. Память энергозависимая. 99,99% что элементы питания такие же, как применялись до последнего времени в обычных материнках ПК и другой аппаратуре. Т.е. - оборудование требует техобслуживания (замена ист. пит. м/c памяти) не реже раз в 5 лет, фактически, наверно, чаще. Большая вероятность, что поляки производили его самостоятельно. Т.о. есть вероятность, что блоки могли меняться (как я и описывал ситуацию с ремонтами. Блок состоит из нескольких печатных плат (судя по фото). Обычно переставляют платы, "собирая" один "гроб" из нерабочих плат (правда, не всегда так возможно, что впрочем не исключает обратное в данном случае), который потом уже можно и отправить в капиталку, а не отправлять в ремонт при каждом чихе).
2. Как я уже писал, состояние памяти представляет собой "срез" последних записанных туда значений. Первоначально по пункту данных по VOR, DME я предположил, что они представляют собой "срез" на одно и тоже время. Но, увидев, что последний зафиксированный VOR маяк - витебский, и он очевидно зафиксирован в последнем полете, и поскольку никаких данных по азимуту и дальности от этого маяка в этом полете получить было невозможно (аэропорт не работал в субботу), то эти данные остались от какого-то другого маяка. Точно также и во втором канале. Т.е. нельзя достоверно утверждать о связи между ID маяка и теми данными курса и дальности, что на первый взгляд "приписаны" к нему.
Но казус, безусловно, очень занятный.
UP
А, ну и - да (написал выше):
3. Поскольку маяки предназначены, чтобы вносить реальную поправку в теоретический расчет, то данные по удалению и дальности - реальные, а не теоретические.
(no subject)
(no subject)
(no subject)